ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#1 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 27 июл 2012, 20:40

История создания истребителя ЛаГГ-3.


Самолеты типа ЛаГГ-3 были одними из трех типов истребителей, созданных перед Великой Отечественной войной для замены устаревших основных истребителей советских ВВС -И-16 и И-153, созданных в КБ Поликарпова. Замена парка истребителей была настоятельной необходимостью из-за угрозы со стороны гитлеровской Германии, которая хотела расширить своё жизненное пространство за счет восточных соседей.
Первые ЛаГГ-3 в ограниченном количестве поступили в истребительные авиационные полки в 1941 году, за несколько месяцев до нападения агрессоров. ЛаГГ-3 сражались по всему Восточному фронту от Кавказа на юге и до Балтийского моря на севере. Свои первые победы советские асы одержали, летая именно на ЛаГГ-3.
Хотя вскоре появились более совершенные истребители, созданные в КБ Яковлева, выпуск ЛаГГ-3 продолжался до сентября 1943 года и составил 6528 машин. ЛаГГи были одними из самых многочисленных самолетов Второй мировой войны.

***********************************************


Когда в конце 1934 года первые серийные монопланы И-16 покинули монтажные цеха, это были одни из самых совершенных в то время истребителей, превосходящие все самолеты в мире по скорости на предельных высотах, скороподъемности и маневренности. Однако дальнейшие работы по созданию современных истребителей были свернуты и еще в 1940 году шел массовый серийный выпуск устаревших бипланов И-153.
Опыт гражданской войны в Испании показал, что немецкие истребители Мессершмитт Bf-109B и Bf=109E значительно превосходят по тактико-техническим характеристикам истребители И-16 и И-153. Поэтому в январе 1939 года Сталин и представители НКАП (Народный Комиссариат Авиационной Промышленности) предложили разработать новый ис­требитель общего назначения. Созданием нового самолета занялись сразу три конкурирующие КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева.
Небольшой конструкторский коллектив (Семен Алексеевич Лавочкин, Владимир Петрович Горбунов и Михаил Иванович Гудков) возникший в 1938 году, работал, в основном, над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою разработку.
Участников конкурса поджимали сроки. Сталин настаивал на том, чтобы новые истребители как можно быстрее поступили на вооружение Красной Армии.
Первый прототип ЛаГГ-3 поднялся в воздух в марте 1940 года, уже через 14 месяцев после того, как было выдано техническое задание. Вслед за ЛаГГом, 5 апреля полетел прототип МиГа (И-200), а 27 апреля - прототип Яка (И-26).
Чтобы преодолеть отставание в разработке новых истребителей, а также модернизировать авиационную промышленность в сентябре 1939 года Политбюро постановило начать строительство девяти новых авиационных заводов, причем строительство следовало завершить в течение двух лет. Введение в строй новых предприятий резко увеличило коли­чество, выпускаемых самолетов. Тем не менее, новые модели, такие как Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3, появились в значительных количествах только весной 1941 года. С другой стороны подобное лихорадочное наращивание численности имело и отрицательные стороны. Качество выпущенных самолетов не отвечало стандартам, что вызывало частые аварии и катастрофы. Однако вместо того, чтобы улучшать качество продукции, Сталин приказал провести кампанию по борьбе с саботажем в рядах ВВС.
В 1938 году Лавочкин и Горбунов предложили наркому авиапромышленности идею создания боевого истребителя из дельта-древесины. Нарком согласился, и в мае 1938 года новый экспериментальный отдел приступил к созданию такого самолета. Горбунов возглавлял конструкторский коллектив. Лавочкин и Гудков управляли экспериментальным отделом, который первое время находился на территории ОКБ Рыжкова. Проектируемый истребитель получил рабочее название И-22.
В мае 1939 года экспериментальный отдел развернули в Опытное конструкторское бюро - ОКБ-301. Базовым предприятием ОКБ-301 стал Государственный авиационный завод №301 в Химках.

Прототип И-22.


Предложения, сформулированные в ОКБ-301, получили горячую поддержку. Столь горячий энтузиазм объяснялся не высокими тактико-техническими характеристиками самолета и не превосходным отношением лобового сопротивления к массе машины, а тем, что в конструкции истребителя минимально использовались стратегически важные материалы.
Чтобы закончить проект И-22 в самые короткие сроки, в помощь ОКБ-301 направили А.Г.Брунова и В.В.Кондратьева, прежде работавших на ГАЗ-301. Вскоре в ОКБ-301 перевели еще несколько специалистов из Бюро новых конструкций. Среди новичков были Д.П.Григорович и Ю.Б.Штурцель (отвечавший за проектирование винта). Большую помощь в создании несущей рамы оказали специалисты ЦАГИ (Центральный Аэрогидродинамический институт) в Жуковском. Модели И-22 прошли испытания в аэродинамических трубах и на основании этих экспериментов были сделаны поправки в конструкцию самолета.
И-22 был одноместным цельнодеревянным низкопланом. В конструкции самолета широко использовали березовую фанеру и сосну. Из дельта-древесины марки ДСП-10 изготавливали полки лонжеронов, нервюры, и отдельные детали передней части фюзеляжа. Из-за применения древесины ЛаГГ-3 был гораздо тяжелее своих конкурентов и весил 2968 кг (например, яковлевский прототип И-26 весил всего 2700 кг).
На И-22 установили рядный двигатель жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л.с., разработанный в КБ Климова, и трехлопастный винт ВИШ-61П. Вооружение самолета состояло из пары 12.7-мм пулеметов УБС конструкции Березина и 23-мм пушки ПТБ-23. Пулеметы с боезапасом 230 выстрелов на ствол располагались в передней части фюзеляжа. Пушка (81 выстрел) была установлена в развале цилиндров. Вскоре обнаружилось, что ПТБ-23 недостаточно надежна, поэтому ее заменили 12.7-мм пулеметом.
30 марта 1940 года летчик-испытатель Алексей Никашин впервые облетал прототип. Заводские испытания проходили достаточно сложно, произошло несколько поломок и, по крайней мере, однажды прототипу пришлось совершать вынужденную посадку. Все выявленные недостатки были устранены, и после завершения заводских испытаний И-22 передали в Институт в Жуковском для проведения государственных приемочных испытаний. Прототип же направили в Научно-исследовательский институт ВВС, где самолет испытали военные.
Емкость трех главных топливных баков, расположенных в фюзеляже И-22, составляла 340 литров, что обеспечивало дальность полета порядка 600 км. Однако к тому времени НКАП выдвинул новое требование к фронтовым истребителям, согласно которому дальность полета у них должна была быть не менее 1000 км. За исключением этого недостатка И-22 отвечал всем поставленным техническим требованиям.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#2 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 27 июл 2012, 21:04

Прототип И-301


Недостаточная дальность полета была единственным недостатком машины. Чтобы устранить его, самолет вернули в ОКБ-301. Там машину оснастили двумя дополнительными топливными баками, расположенными в крыльях, что позволило увеличить запас топлива до 452 литров. С полной заправкой самолет мог держаться в воздухе 2.5 часа. Кроме того, самолет получил крышу фонаря, сдвигающуюся назад (здесь надо заметить, что прототип не имел закрытого фонаря).
Под обозначением И-301 прототип опять направили на государственные приемочные испытания, каковые состоялись 14 июня 1940 года. Во время этих испытаний И-301 развил максимальную скорость 503 км/ч у земли и 605 км/ч на высоте 5000 метров, что было на 20 км/ч больше, чем у конкурента - яковлевского И-26. Скороподъемность И-301 составляла 900 м/мин. Из-за большой собственной массы потолок истребителя не превышал 9600 км, в то время как И-26 набирал 10200 метров, а И-200 (МиГ) -12000 метров. За блестящую полированную обшивку прототип получил прозвище "пианино".
11 февраля 1940 года Советский Союз и Германия заключили договор, согласно которому СССР поставлял стратегическое сырье взамен на различное вооружение. В числе полученных вооружений были пять Мессершмиттов Bf-109E-3, прибывших в Советский Союз в мае 1940 года. Выяснилось, что немецкий истребитель почти на 100 км/ч быстрее И-16 и более чем на 100 км/ч быстрее И-153.
В программу приемочных тестов входило сравнительное испытание И-301 с Мессершмиттом Bf-109B-1 (из числа трофеев, захваченных в Испании) и Мессершмиттом Bf-103E-3. На высоте 5000 метров Bf-109E-3 заметно отставал от И-301 (546 км/ч против 605 км/ч). И-301 также превосходил немца по дальности действия. Во время испытаний И-301 совершил беспосадочный перелет от Москвы до Курска и обратно, причем в баках самолета еще осталось 15% топлива.
2295 - первый прототип И-301 на государственных испытаниях.
А между тем, недостатков у И-301 нашлось достаточно: жара в кабине, плохой обзор вперед и в стороны из-за некачественного остекления фонаря, перегрев воды и масла при наборе высоты (в отношении нагрева воды и масла И-301, все-таки, до И-26 было очень далеко), большие нагрузки на ручке от элеронов и руля высоты, недостаточнаяпродольная устойчивость, предельные нагрузки на опоры шасси при взлете, замечания в отношении удобства эксплуатации истребителя на полевых аэродромах, "наличие отсутствия" посадочной фары и радиостанции.
Несмотря на все перечисленные недостатки, самолет приняли к серийному выпуску 29 июля 1940 года.
Второй прототип И-301 появился в ноябре 1940 года, после того, как государственные приемочные испытания подошли к концу. В конструкции второго прототипа были учтены все предложения и исправлены все недостатки, замеченные прежде.
2297 - второй прототип И-301.
В конце 1940 года Лавочкин, Горбунов и Гудков за создание И-301 были удостоены Сталинской премии 1-й степени.
2294 - И-301 и ЛаГГ-3 первых серий - отличительные особенности и общий вид.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#3 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 28 июл 2012, 02:11

ЛаГГ-3 1-й производственной серии.


29 июля 1940 года И-301 приняли к серийному производству. Выпуск начали на четырех Государственных авиационных заводах (ГАЗ): ГАЗ-21 в Нижнем Новгороде, ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге и ГАЗ-153 в Новосибирске.
В декабре 1940 года обозначение И-301 сменили на ЛаГГ-3, по фамилиям создателей машины: Лавочкина, Горбунова и Гудкова.
За месяц до этого, в ноябре 1940 года Лавочкин отправился на ГАЗ-21, а Горбунов - на ГАЗ-31, чтобы на месте организовать производство машин. Гудков остался в ОКБ-301 с несколькими ассистентами, которые вели несколько других проектов.
Выпуск новых ЛаГГов налаживался довольно тяжело, поскольку сам самолет и документация на него были еще "сырыми" и не подготовленными для серийного производства. Кроме того, вскоре выяснилось, что постройка самолетов из дельта-древесины гораздо сложнее, чем самолетов обычной конструкции, как, например, И-16 или И-153. Большинство рабочих на заводах не имели соответствующей квалификации и прежде никогда не занимались постройкой самолетов.
По этим причинам выпуск ЛаГГ-3 нарастал очень медленно, и первые самолеты поступили в части лишь в январе 1941 года. Не все заводы начали производство новых истребителей одновременно, например, на ГАЗ-21 около 30000 инженеров и рабочих до самого начала войны продолжали выпуск И-16 тип 29. В результате на ГАЗ-21 к лету 1941 года суточный выпуск не превышал шести истребителей типа ЛаГГ-3.

**************************************

Существовало несколько отличий прототипа И-301 от серийного ЛаГГ-3.
На носу И-301 имелись два порта для стволов 12.7-мм пулеметов. У ЛаГГов эти порты также имелись, но были несколько другой формы. Выхлопной коллектор удлинили, а оба воздухозаборника около карбюратора несколько увеличили в размере. Небольшой блистер у основания крыла И-301 отсутствовал на серийном самолете.
И-301 не был радиофицирован, в то время как ЛаГГ-3 (хотя и не все) несли приемопередающую радиостанцию РСИ-3 "Орел" (радиостанция для истребителей). Радиофицированные самолеты были оборудованы антенной и антенной мачтой, расположенной позади кабины. Обычно только командирские самолеты имели приемопередатчик, в то время как ведомые самолеты оснащались одним приемником или вообще не имели радиооборудования.
В отличие от И-16 и И-153, напряжение в бортовой сети которых составляло 12 В, электрооборудование на истребителях нового поколения (ЛаГГ-3, Як-1 и МиГ-3) работало от напряжения 24 В.
Главное шасси серийных самолетов также несколько отличались от прототипа. Стойки шасси были увеличены, а створка люка, прикрывавшая колесо на И-301, отсутствовала на ЛаГГе. В то время как стойки главного шасси ЛаГГ-3 оборудовали блистером, на И-301 такого устройства не было. Хвостовое шасси на ЛаГГе было большего диаметра и в полете убиралось в нишу, чтобы снизить лобовое сопротивление.
На И-301 не было посадочных огней, в то время как ЛаГГ-3 нес посадочный огонь на передней кромке левого крыла. Прототип нес по одному позиционному огню на вершине каждого крыла, в то время как ЛаГГ-3 имел по два позиционных огня на крыло: один сверху, а другой снизу, причем огни были несколько сдвинуты от кромки крыла.
Серийные ЛаГГи имели несколько отличное от И-301 вооружение. Вооружение ЛаГГ-3 состояло из двух 12.7-мм пулеметов УБС системы Березина (боезапас - 220 выстрелов на ствол), скорострельность которых достигала 800 выстрелов в минуту. Эти два пулемета размещались в передней части фюзеляжа, под крышкой капота. Третий УБС находился в раз­вале блоков цилиндров и стрелял через вал винта. Кроме того, на истребителе имелись два 7.62-мм пулемета ШКАС, расположенные в верхней части фюзеляжа перед кабиной пилота под обтекателем. Скорострельность пулеметов составляла 1800 выстрелов в минуту, боезапас равнялся 325 выстрелов на ствол. Эти два пулемета и боезапас к ним привели к тому, что серийные ЛаГГи были гораздо тяжелее прототипа И-301.
ЛаГГ-3 оснащались прицелом ПБП-1, в дальнейшем на самолеты стали устанавливать более совершенные прицелы ПБП-1А. Прицел рефлекторного типа ПБП-1 имел два дефлекторных кольца, одно для скоростей порядка 200 км/ч, а второе - 300 км/ч. Прицел не обеспечивал необходимой точности огня, поэтому на практике пилоты предпочитали открывать огонь наверняка, сев на хвост самолета противника или с лобовой атаки. Учитывая опыт гражданской войны в Испании, пилот получил 10-мм бронеспинку.
На самолете стояли пять самогерметизирующихся топливных баков, изготовленных из магний-алюминиевого сплава. Сверху баки были закрыты четырьмя слоями прорезиненной материи с фенолформальдегидной пропиткой, обеспечивающей самогерметизацию. Кроме того, дополнительная противопожарная безопасность обеспечивалась за счет нагнетания в топливные баки выхлопных газов, отводившихся из левого выхлопного патрубка. ЛаГГ-3 был в то время единственным советским истребителем, использовавшим подобную противопожарную систему. Топлива в баках хватало самолету для 2.5-часового полета на расстояние 900 км с крейсерской скоростью 455 км/ч.
ЛаГГ-3 был почти на 300 кг тяжелее Яка-1, что объяснялось цельнодеревянной конструкцией самолета Лавочкина-Горбунова-Гудкова.
На ЛаГГе-3 стоял двенадцатицилиндровый V-образный двигатель М-105П мощностью 1100 л.с., созданный в КБ Климова по образцу мотора Hispano-Suiza HS 12Y. Двигатель HS 12Y выпускали под обозначением М-100, а М-105 представлял собой модификацию М-100. М-105П имел двухскоростную двухступенчатую систему наддува центрифужного типа, которую использовали на низких и средних высотах. В качестве пропеллера использовали трехлопастный винт ВИШ-61П с гидравлической системой изменения шага типа Р-6. Винт ВИШ-61П был изначально предназначен для истребителей, вооруженных пушкой.
По сравнению с И-301 первые серийные самолеты были на 70 кг тяжелее и развивали меньшую максимальную скорость. На летные качества также отрицательно сказывалась недостаточная полировка внешних поверхностей серийных самолетов.
В мае 1941 года серийный ЛаГГ-3 впервые поднялся в воздух. Испытания проводили пилоты из НИИ ВВС в Чкаловской (Московская область). Оказалось, что серийные ЛаГГ-3 значительно уступают по своим летным качествам прототипу И-301. Если у земли И-301 развивал 515 км/ч, то ЛаГГ-3 едва набирал скорость 498 км/ч. На высоте 5000 метров ЛаГГ-3 развивал всего 575 км/ч против 605 км/ч у И-301. Скороподъемность прототипа достигала 900 м/мин, а у серийного самолета не превышала 750 м/мин.
ЛаГГ-3 1-й серии очень плохо слушались руля направления. Этот недостаток удалось частично устранить, установив на руль направления два компенсатора - один сверху, а другой снизу. Компенсаторы появились вскоре после начала выпуска 1-й серии.
Первые предсерийные ЛаГГи, построенные на заводе №21, оснащались высокой радиомачтой, расположенной позади кабины пилота и короткой мачтой, установленной на киле. В процессе серийного выпуска конструкцию самолета упростили - длинную мачту укоротили, а короткую убрали вообще. Большинство ЛаГГов 1-й серии имело короткую мачту, два компенсатора руля направления и не имело короткой мачты на киле. Длинная антенна вновь появилась на машинах 3-й (4-й) серии, а антенна на киле вновь появилась у машин 23-й серии.
Первые три производственные серии мало различались друг от друга (исключение составляли предсерийные самолеты, построенные на ГАЗ №21). Большинство машин первых трех серий имели овальный воздухозаборник, но на некоторых самолетах воздухозаборник был треугольной формы.
Весной 1941 года началось переоснащение первых истребительных полков.
Переход на новые машины требовал времени и больших усилий. Переоснащаемые полки дислоцировались в районе советско-монгольской и советско-китайской границы. В августе 1939 года на этом участке границы произошла приграничная стычка между СССР и Японией. Обстановка в этом районе продолжала оставаться напряженной, поэтому именно сюда начали поступать новые истребители.
Освоение новой матчасти шло очень тяжело, именно тогда появилась вторая расшифровка аббревиатуры ЛаГГ - Лакированный Гарантированный Гроб. Пилоты привыкли летать на необычайно маневренных и прощающих даже грубые ошибки бипланах И-153. ЛаГГ-3, напротив, ошибок не прощал и, проходя крутой вираж, норовил свалиться в штопор. Кроме того, ЛаГГ-3 проявлял склонность к кабрированию при заходе на посадку и снижении скорости. Перевооружение затягивалось еще по той причине, что многие самолеты или имели скрытые дефекты или были повреждены, в результате чего большинство самолетов отправили обратно на заводы в капитальный ремонт. Выяснилось, что гидравлическая система самолета еще не доведена, при посадке часто отказывали шасси, и постоянно заклинивало вооружение. Все перечисленные выше проблемы не удалось устранить до начала военных действий.
Недостатки самолета оказались настолько значительными, что 31 мая 1941 года Народный Комиссариат Авиационной промышленности издал специальное постановление, в котором предписывалось немедленно устранить выявленные изъяны в конструкции и увеличить выпуск самолетов.
К 22 июня 1941 года четыре завода успели выпустить только 322 ЛаГГ-3. В первые дни войны ни один из ЛаГГов не участвовал в боях с фашистскими захватчиками, поскольку все имевшиеся на то время самолеты находились на востоке страны.(подчеркнуто мной, как довольно важная историческая информация - Scharnhorst)
Полки, оснащенные ЛаГГами, были переброшены в европейскую часть страны только после того, как стало совершенно ясно, что Япония пока не намеревается нарушать Пакт о ненападении, подписанный 13 апреля 1941 года. На фронт бросили все имеющиеся ЛаГГи.
Немецкая разведка ничего не знала о новом советском истребителе до тех пор, пока летом 1941 года ЛаГГ-3 не появились на Восточном фронте. Сыграла свою роль обстановка жесточайшей секретности, царившей повсюду в СССР, хотя надо заметить, что и немецкие шпионы не проявили должного усердия. Все, что было известно гитлеровскому коман­дованию - это то, что советские ВВС находятся на стадии перевооружения, поэтому частично потеряли боеготовность. Какими-либо конкретными сведениями о новых советских самолетах немцы не располагали. Немецкая разведывательная служба недооценила численность советских ВВС у западной границы примерно на 50%, а оценка количества построенных в СССР за последний год самолетов также была занижена примерно на 2/3.
ЛаГГ-3 представлял собой весьма парадоксальную машину. Будучи довольно продвинутым в техническом отношении, ЛаГГ-3 имел цельнодеревянную конструкцию. Имея довольно прочную конструкцию, самолет демонстрировал причудливое сочетание медлительности и маневренности.
Вылетая на боевые задания, многие советские пилоты не закрывали фонарь кабины, а на многих самолетах крышка фонаря была демонтирована. Первые ЛаГГи не имели системы аварийного сброса фонаря, кроме того, плексиглас был низкого качества, поэтому закрытый фонарь серьезно ограничивал видимость из кабины. Открытая же кабина "съедала" еще 15 км/ч скорости. Летчики сходились на том, что обзор из кабины явно недостаточен.
Первые же воздушные бои показали, что советские летчики неопытны и безынициативны. Командиры не умели руководить большими авиационными отрядами. Если же противнику удавалось сбить командирский самолет, остальные истребители или рассыпали строй, или продолжали лететь по прямой, пока их всех не сбивали.
Однако некоторые пилоты, летая на ЛаГГ-3, показали большое мастерство. Один из таких асов - капитан В.И.Попков - закончил войну, имея на своем счету сорок один сбитый самолет противника. Первые из своих побед Попков одержал, летая на ЛаГГе. За войну капитан совершил 535 боевых вылетов и участвовал в 117 воздушных боях. Но такие пилоты были скорее исключением, чем правилом.
При базировании на полевых аэродромах, со стоек шасси часто снимали боковые щитки. Это позволяло избегать накопления грязи между колесом и щитком.
2302 - ЛаГГ-3 1-й производственной серии - общие виды.
2303 - ЛаГГ-3 1-й серии после аварийной посадки на аэродроме завода №21.

Камуфляж самолетов ЛаГГ-3 1-й производственной серии.


Верхние и боковые поверхности ЛаГГ-3 1-й серии камуфлировали пятнами темно-зеленого и оливкового цвета. Нижние поверхности выкрашивали светло-синей краской. Обтекатель втулки красили в светло-синий, серебряный или темно-зеленый цвет, лопасти винта - в темно-зеленый.
Символы государственной принадлежности - красные звезды - наносили на нижнюю поверхность крыльев, бока фюзеляжа и киль.
Следует обратить внимание, что на верхних поверхностях крыльев звезд не было, а звезды на фюзеляже и хвосте обычно имели черную окантовку. На некоторых ЛаГГах звезда на хвосте имела меньшие размеры и была без окантовки. Некоторые ЛаГГи, защищавшие крымский участок фронта носили небольшие красные звезды с белой окантовкой.
Зимой 1941/42 годов многие ЛаГГ-3 получили зимний камуфляж - верхние и боковые поверхности фюзеляжа, хвостового оперения и крыльев выкрасили белой водорастворимой краской. Звезды и тактические номера остались незакрашенными. Грубо наложенный зимний камуфляж еще сильнее нарушил полировку поверхностей, в результате чего скорость ис­требителей упала примерно на 10 км/ч.
Один ЛаГГ-3, совершивший вынужденную посадку, достался Финляндии. 20 мая 1942 года один разукомплектованный ЛаГГ-3 (тактический номер - "33" красного цвета) был доставлен на грузовике в ремонтную мастерскую.
Поскольку самолет при посадке получил серьезные повреждения, финны провозились с его ремонтом до 30 июня 1944 года. Только тогда самолет с регистрационным номером LG-2 поступил на вооружение эскадрильи, оснащенной американскими самолетами Curtiss Hawk 75А. К тому времени Hawk 75A по своим тактико-техническим характеристикам уступал новейшим советским истребителям. Поэтому финны были вынуждены использовать трофейные советские самолеты: Пе-2, ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1, а также летающие лодки МБР. Однако опытные финские пилоты предпочитали американские самолеты самолетам советским за их прочность, летные качества и надежность.
Трофейный ЛаГГ-3 (LG-2) получил двухцветный камуфляж (черный и оливково-зеленый цвета) на верхних и боковых поверхностях. Нижние поверхности самолета выкрасили в светло-синий цвет. На носу и около хвоста располагались желтые пояса быстрой идентификации. Передние кромки крыльев снизу также были выкрашены желтой краской. Реги­страционный номер, надпись "LG-2", винт и его обтекатель были черного цвета, в то время как концы лопастей винта покрывались желтой краской. Финские государственные знаки были нанесены на заднюю часть фюзеляжа, а также верхнюю и нижнюю поверхности крыльев.
23042305 - ЛаГГ-3 1-й серии "белый 14" выруливает на взлет. Самолет несет стандартный для ЛаГГов первой серии летний камуфляж, виден также ствол 12,7-мм пулемета УБС, торчащий из полости кока винта машины.
2306 - подготовка к вылету ЛаГГ-3 1-й серии, 44-й ИАП, Ленинградский фронт, 1941 год. Бортовой номер "22" белого цвета.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#4 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 29 июл 2012, 22:33

ЛаГГ-3 4-й производственной серии.


Самолеты первых трех производственных серий в значительной степени походили друг на друга. Но в конструкцию 4-й серии внесли заметные изменения. Изменения постепенно внедряли в процессе серийного выпуска самолетов на всех четырех Государственных Авиазаводах, производящих ЛаГГи.
Первые ЛаГГи 4-й серии мало отличались от машин предыдущих серий. На машины 4-й серии устанавливали двигатели М-105ПА. Новый двигатель развивал ту же мощность, что и прежний, однако имел усовершенствованную карбюраторную систему и несколько других мелких отличительных особенностей.
Главная особенность самолетов 4-й серии заключалось в вооружении. Расположенный в развале блока цилиндров пулемет УБС заменили 20-мм пушкой ШВАК с боезапасом 120 выстрелов.(здесь и далее важные моменты в тексте подчеркнуты мной - Scharnhorst) Первые ЛаГГи 4-й серии вооружались по-прежнему пулеметом, поскольку пушек не хватало. Внешне самолеты, вооруженные пушками, можно было отличить по более толстому и длинному стволу, торчащему из обтекателя винта.
Пушку ШВАК (Шпитального-Владимирова Авиационная Крупнокалиберная пушка) Б.Г.Шпитальный и С.В.Владимиров разработали, используя опыт создания хорошо себя зарекомендовавшего 7.62-мм авиационного пулемета ШКАС. Теоретическая скорострельность пушки ШВАК составляла 750-800 выстрелов в минуту. С ЛаГГов, оснащенных пушками, сняли крупнокалиберный пулемет Березина, расположенный вдоль медиальной оси. Левый пулемет остался на месте. Демонтаж пулемета был вынужденным шагом - таким образом удалось немного уменьшить массу самолета. Если самолеты 1-й серии весили 3346 кг, то самолеты 4-й серии тянули только на 3280 кг.
На самолетах 4-й серии отсутствовал воздухозаборник на правом борту фюзеляжа, расположенный у самолетов 1-й серии сразу за обтекателем втулки. Самолеты 4-й серии не имели трех вертикальных щелей, находившихся у машин 1-й серии под выхлопной трубой.
Воздухозаборник на левом борту, расположенный над маслорадиатором, был увеличен. Кроме того, появился дополнительный воздухозаборник меньшего сечения.
Воздухозаборник, расположенный у основания крыла, также подвергся изменениям. На самолетах 1-й серии он был круглой формы, в то время как у самолетов 4-й серии воздухозаборник стал прямоугольного сечения (первые истребители 4-й серии имели прежний овальный воздухозаборник).
Изменилась форма накладной панели, расположенной позади выхлопной трубы. Если у самолетов 1-й серии панель имела округлую форму, то у самолетов 4-й серии хвостовая оконечность панели приобрела коническую форму. Обтекатель выпускного отверстия радиатора на самолетах 4-й серии имел уменьшенное сечение. Кроме того, самолеты 4-й серии имели высокую антенную мачту, такую же мачту имели самые первые самолеты 1-й серии.
На самолетах 4-й серии (за исключением нескольких самых первых машин) не было нижнего противовеса руля направления. У самолетов 1-й серии на руле направления имелся небольшой триммер, а у самолетов 4-й серии триммер был большего размера.
2311 - ЛаГГ-3 4-й серии - характерные особенности модификации.
2312 - ЛаГГ-3 4-й серии, 82-й ИАП. Летчик прогревает мотор перед взлетом.
Качество машин, построенных летом и осенью 1941 года, оказалось еще ниже, чем у истребителей предвоенной сборки. Дело в том, что к сборке самолетов привлекали неквалифицированный персонал, пытаясь выполнить поставленные задания. Качество принесли в жертву количеству. Возросло лобовое сопротивление самолета, в результате эксплуатационные и боевые характеристики вновь снизились.
Если предвоенные ЛаГГ-3 развивали максимальную скорость порядка 575 км/ ч, то ЛаГГи 4-й серии едва набирали 549 км/ч, катастрофически снизилась скороподъемность (с 750 м/мин до 600 м/мин). потолок и дальность (с 1100 км до 870 км). В результате ЛаГГ-3 сильно проигрывал новейшему немецкому истребителю Мессершмитт Bf-109F-4.
23132314 - ЛаГГ-3 4-й серии, захваченный немцами в Крыму и такой же истребитель в испытательном центре Люфтваффе, Рехлин, Германия.
В 1941 году промышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после начала агрессии. 1659 самолетов дал ГАЗ №21, 474 - ГАЗ №31, 265 - ГАЗ №153 и 65 - ГАЗ №23. Цена одного самолета перед войной определялась в 310000 рублей.
2315 - ЛаГГ-3 4-й серии, подготовка самолета к боевому заданию в условиях русской зимы, Калининский фронт, начало 1942 года.
23162317 - кок-пит ЛаГГ-3 4-й серии.
Один из ЛаГГ-3 4-й серии захватили финны. Этим ЛаГГом стал самолет с красным номером "29", перевернувшийся при посадке в начале февраля 1942 года в районе Аунуса. Самолет разобрали и 20 мая 1942 года доставили в ремонтные мастерские.
2318 - ЛаГГ-3 4-й серии "красный 29", захваченный финнами в начале 1942 года.
23 сентября 1942 года трофейный ЛаГГ вошел в состав финского LeLv 32 под обозначением LG-1. На этом самолете обычно летал фельдфебель В.Иконен. LeLv 32 базировался в Нурмойле на Олонецком перешейке и входил в состав 1-го истребительного полка финских ВВС. 1-й истребительный полк сформировали специально для участия в боях на Олонецком перешейке.
ЛаГГ-3 финны использовали для перехвата пикировщиков Пе-2, бомбящих объекты в Финляндии.
Первый воздушный бой LG-1 принял 23 марта 1943 года. В тот день финский самолет атаковал советский Пе-2, но пикировщику удалось оторваться и уйти. Несмотря на отчаянные попытки, финским пилотам, летавшим на ЛаГГах, не удалось сбить ни одного Пе-2.
Как правило, в составе финских ВВС в каждый момент времени находился только один боеспособный ЛаГГ, которому приходилось действовать в одиночку. Всего лишь раз в патрульный вылет отправились сразу два ЛаГГ-3. Это произошло 27 октября 1943 года. Финны завязали бой с одним Пе-2 и двумя МиГ-3, однако ни одной из сторон не удалось сбить ни одного самолета противника.
4 ноября 1943 года лейтенант С.Алапуро, возвращаясь с патрулирования, заходя на посадку по ошибке не выпустил шасси у своего LG-1. Пилот отделался легким испугом, а поврежденный ЛаГГ отправили в ремонт.
После ремонта LG-1 снова оказался в рядах LeLv 32. 16 февраля 1944 года фельдфебель Э.Коскинен направился на перехват группы Пе-2, сопровождаемых двумя советскими ЛаГГ-3. Наблюдатели сообщали, что советские самолеты находятся в районе Кинкиева. Коскинен обнаружил противника и сбил один истребитель. 4 сентября 1944 года Финляндия заключила перемирие и вышла из войны. К этому времени три трофейных ЛаГГ-3 совершили сорок пять боевых вылетов в рядах финских ВВС. В последний раз LG-1 поднялся в воздух 23 января 1945 года. Всего истребитель налетал на финской службе 67 часов 55 минут.
23192320
23212322- финский ЛаГГ-3 4-й серии б/н LG-1. Самолет окрашен в стандартный камуфляж финских ВВС, лопасти винта черные. На последнем фото - финский пилот уоррент-офицер И.Коскинен в кабине ЛаГГ-3 б/н LG-1.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#5 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 31 июл 2012, 21:47

ЛаГГ-3 8-й производственной серии.


ЛаГГ-3, выпущенные в рамках 4-й, 5-й, 6-й и 7-й производственных серий мало отличались друг от друга. Боевой опыт первых месяцев войны показал, что два 7,62-мм пулемета ШКАС, установленные под обтекателем капота, имеют недостаточную огневую мощь, чтобы эффективно бороться с большинством немецких самолетов. Современная тактика ведения воздушного боя отдавала предпочтение крупнокалиберному вооружению и отвергала, хоть и обладавшие значительной скорострельностью, пулеметы винтовочного калибра. 7,62-мм пулеметы обычно причиняли самолету противника лишь незначительные повреждения, которые легко устранялись наземными службами ремонта, после чего самолет снова вставал в строй. Крупнокалиберное вооружение, например 12,7-мм пулеметы УБС, стрелявшие разрывными патронами, причиняли самолетам противника серьезные повреждения и, при попадании в бензобак, вызывали пожар.
Поскольку ЛаГГ-3 были самыми тяжелыми истребителями советских ВВС, предпринимались неоднократные попытки снизить массу этих машин. Поскольку 7,62-мм пулеметы были признаны малоэффективными их решили убрать с самолета. ОКБ-301 провело соответствующую работу и вскоре три завода перешли на выпуск облегченных истребителей, причем производство не останавливалось ни на секунду.
В качестве прототипа выбрали один из первых самолетов 8-й серии. С него сняли оба ШКАСа вместе с боезапасом и убрали обтекатели пулеметов. Вооружение самолета теперь составляла 20-мм пушка ШВАК, расположенная в развале блока цилиндров и 12.7-мм пулемет УБС, установленный по левому борту под капотом. Такая схема вооружения оставалась стандартной для всех дальнейших серий (за исключением 34-й серии) вплоть до окончания серийного выпуска самолета. Другой отличительной чертой самолетов 8-й серии был несколько измененный воздухозаборник радиатора.
Первый ЛаГГ-3 8-й производственной серии сошел со сборочной линии в конце 1941 года. Некоторые машины этой серии были вооружены не 20-мм пушкой ШВАК, а 23-мм пушкой ВЯ-23, также размещенной в развале блока цилиндров. ЛаГГи, вооруженные "крупнокалиберной" пушкой, не получили каких-либо отличительных обозначений. По мере выпуска на самолеты ставили то ШВАК, то ВЯ-23, в зависимости от того, какая пушка имелась в распоряжении.
ВЯ-23 имела начальную скорость снаряда 905 м/с и теоретическую скорострельность 370-500 выстрелов в минуту. Внешне ЛаГГи, вооруженные ВЯ-23 отличались от обычных истребителей более длинным стволом, торчащим из ступицы винта. В общем, 23-мм пушку получило довольно небольшое количество самолетов, хотя ВЯ-23 хорошо себя показала в борьбе с небронированными и легко бронированными целями.
2326 - характерные отличия ЛаГГ-3 4-й и 8-й серий.
Некоторые ЛаГГ-3 8-й серии были оборудованы вертикальной фотокамерой АТА-1, установленной в хвостовой части фюзеляжа. Камера имела два объектива, один с фокусным расстоянием 300 мм, а другой - 500 мм. Камера могла сделать 150 фотоснимков размером 18x18 см. В действие фотокамеру приводил электромотор, органы управления которого выводились на приборный щиток в кабине пилота.
Пилоты, летавшие на ЛаГГ-3 в первые месяцы войны, находились в тяжелых условиях. Истребительные полки, оснащенные ЛаГГами, считались полками "смертников", поскольку даже просто летать на этом истребителе было опасно, не говоря уже о том, что приходилось вести бой с врагом.
Нелестное мнение летчиков о своих машинах было весьма справедливо. Самолет не прощал ошибок в управлении. А управлять истребителем было очень трудно, поскольку самолет был слишком тяжел, двигатель недостаточно мощен, а летные качества не отвечали требованиям. Особенно неустойчиво вел себя самолет на низких скоростях. Большинство советских пилотов не умели летать на самолетах с большой удельной нагрузкой на крыло, поскольку прежние истребители - бипланы И-15 и И-153 - отличались низкой нагрузкой на крыло и, соответственно, хорошей маневренностью.
2327 - ЛаГГ-3 8-й серии из 5-го Гв.ИАП, зима 1942 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#6 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 03 авг 2012, 00:16

ЛаГГ-3 11-й производственной серии.


Самолеты 11-й производственной серии предназначались для оказания непосредственной поддержки сухопутных войск. Поэтому эти ЛаГГи были оснащены внешними бомбодержателями, направляющими для пуска ракет и узлами крепления подвесных топливных баков. Подвесные бензобаки крепились к стандартным бомбодержателям ДЗ-40. Этот бомбодержатель мог нести подвесной бак, вмещавший 80 литров бензина. Кроме бомбодержателей ДЗ-40 и направляющих для шести реактивных снарядов РС-82, ЛаГГ-3 11-й производственной серии мало чем отличались от машин предыдущих выпусков.
Другой внешней отличительной чертой ЛаГГ-3 11-й серии были более зализанные обводы воздухозаборника, расположенного под кабиной пилота. Новый воздухозаборник появился на машинах 11-й серии не сразу, первые самолеты имели воздухозаборник прежней конструкции.
Бомбодержатель ДЗ-40 также мог нести до 50 кг бомбовой нагрузки. Обычно использовали фугасные бомбы типа ФАБ-50 (ФАБ - фугасная авиабомба), или осколочные бомбы АО-25М и ФАБ-50М. Советские бомбы обычно были серого цвета с цветными поясками, обозначающими тип бомбы. Иногда поясков на бомбах не было. Противотанковые бомбы несли желтый и красный пояски, а осколочные - зеленый и синий. Учебные бомбы отмечались белым и красным пояском. Кроме фугасных и осколочных бомб ЛаГГ-3 могли брать на внешнюю подвеску зажигательные бомбы ЗАБ-50ТГ. Отличительной чертой зажигательных бомб были желтый и синий пояски.
Предусматривалась возможность использовать бомбы, начиненные ОВ (отравляющие вещества - Scharnhorst), например, ХАБ-25Р-5 или АОХ-15. Кроме того, ОВ можно было начинить и обычные осколочные бомбы. Химическое оружие отличалось от прочего по желто-синему пояску. В качестве боевых ОВ обычно использовали горчичный газ и фосген.
ЛаГГи могли нести и авиационные выливные приборы. По одному ВАП-6М можно было подвесить на стандартных бомбодержателях под крыльями. ВАП-6М вмещал 38 литров горчичного газа или фосгена. Распыление газа осуществлялось через систему АСБР-2, позволявшей задействовать приборы по очереди или одновременно. Распыление газа над целью продолжалось три-четыре секунды.
Зажигательный авиационный прибор ЗАП-6 по конструкции был близок к ВАП и предназначался для распыления зажигательной смеси над целью при непосредственной поддержке наземных войск. Под основным баком с зажигательной смесью помещался небольшой бачок с сероводородом, предназначенным для воспламенения зажигательной смеси (в состав смеси входил фосфор).
В начале 1942 года ЛаГГ-3 стали широко использоваться для непосредственной поддержки наземных войск с низких высот, поскольку выяснилось, что несмотря на все свои недостатки, ЛаГГи оказались довольно живучими самолетами. Впервые ЛаГГи выступили в роли штурмовиков во время битвы за Москву на Калининском фронте в конце 1941 - начале 1942 годов. За проведение подобных операций в декабре 1941 года 129-й истребительный авиационный полк получил звание гвардейского и стал называться 5-м Гвардейским истребительным авиационным полком.
ЛаГГ-3 11-й производственной серии были оборудованы направляющими для пуска шести реактивных снарядов РС-82 (по три снаряда под крылом). Реактивные снаряды существенно увеличивали лобовое сопротивление самолета и снижали максимальную скорость примерно на 25 км/ч. Наведение ракет осуществлялось при помощи стандартного прицела ПБП-1.
В начале 1942 года появились реактивные снаряды РС-132. РС-132 можно было пускать с тех же направляющих, что и РС-82. Прямое попадание РС-82 или РС-132 обычно выводило из строя легкие и средние немецкие танки, но из-за низкой точности ракет, их применяли, главным образом, против сконцентрированной бронетехники или по колоннам войск.
Зимой 1942 года некоторые ЛаГГ-3 11-й серии получили неубирающееся лыжное шасси. Хотя переоборудованные таким образом самолеты получали возможность взлетать с заснеженных аэродромов, эта возможность покупалась ценой неоправданно большого снижения летных качеств самолета, и прежде всего максимальной скорости. Поэтому едва погодные условия позволили это сделать, механики заменили лыжи на обычные колесные шасси.
2366 - характерные особенности ЛаГГ-3 11-й серии.
23672368 - ЛаГГ-3 11-й серии 5-го Гв.ИАП готовится к вылету и машина Героя Советского Союза капитана В.П. Миронова (в кабине - сам летчик-Герой).
23692370- ЛаГГ-3 11-й серии разных авиаполков на аэродромах, зима 1942 года.
2371 - ЛаГГ-3 11-й серии, разбившийся при вынужденной посадке, Ленинградский фронт, зима 1942 года. Машина окрашена смываемой белой краской поверх летнего камуфляжа.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Doctor Web
Супермодератор
Супермодератор
Сообщения: 1159
Зарегистрирован: 06 ноя 2010, 20:36
Награды: 1
Репутация: 21
Настоящее имя: Петр
Пол:: Мужской
Откуда: Украина
:
Активный форумчанин
Благодарил (а): 162 раза
Поблагодарили: 111 раз
Пол: Не указан - Не указан
Ukraine

#7 Re: ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Doctor Web » 03 авг 2012, 12:07

11-я серия - истребитель-штурмовик получается... :head:
Сначала накажу всех подряд, а потом будем разбираться - кто, чего, зачем, откуда...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#8 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 04 авг 2012, 22:40

ЛаГГ-3 23-й производственной серии.


Главной отличительной чертой ЛаГГ-3 23-й производственной серии было хвостовое оперение измененной конструкции. Если у самолетов предыдущих серий руль высоты имел прямое шарнирное сочленение с килем, то у истребителей 23-й серии линия сочленения получила характерный излом. Вместе с изломом в конструкцию хвоста были внесены другие изменения: исчез верхний противовес руля направления и появилась хвостовая антенная стойка.
Небольшое количество машин 23-й серии оснастили воздушным винтом типа ВИШ-105СВ. Самолеты с новым пропеллером можно было отличить по обтекателю втулки большего размера. Выпуск истребителей 23-й серии продолжался до лета 1942 года.
2373 - ЛаГГ-3 23-й серии с винтом ВИШ-105СВ.
На некоторых машинах изменили конструкцию выхлопной трубы. Конец трубы отогнули таким образом, чтобы направить струю горячих выхлопных газов от обшивки самолета. У таких самолетов обычно не было защитной заплатки позади среза выхлопной трубы.
В начале 1942 года стало ясно, что ЛаГГ-3 значительно уступают истребителям типа Як-1 и Як-7. Кроме того, самолеты КБ Яковлева были намного технологичнее в производстве. В результате НКАП приказал ГАЗ №153 прекратить выпуск ЛаГГ-3 и перейти на выпуск Як-7. К тому времени ГАЗ №153 произвел 330 ЛаГГ-3. Осенью 1942 года на выпуск истребителей Ла-5 перешел еще один авиазавод - ГАЗ №21, причем некоторое время предприятие выпускало оба типа истребителей. В конечном счете ГАЗ №31 остался единственным заводом, выпускающим ЛаГГ-3.
2378 - ЛаГГ-3 23-й серии на лыжном шасси, зима 1942 года. Видны все отличительные особенности истребителя этой серии.
2379 - ЛаГГ-3 23-й серии, оборудованный 80-литровыми топливными баками на держателях ДЗ-40.
В 1942 году авиапромышленность дала фронту 2771 ЛаГГ-3 - больше, чем было в 1941 или будет в 1943 году.

ЛаГГ-3 29-й производственной серии


На ЛаГГ-3 29-й производственной серии устанавливали более мощные климовские двигатели М-105ПФ мощностью 1210 л.с. Новый двигатель давал на 110 "лошадок" больше, чем мотор, использовавшийся прежде. Однако новый двигатель имел и недостаток. Если прежний М-105ПА развивал максимальную мощность на высоте 4000 метров, то для М-105ПФ оптимальная высота составляла всего 2700 метров. Но, как показывал боевой опыт, на Восточном фронте авиация действовала на низких высотах, поэтому этот недостаток мало влиял на боевые качества самолета.
Внешне самолеты 29-й серии можно было отличить по трем выхлопным патрубкам, заменившим одну общую выхлопную трубу, имевшуюся на самолетах прежних выпусков. Вместе с выхлопной трубой из конструкции машины исчезла и накладка, защищавшая обшивку истребителя от горячих выхлопных газов. В остальном ЛаГГ-3 29-й серии ничем не отличались от машин прежних выпусков.
Первые ЛаГГ-3 29-й серии начали поступать с ГАЗ №21 и ГАЗ №31 в июне 1942 года. Авиазавод №21 успел выпустить всего лишь несколько ЛаГГов, прежде чем окончательно перешел на выпуск Ла-5.
Один из первых ЛаГГ-3 29-й серии был направлен для испытаний в свердловский НИИ ВВС. По сравнению с самолетами 4-й производственной серии, новые ЛаГГи полегчали (3160 кг против 3280 кг). Более мощный двигатель позволил самолету развивать у земли скорость порядка 507 км/ч, что было на 31 км/ч больше, чем прежде. Максимальная скорость ЛаГГ-3 29-й серии составляла 566 км/ч, а скороподъемность достигала 800 м/мин.
На некоторые самолеты этой серии устанавливали радиаторы увеличенного сечения. Такие самолеты можно было отличить по воздухозаборнику более прямоугольной формы.
С августа 1942 года приемопередатчик РСИ-3 заменили на KB приемопередатчик РСИ-4 "Малютка". Если РСИ-3 обеспечивал связь на пяти фиксированных частотах, то РСИ-4 позволял производить плавную настройку в полосе частот от 3.7 до 6.05 МГц.
На некоторые ЛаГГ-3 29-й серии устанавливали воздушные винты ВИШ-105СВ, однако полностью на этот винт перешли только начиная с 33-й производственной серии.
2372 - отличительные особенности ЛаГГ-3 23-й и 29-й серий.
23742375 - ЛаГГ-3 29-й серии, захваченный немцами на одном их аэродромов. Машина несет опознавательные знаки в виде кремлевских звезд на бортах и обычную звезду на киле, на втором снимке - ЛаГГ-3 29-й серии, совершивший вынужденную посадку. Машину легко идентифицировать по увеличенному коку винта - такие коки ставились только на ЛаГГи 29-й серии.
23762377 - ЛаГГ-3 29-й серии на фронтовом аэродроме (видны три отдельных выхлопных патрубка вместо прежней общей трубы коллектора и винты ВИШ-105СВ в увеличенных коках), на втором фото - ЛаГГ-3 29-й серии, захваченный венграми на аэродроме Острогожска, Украина, 1942 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#9 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 07 авг 2012, 00:21

ЛаГГ-3 33-й и 34-й производственных серий.


33-я производственная серия имела две отличительные черты. Во-первых, самолеты этой серии укомплектовывали новым воздушным винтом ВИШ-105СВ. Соответственно, к этому винту полагался более крупный обтекатель втулки.
Во-вторых, несколько модифицировали хвостовое оперение самолета. Изменения коснулись руля направления - он стал более остроконечным и получил более совершенную систему подвески.
ЛаГГ-3 34-й производственной серии - противотанковая модификация.
Истребители ЛаГГ-3 34-й производственной серии были приспособлены для борьбы с танками противника. Эти самолеты вместо 20-мм пушки ШВАК несли 37-мм пушку НС-37. Скорострельность пушки - 250 выстрелов в минуту, боезапас - 12 выстрелов. Внешне истребители 34-й серии отличались по более длинному стволу, выступающему из обтекателя втулки. Кроме пушки, самолеты 34-й серии были вооружены 12.7-мм пулеметом УБС, расположенном на прежнем месте.
Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), вооруженные пушкой НС-37, появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года.
Испытания в боевых условиях показали, что в роли истребителя танков ЛаГГ-3 недостаточно эффективен. Летные характеристики пушечного ЛаГГа были еще хуже, чем у серийных машин, так как установка массивной НС-37 сильно сместила центр тяжести самолета. Очень часто встречались повреждения фюзеляжа, вызванные отдачей. Кроме того, имевшиеся в распоряжении штурмовики Ил-2-3М (оснащенные двумя пушками НС-37 в гондолах на крыльях) действовали против танков противника намного успешнее. В результате 34-я серия стала единственной в своем роде.

ЛаГГ-3 35-й производственной серии.


В конструкцию ЛаГГ-3 35-й производственной серии внесли большое количество изменений с целью поправить незавидные летные качества самолета, особенно себя проявляющие при взлете и посадке.
Взлетно-посадочные характеристики самолета удалось улучшить при помощи автоматических предкрылков. Расположенную на правом крыле трубку Пито перенесли под крыло. Впервые предкрылки испытали на нескольких самолетах 22-й серии, а начиная с 34-й серии предкрылки получили все серийные истребители. На некоторые машины 35-й серии устанавливали небольшой обтекатель втулки, но вскоре его заменили более крупным, который в дальнейшем стал стандартом.
Кроме того, машины 35-й серии имели радиатор увеличенного сечения и, соответственно, большой воздухозаборник.
ЛаГГ-3 35-й серии также получили убирающееся хвостовое колесо. Впервые подобную систему испытали на машинах 28-й серии. На первых самолетах 35-й серии ниша хвостового колеса закрывалась небольшими створками, встающими заподлицо с фюзеляжем. В дальнейшем, маленькие створки уступили место большим створкам, которые в закрытом состоянии образовывали выпуклость.
На истребителях 35-й серии воздухозаборник под двигателем стал меньше в размерах и другим по форме. Кроме того, изменил свою форму и воздухозаборник под кабиной пилота. Такая форма воздухозаборника стала стандартной для истребителей всех последующих серий.
Выпуск ЛаГГ-3 по образцу 35-й серии продолжался с августа 1942 года до весны 1943 года. Единственным заводом, строившим этот тип истребителя был ГАЗ №31. Хотя ЛаГГ-3 был признан устаревшим еще в начале 1942 года, его продолжали держать на конвейере поскольку промышленность еще не была готова к выпуску более совершенных истребителей.
23812382 - внешние отличительные особенности ЛаГГ-3 35-й серии и отличия крыльев ЛаГГ-3 29-й и 35-й серий.
2383 - ЛаГГ-3 35-й серии, Калининский фронт, май 1943 года. В качестве маскировки используются срубленные молодые елки.
23842385 - ЛаГГ-3 35-й серии б/н "30 красный" раннего выпуска, второе фото - ЛаГГ-3 35-й серии б/н "52 красный" готовится к взлету.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#10 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 10 авг 2012, 18:27

Финский ЛаГГ-3 35-й серии


4 сентября 1942 года советские и финские истребители завязали воздушный бой над Олонецким перешейком. Финскому летчику Альтто Терво удалось сбить один из советских ЛаГГов, который совершил вынужденную посадку с убранным шасси на луг в районе Ала-Седокса. При посадке самолет получил незначительные повреждения, самым существенным из которых был погнутый винт. Эвакуационная команда частично разобрала самолет и отправила его в ремонтную мастерскую, куда ЛаГГ прибыл 7 октября 1942 года. После окончания ремонта, машина вошла в состав LeLv 32 и получила бортовой номер LG-3.
23912392 - ЛаГГ-3 35-й серии, сбитый в бою 14.09.1942 года и совершивший вынужденную посадку и этот же истребитель на восстановительном ремонте в финской авиамастерской.
7 июля 1943 года при взлете самолет получил повреждения левого крыла и воздушного винта, однако вскоре повреждения удалось устранить. Во время этого ремонта самолет получил укороченную антенную мачту, подобную той, что стояла на LG-2.
Последний раз LG-3 поднялся в воздух 29 января 1945 года. Вообще, это был последний полет ЛаГГов финских ВВС. Эта машина ныне храниться на авиационном складе в Тампере. В рядах финских ВВС LG-3 налетал 79 часов 40 минут, больше чем все другие финские ЛаГГи.
Самолет носил стандартный черно-оливковый камуфляж. Нижние поверхности самолета были покрыты светло-синей краской. В отличие от двух других ЛаГГов, данная машина имела над бортовым номером изображение красного креста на белом фоне - указание на то, что здесь храниться аптечка первой помощи. В 1944 году верхнюю часть желтого пояса быстрой идентификации на LG-3 закрасили краской оливкового цвета. Нижняя часть пояса осталась желтой.
23932394
23952396 - отремонтированный и готовый к вылету ЛаГГ-3 35-й серии, получивший в финских ВВС бортовой номер LG-3 и стандартную камуфляжную окраску финских ВВС.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#11 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 15 авг 2012, 00:40

ЛаГГ-3 66-й производственной серии.


ЛаГГ-3 66-й производственной серии стал последним самолетом с двигателем жидкостного охлаждения, созданным в КБ Лавочкина. По сравнению с предыдущими модификациями, ЛаГГ-3 66-й серии имели облегченную раму. Хотя самолет дополнительно облегчили за счет исключения из конструкции некоторых второстепенных узлов, отношение мощности двигателя к массе истребителя все равно было намного ниже чем у других современных истребителей. Так масса самолетов 66-й серии уменьшилась до 2990 кг против 3160 кг у самолетов 29-й серии. По сравнению с предыдущими модификациями, самолеты 66-й серии обладали улучшенными летными характеристиками.
Серийный выпуск ЛаГГ-3 66-й серии наладили на тбилисском заводе ГАЗ №31 - единственном авиазаводе, занимавшимся производством истребителей типа ЛаГГ-3.
Вместе с ЛаГГ-3 66-й серии ГАЗ №31 организовал мелкосерийный выпуск истребителей Ла-5 (в 1942 году завод выпустил 22 Ла-5, а в 1943 году еще меньше), однако главной продукцией завода оставался ЛаГГ-3. Производство ЛаГГов было остановлено вместе с производством Ла-5. В дальнейшем, на ГАЗ №31 организовали выпуск истребителей Як-3. До конца войны завод построил 1008 истребителей Яковлева.
Сравнительные испытания самолетов 66-й серии с машинами прежних выпусков, проведенные в НИИ ВВС в Свердловске, показали, что новая модификация имеет самые лучшие характеристики среди ЛаГГ-3 всех выпусков. У земли ЛаГГ-3 66-й серии развивал скорость 542 км/ч (по сравнению с 507 км/ч у ЛаГГ-3 29-й серии). Максимальная скорость новой модификации составляла 591 км/ч, что было на 25 км/ч больше, чем у машин прежних выпусков. Тем не менее ЛаГГ-3 66-й серии не мог угнаться за самым быстрым основным истребителем противника - Мессершмиттом Bf.109G-6, который развивал 630 км/ч. Кроме того, немец нес более мощное вооружение - 20-мм пушка MG-151 и два 13-мм пулемета MG-131 под капотом двигателя. Менее распространенный истребитель фашистов - "Фокке-Вульф" Fw-190A-3, развивавший 660 км/ч, вообще не оставлял ЛаГГ-3 никаких шансов.
Скороподъемность ЛаГГ-3 66-й серии возросла до 900 м/мин, по сравнению с 750-800 м/мин у ЛаГГов 29-й серии. Потолок самолета, напротив, сократился на 400 метров и составлял 9600 метров. Благодаря небольшой массе маневренность истребителя возросла.
24182422 - опытный образец ЛаГГ-3 66-й серии на войсковых испытаниях. Обратите внимание - в передней кромке крыла видна посадочная фара, которой не было на серийных ЛаГГ-3 66-й серии. Также на втором снимке виден овальный воздухозаборник в центроплане крыла самолета.
Первые ЛаГГ-3 66-й серии покинули сборочный цех весной 1943 года. Вся носовая часть самолета была переработана согласно рекомендациям, разработанным ЦАГИ. Аналогичную работу институт проделал по заказу КБ Яковлева, при проектировании Як-1Б. Многие узлы носовой части ЛаГГ-3 были унифицированы с деталями, применявшимися на Як-1Б, например, воздухозаборник маслорадиатора и выхлопные патрубки.
Воздухозаборник маслорадиатора, расположенный на носу фюзеляжа, был увеличен в размерах и изменился по форме. Капот самолета также был слегка изменен. Небольшой воздухозаборник под выхлопными патрубками также слегка изменил свою форму и сдвинулся чуть дальше к хвосту. Над основанием крыла появился дополнительный воздухозаборник.
Три больших выхлопных патрубка заменили на четыре патрубка несколько меньшего размера, посадочный огонь на левом крыле сняли, таким образом ЛаГГ-3 66-й серии вообще не имели посадочных огней. Прямоугольный воздухозаборник в основании крыла стал овальной формы.
Бомбодержатели под крыльями самолета получили зализы, уменьшающие лобовое сопротивление. Обтекатель радиатора, расположенный под кабиной пилота, снова стал той же формы и размера, что у машин первых серий.
На самолеты 66-й серии установили лобовое стекло фонаря, аналогичное тому, что использовали на Ла-5. Вместо плексигласа фонарь защитили бронестеклом толщиной 55 мм, из-за этого фонарь приобрел несколько угловатые очертания и появилось несколько дополнительных переплетов. В задней части фонаря установили форточку.
Первые машины 66-й серии оснащались прежней высокой антенной мачтой, но вскоре ее заменили более короткой.
2417 - характерные отличия ЛаГГ-3 35-й и 66-й серий.
Последние ЛаГГ-3 66-й серии были выпущены в сентябре 1943 года. Всего армия получила 6528 ЛаГГов 66 серий. Сначала ЛаГГи выпускали сразу четырьмя авиазаводами. Последние 1294 машины этого типа построили на ГАЗ №31, расположенном в Тбилиси.
Тбилисские ЛаГГи участвовали в боях на Кубани в апреле-мае 1943 года. Битва за Кубань была одной из самых важных битв Великой Отечественной войны. Вместе с другими авиаполками, в бой вступил 88-й ИАП, оснащенный самолетами, деньги на которые собрали трудящиеся Грузии.
ЛаГГи 66-й серии служили на протяжение всего 1944 года, в том числе в рядах 9-го ИАП, который участвовал во взятии Новороссийска весной 1944 года. В мае 1944 года полк перебросили на Балтику и включили в состав 11-й ударной дивизии. Машины 11-й УД в дальнейшем участвовали в боях на Карельском перешейке в июне 1944 года.
2420 - ЛаГГ-3 66-й серии из 9-го ИАП ВВС ЧФ. Этот авиаполк был затем переброшен на Балтику, о чем написано выше. Самолеты несут стандартный для периода второй половины 1943 - 1945 годов камуфляж из двух оттенков серого и голубого цветов.
Самолеты 66-й серии носили стандартный камуфляж (верхние и боковые поверхности - пятна серо-голубого АМТ-11 и темно-серого АМТ-12, низ - голубой АМТ-7). На бортах фюзеляжа и на нижней поверхности крыльев располагались большие или маленькие красные звезды с черной окантовкой. На киле располагались маленькие звезды.
В начале 1944 года звезды стали рисовать по-другому. Теперь звезды обводили толстой белой линией, а затем тонкой красной. Все имевшиеся в строю ЛаГГи получили новые звезды. Звезды, расположенные на киле оставили без изменений или просто закрасили.
2419 - ЛаГГ-3 66-й серии с новыми опознавательными знаками образца 1944 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#12 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 16 авг 2012, 20:23

В ходе освоения нашими ВВС истребителя ЛаГГ-3 имел место весьма интересный и, по тем временам - беспрецедентный случай, подробности которого последуют ниже....

Японский ЛаГГ-3


Весной 1942 года один из советских ЛаГГ-3 8-й серии совершил вынужденную посадку на территории государства Манчжоу-Го в районе Чиамуса (фактически пилот банально угнал истребитель за границу). Самолет попал в руки японцев. Трофейный самолет был вооружен 23-мм пушкой ВЯ-23 и нес стандартный камуфляж (верхние поверхности - темно-зеленый и оливковый, нижние поверхности - светло-синий).
27 сентября 1942 года, после того как японцы отремонтировали истребитель, советский самолет был подвергнут серии испытательных полетов. Руководил испытаниями майор Ямамото из Испытательного центра армейской авиации. Испытания проходили на базе Мутанчанг на оккупированной территории Манчжурии. С трофейного самолета были сняты нижние створки люка колесной ниши. После ремонта, винт остался неокрашенным, за исключением кончиков лопастей, которые были покрыты красной краской. Красные звезды на фюзеляже и крыльях новые хозяева самолета зарисовали своим государственным символом - "восходящим солнцем" (хиномару). Хиномару на фюзеляже имел белую окантовку, а знаки на крыле остались необведенными. Красные звезды на хвостовом оперении просто закрасили.
Полеты начались с 29 сентября 1942 года. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна.
24222423 - ЛаГГ-3 8-й серии, пилот которого совершил вынужденную посадку в Маньчжурии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#13 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 23 авг 2012, 00:36

Боевое применение.


Первой воинской частью, приступившей к освоению новых истребителей ЛаГГ-3, стал в марте 1941 года 24-й ИАП (истребительный авиационный полк - Scharnhorst), входивший в состав 6-го ИАК (истребительный авиакорпус - Scharnhorst) ПВО. Именно его летчики участвовали в первомайском параде в Москве. К началу войны эта часть уже была полностью укомплектована техникой, но еще не достигла состояния боевой готовности.
На 22 июня1941 года в строевых полках начитывалось свыше сотни ЛаГГ-3. Большая их часть, 75 самолетов, была сосредоточена в ПВО Москвы. Так получилось, что все ЛаГГ-3 в момент нападения Германии оказались вдали от государственной границы, и полки, вооруженные ими, до конца июля в боях не участвовали и поэтому не понесли потерь.
В Ленинградском военном округе к 22 июня имелось 15 ЛаГГ-3, на которые переучивался летный состав 44-го ИАП. Видимо, это были машины производства завода № 23, ранее выпускавшего легкие самолеты. Переход к производству более сложного ЛаГГ-3 не мог не отразиться на качестве техники, а после начала войны положение усугубилось тем, что сдаточные испытания стали проводить по сокращенной программе.
Стоит отметить, что и другие полки предъявляли промышленности обоснованные рекламации, а первая партия машин завода № 21 оказалась фактически забракованной. У самолетов перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги крыльевых щитков, не убирались или не выпускались шасси. В итоге ряд дефектов истребителей пришлось устранять собственными силами. С моторов сняли дефлекторы, изменив их температурный режим, и улучшили амортизацию радиаторов. По этим вопросам выдали рекомендации заводам-изготовителям, что через некоторое время благоприятно сказалось на качестве выпускаемой продукции.

ЛаГГ-3 вступают в войну с Люфтваффе.


Боевое крещение ЛаГГ-3 состоялось 13 июля 1941 года на подступах к Москве. В тот день летчик А.В. Бондаренко из 24-го ИАП уничтожил в районе Дорогобужа (Смоленская область) немецкий бомбардировщик Do-17.
Большая часть полков перевооружалась на ЛаГГ-3 уже в ходе боевых действий.
В конце июля 1941 года пересели с И-16 на новые машины летчики 17-го ИАП. Со следующего месяца они стали прикрывать на них переправы через Днепр в районе Кременчуга.
Морская авиация до войны ЛаГГ-3 получить не успела. Только в августе 1941 года был сформирован 62-й ИАП ВВС Черноморского флота, укомплектованный в основном инструкторами и курсантами-выпускниками Ейского авиационного училища (командир - полковник И.В. Шарапов). В состав 62-го ИАП входила одна эскадрилья ЛаГГ-3, которая с сентября участвовала в оборонительных боях в Крыму.
Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ее невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом. Нередки были случаи ведения боя с открытым фонарем, неправильно регулировались заслонки водо- и маслорадиаторов. Чтобы избавиться от забрызгивания козырька маслом из-за плохого уплотнения носка вала двигателя, за коком ставили самодельные щитки. Все это создавало дополнительное аэродинамическое сопротивление, значительно снижавшее возможности истребителя.
В конце июля 1941 года в один из запасных полков, дислоцировавшийся на аэродроме Сейм в Горьковской области, выехала комиссия НКАП, в состав которой входили С.Н. Шишкин, Н.Н. Поликарпов, А.Н. Журавченко и М.В. Келдыш. Ее интересовали результаты боевого применения новой техники. Сохранились записи бесед членов комиссии с летчиками - капитаном Курочкиным, лейтенантами Короткевичем и Федюриным, политруком Мальцевым, уже побывавшими в боях. В заключительном документе это было суммировано следующим образом:
"Общая характеристика самолета ЛаГГ-3 положительная. Отмечалось, что ЛаГГ-3 перегоняет немецкий истребитель "Мессершмитт-109", особенно это подчеркивалось для полетов у земли, где "ЛаГГ", по словам летчиков, "легко догоняет "Мессершмитта". Немцы, по словам капитана Курочкина, дали название машине "Черная смерть".
Отмечался хороший "огонь" самолета. По словам летчиков, вооружение работает удовлетворительно. Капитан Курочкин и лейтенанты Федюрин и Короткевич, которым приходилось участвовать, главным образом, в воздушных боях с бомбардировщиками, считают желательным замену двух ШКАСов, стоящих на самолете, ещё одним пулеметом БС, с увеличением числа патронов для БС...
В качестве отрицательных свойств самолета указывалось на легкий срыв в штопор при резком перетягивании ручки на себя, на любых режимах полета. Все летчики подразделения, с представителями которого велась беседа, срывались в штопор в воздушных боях. Например, тов. Короткевич преследовал бомбардировщик Ju-88, заходя ему под хвост. При энергичном довороте истребителя вверх для стрельбы по противнику самолет ЛАГГ-3 свалился в штопор, а противник, воспользовавшись этим, ушел. Такой же случай имел место с лейтенантом Федюриным.
В воздушном бою с истребителем на "карусели", по словам Курочкина, перетягивание ручки для более крутого поворота также приводило к сваливанию в штопор.
Товарищ Мальцев рассказал, что в бою с истребителями он хотел для захода под хвост порезче развернуться, и сделал бочку на скорости 450 км/ч. По его мнению, вновь брать ручку резко на себя нельзя даже на такой скорости.
Подбитый "Юнкерс-88" снижался, преследуемый "ЛаГГом" и был "загнан в землю". После этого, имея высоту около 100 м, самолет "ЛаГГ" при попытке резкого выхода из пикирования свалился в штопор и разбился.
Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли и, хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.
По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета "ЛаГГ" к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр "Мессершмитт" выполняет надежно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для "ЛаГГа" этот маневр угрожает сваливанием в штопор".

******************************************


Осенью 1941 года ЛаГГ-3 вступили в бой под Москвой. К началу налетов немецкой авиации на столицу эти машины имелись лишь в 24-м и 233-м ИАП. Первый полк, стоявший на аэродромах Инютино и Спас-Лыкшино, был укомплектован ими полностью, но не все летчики в полной мере освоили новые истребители. Во втором имелась одна эскадрилья ЛаГГ-3, две другие летали на И-16 и МиГ-3. По состоянию на 31 июля оба полка могли выставить 37 готовых к бою истребителей ЛаГГ-3. Впоследствии количество этих машин на московском направлении значительно увеличилось: на них действовали 162, 168, 193, 431-й и 129-й (позднее 5-й гвардейский) ИАП. Одной эскадрильей истребителей располагал 3-й ОРАП (отдельный разведывательный авиаполк - Scharnhorst), где ЛаГГ-3 обеспечивали прикрытие разведчиков Пе-2 при полетах в тыл врага.
ЛаГГ-3 серьезно уступал по своим летным данным истребителям противника, и все же нашим воздушным бойцам удавалось одерживать на них немало побед. Например, летчик 178-го ИАП Г.А. Григорьев уничтожил в московском небе 15 вражеских самолетов.
Осенью 1941 года полки перевооружались на ЛаГГ-3 один за другим. В сентябре на Южном фронте появился 149-й ИАП, летавший как на этих машинах, так и на МиГ-3. Еще в августе отвели с фронта понесший большие потери 8-й ИАП. В 11-м ЗАП (запасной авиаполк - Scharnhorst) в Ростове-на-Дону его переукомплектовали истребителями таганрогского производства, и через два месяца отправили обратно на передовую в составе 74-й ИАД (истребительную авиадивизию). В Горьком в ноябре прошел перевооружение 92-й ИАП, в начале 1942 года он вновь вступил в бой на Волховском фронте. Примерно в это же время с И-16 на ЛаГГ-3 пересел 69-й ИАП, в котором служил один из самых результативных летчиков-истребителей Великой Отечественной войны - А.В. Алелюхин, одержавший 40 личных побед и 17 - в группе.
На 5 декабря 1941 года на фронте находились 263 ЛаГГ-3, принадлежавших ВВС и истребительной авиации ПВО, а еще 23 располагал флот. Из-за сокращения производства, вызванного эвакуацией многих заводов на восток, этот самолет ненадолго стал наиболее распространенным истребителем нового поколения в нашей авиации. Так, на Калининском фронте в январе 1942 года ЛаГГ-3 оказался самым массовым типом. На самом же деле их там имелось немного, всего 23 штуки.
ЛаГГ-3 применялись для борьбы как с воздушными, так и наземными целями. Мощное вооружение позволяло им эффективно действовать против бомбардировщиков и транспортных самолетов.
21 марта 1942 года во время боя под Ржевом пятерка наших истребителей уничтожила пять из 30 немецких самолетов, не понеся потерь. Более низкая скорость и худшая скороподъемность препятствовали нашим летчикам в боях с истребителями противника, но умелый пилот мог не только обороняться, но и атаковать их. Значительная огневая мощь позволяла ЛаГГ-3 уничтожать вражеские самолеты, несмотря на их довольно сильное бронирование.
Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика он был достаточно сильным оружием. Н.Ф. Исаенко, служивший в 267-м ИАП и ставший в 1942 году Героем Советского Союза, вспоминал:
"Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника... На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа..."
Машины, оснащенные ракетным вооружением, применяли как против наземных, так и против воздушных целей. Так, в одном из боев лейтенанту Ф.Д. Межуеву удалось двумя РС-82 сбить истребитель, принятый им за Не-113 (видимо, это был Bf-109F). При атаке техники на земле самолеты действовали с пологого пикирования, снижаясь с 1900 - 2000 м до 100 - 200 м.
Примером высокой эффективности боевого применения ЛаГГ-3 являлись действия 523-го ИАП, сформированного осенью 1941 года в Горьковской области.
Свой боевой путь он начал под командованием капитана С.А. Даниловича на Ленинградском фронте. С 3 октября по 26 декабря 1941 года летчики 523-го ИАП, прикрывая свои войска и штурмуя позиции противника, совершили 554 боевых вылета и провели 16 воздушных боев, уничтожив 8 вражеских самолетов. При этом сами потеряли четыре истребителя и двух летчиков. Как отметил в своем приказе командующий 54-й армией генерал И.И. Федюнинский, благодаря действиям авиации враг был остановлен на подступах к Волховстрою, прижат к земле, а затем отброшен назад.
20 июня 1942 года 523-й ИАП (после переформирования имевший двухэскадрильный состав) под командованием майора А.Е. Голубова прибыл на Западный фронт и вошел в состав 234-й ИАД 1-й воздушной армии. Его разместили на аэродроме Рысня в Смоленской области. Воевать начали с 1 июля. В воздухе шли непрерывные бои с превосходящими силами противника. Каждому летчику приходилось совершать до шести вылетов в день, а командирам эскадрилий - до десяти. Одновременно пилоты учились бомбить с пикирования. Те, кто уже умел это, применяли столь эффективную тактику на практике.
1 июля 1942 года летчики С.И. Харченко (командир группы), А.А. Лабутин, Д.К. Семенчук, Л.И. Коржиков и И.Т. Капилевич первыми в полку выполнили боевое бомбометание с пикирования. Удару подвергся эшелон с военной техникой на железнодорожной станции Зикеево.
В те дни наши войска вели наступательные операции. С 31 июля полк действовал на Ржевском направлении Калининского фронта, базируясь на аэродроме Микулино Городище. Все светлое время суток летчики прикрывали их с воздуха, сопровождали штурмовики, летали на разведку, бомбили и обстреливали противника.
До 23 августа они 702 раза вылетали на боевые задания и в 103 воздушных боях уничтожили 34 вражеских самолета, потеряв 23 ЛаГГ-3 и 10 пилотов. Несмотря на ухудшавшиеся характеристики и постоянные жалобы летного состава (аббревиатуру "ЛаГГ" летчики-фронтовики нередко с горькой иронией расшифровывали как "лакированный гарантированный гроб"), ЛаГГ-3 продолжали строить. Количество их на фронте постоянно увеличивалось и на 1 мая 1942 года достигло 544 машин (примерно 20 полков по штатам того времени).
Надо сказать, что для этого имелись определенные основания. В боях деревянный ЛаГГ-3 нередко демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Д.В. Симоновым.
12 августа 1942 года его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии - пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях.
Летчик С.Ф. Кырчанов из 252-го ИАП таранил немецкий истребитель Bf-109. Цельнометаллический "немец" от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.
24362434 - ЛаГГ-3 1-й серии из 44-го ИАП ПВО Ленинграда выруливает на старт и такой же ЛаГГ-3 в полете.
2435 - ЛаГГ-3 на лыжном шасси, пострадавший из-за ошибки пилота при посадке, Калининский фронт, начало 1942 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#14 Re: ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 26 авг 2012, 22:02

Общая оценка истребителя.


ЛаГГ-3 как истребитель оказался несколько не адекватным. Прежде всего, самолет обладал недостаточной максимальной скоростью полета, величина которой к тому же снижалась от серии к серии. Снижение скоростных характеристик самолета связано с ухудшением технологической дисциплины на заводах и ростом массы вследствие установки бронеспинки, дополнительных топливных баков, радиостанции. На 50% у серийных самолетов по сравнению с прототипом упала скороподъемность.
Основной вклад в снижение летных характеристик внесло производство. Совпало слишком много неблагоприятных факторов: эвакуация авиационных заводов на Восток, нехватка материалов, снижение квалификации рабочих. Очень часто отмечались такие дефекты как несоединенные трубопроводы. Отсутствие ряда болтов и заклепок, забытый в самолетах инструмент. Резко снизилось качество отделки внешних поверхностей планера, следствием чего стал рост лобового сопротивление и падение скорости полета. Управле­ние истребителем было затяжелено, угловая скорость крена - явно недостаточна, на пикировании машина сильно вибрировала. Не все ладно обстояло и с моторами Климова. Они постоянно грелись и "плевались" маслом. Слой масла провоцировал налипание грязи на планер, что в еще большей степени увеличивало лобовое сопротивление. Масло на фонаре кабины ограничивало обзор летчику порой до такой степени, что тот ничего не мог увидеть в прицеле.
Даже чистый фонарь кабины был мутноват. Остекление изготавливалось из нитроцеллюлозы, которая теряла прозрачность под воздействием солнечных лучей. Неудивительно желание пилотов летать с открытыми фонарями кабины, а открытый фонарь вновь означал рост лобового сопротивление самолета и дальнейшее снижение скорости.
Вооружение новых истребителей летчики оценивали очень неоднозначно. Опытные пилоты, пересевшие на ЛаГГи с вооруженных только пулеметами самолетов Поликарпова, приходили в восторг от 20-мм пушки, двух крупнокалиберных и двух 7,62-мм пулеметов. Однако, начиная с самолетов 8-й производственной серии, ШКАСы устанавливать перестали - вооружение было ослаблено.
Впрочем, многие летчики не особенно жалели о ШКАСах. Эти пулеметы с самого начала воины получили сомнительную славу гуманного оружия, пригодного только для повреждения окраски германских аэропланов. Реальным оружием считались пушки ШВАК и 12,7-мм пулеметы Березина.
Подобно большинству советских самолетов начала войны, ЛаГГи имели очень скромное радиооборудование. На многих самолетах стояли только радиоприемники, приемо-передающими радиостанциями оборудовались лишь машины командиров.
Обладая внушительным букетом дефектов и конструктивных недостатков ЛаГГ-3 в одном начисто превосходил истребитель Яковлева: поджечь ЛаГГ оказалось делом почти невозможным, в то время как Яки горели подобно свечкам. Высокая боевая живучесть ЛаГГа опять же вызывает сомнения в «военном» происхождении пресловутого прозвища "Лакированный Гарантированный Гроб". (выделено мной, как весьма интересный факт в истории самолета - Scharnhorst)
Характеристики ЛаГГа несколько поднялись после установки на самолет в 1942 г. двигателя М-105ПФ, который был на 110 л.с. мощнее, чем М-105П. Правда, прирост мощности почти "съел" прирост массы конструкции планера. Самолет по прежнему уступал по характеристикам немецким истребителям.
Базовыми были 1-я, 4-я, 8-я, 11-я, 23-я, 29-я и 66-я производственные серии, описанные выше.
Серийное производство Ла-5 началось в июне 1942 г. на авиационном заводе в Горьком. Некоторое время выпуск Ла-5 и ЛаГГ-3 шел параллельно, но в 1943 году завод в Горьком стал строить только Ла-5, а выпуск ЛаГГов был сосредоточен на заводе в Тбилиси. Последние 229 истребителей грузинское предприятие сдало в 1944 году. ЛаГГ-3 оставались на вооружении истребительных авиационных полков ВВС Красной Армии на протяжении всей войны. ЛаГГи принимали участие в войне с Японией.
К концу 1943 года большая часть ЛаГГов находилась в полках, действовавших на южном участке фронта, поближе к заводу-производителю. Как правило, ЛаГГами вооружали обычные строевые полки, но несколько гвардейских частей тоже летали на ЛаГГах.
Как правило, изначально полк получал ЛаГГи одной серии, но затем на восполнение потерь поступали самолеты других производственных серий, а истребители, пошедшие ремонт в полевых мастерских, порой вообще трудно было отнести к какой-нибудь серии. Идентифицировать ЛаГГи по производственным сериям по фотографиям очень сложно, чаще всего просто невозможно. Более-менее надежно определяются только машины 35-й и 66-й производственных серий.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#15 ЛаГГ-3 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 08 сен 2012, 21:52

ЛаГГи в воздушных боях 1942-43 годов.


Целый ряд полков успешно сражался на ЛаГГ-3. Значительных успехов достиг 131-й ИАП. В июне 1942 года пара во главе с командиром этого полка майором В.И. Давидковым провела бой с четверкой Bf.109. В итоге командир один немецкий самолет сбил, а три других вышли из боя. 27 сентября того же года младший лейтенант К.А. Новичков протаранил вражеский разведчик FW-189, сумев при этом благополучно довести свою поврежденную машину до аэродрома и посадить ее.
Отличились истребители ЛаГГ-3 также в боях за Крым и Кавказ. Приведем лишь несколько примеров. В конце июля 1942 года старший сержант П.К. Бабайлов из 790-го ИАП отправился на отражение налета на аэродром в районе Грозного. Это был его первый боевой вылет. В воздушном бою он сбил Bf.109, а затем, израсходовав боеприпасы, винтом отрубил хвостовое оперение еще одного самолета противника. Умелый летчик долетел до аэродрома и приземлился. За ночь техники восстановили поврежденные воздушный винт и капот двигателя. На следующий день Бабайлов на отремонтированной машине опять участвовал в воздушном бою, одержав третью победу. Позднее, уже будучи командиром звена, лейтенант Бабайлов второй раз на ЛаГГ-3 таранил противника. Произошло это 21 ноября 1943 года над Керченским полуостровом в районе села Султановка. В тот день отважный летчик ударом винта разрушил вертикальное оперение бомбардировщика Ju-88 и благополучно вернулся на своей поврежденной машине.
В середине 1942 года количество ЛаГГ-3 и Як-1 на фронте было примерно одинаковым. При этом продолжалось перевооружение полков, летавших ранее на И-16 и МиГ-3.
В октябре 1942 года в Тбилиси облегченные ЛаГГ-3 (66-й серии - Scharnhorst) получили летчики 166-го ИАП, которым командовал майор С.С. Римша. Этот полк затем участвовал в боях в составе 166-й дивизии.
В том же месяце стали осваивать новые истребители в 3-м гв. ИАП ВВС Балтийского флота. 267-й иап начал переучиваться на ЛаГГ-3 в ноябре 1942 года.
3 марта 1943 года полк получил приказ о перебазировании на аэродром Краснодар-Центральный, а спустя неделю уже открыл боевой счет. В тот день 2-я эскадрилья группой из восьми истребителей под командованием капитана Черкашина вылетела на сопровождение дюжины Ил-2 из 503-го ШАП, штурмовавших восточную окраину станицы Абинская. При подходе наших самолетов к цели две пары Bf.109, прорвавшиеся сквозь верхний ярус прикрытия, попытались атаковать штурмовики. Черкашин, находясь выше врага, развил большую скорость, атаковал и сбил при наборе высоты ведомого второй пары противника. После этого неприятель немедленно вышел из боя.
Но мастерство пилотов не могло в полной мере компенсировать отставание ЛаГГ-3 по летным данным от истребителей Люфтваффе. У самолета выявились и другие недостатки. Машина была сложнее в пилотировании, чем Як-1 и Як-7, что сильно сказывалось в частях, где было много молодых, наскоро обученных летчиков. Погоня за выполнением и перевыполнением плана в условиях, когда на заводах трудилось много малоквалифицированных женщин и подростков, отрицательно влияла на качество техники. В результате фиксировалась высокая аварийность. По данным ВВС, с июня по октябрь 1942 года в небоевой обстановке произошло 18 катастроф, причем в шести случаях имело место разрушение крыльев, а в восьми - двуплечего рычага управления закрылками, добавим сюда шесть поломок, одну вынужденную посадку и 77 простоев боевых машин из-за неисправности материальной части.
Со второй половины 1942 года количество этих самолетов в строю начало постепенно сокращаться. На 19 ноября на передовой насчитывалось всего 277 машин, почти вдвое меньше, чем имелось летом. Зато возросло наличие этих машин в ПВО и морской авиации. Например, в ноябре 1943 года ЛаГГ-3 получил 35-й ИАП, прикрывавший Черноморское побережье Кавказа.
Из четырех истребительных полков ВВС Черноморского флота, активно действовавших в 1943 году, два (9-й и 25-й) были вооружены ЛаГГ-3. 25-й ИАП считался одним из лучших. За вторую половину года его летчики провели 89 воздушных боев, сбив 73 самолета противника (включая 56 истребителей). Сам полк за это время потерял 24 машины.
На 1 июля 1943 года на фронте насчитывался 251 ЛаГГ-3. Они действовали в основном на юге.
4 декабря 1943 года шестерка ЛаГГ-3 из 790-го ИАП под командованием старшего лейтенанта Бурака, прикрывая Эльтиген, встретила 25 бомбардировщиков Ju-87, сопровождавшихся четверкой Bf.109. Атаковав "лапотников" сверху в лоб, наши летчики разрушили неприятельский строй и вынудили бомбардировщики беспорядочно сбросить свой груз. В этом бою старшие лейтенанты Бурак и Сальников одержали по одной победе.
В некоторых полках недостатки ЛаГГ-3 пытались компенсировать усовершенствованием тактики их применения. Так, в 4-й воздушной армии практиковали взаимодействие их с другими типами истребителей. ЛаГГ-3 барражировали на высотах до 3000 м, а выше находились более маневренные "аэрокобры". Последние связывали боем истребители противника, предоставляя возможность ЛаГГ-3 бороться с вражескими бомбардировщиками.
24772478 - ЛаГГ-3 66-й серии одного из полков ВВС ЧФ заходит на посадку и ЛаГГи 66-й серии из состава 9-го ИАП авиации ЧФ, аэродром Геленджик, 1943 год. На килях истребителей хорошо видны полосы быстрой идентификации самолетов именно 9-го ИАП, ставшего впоследствии Гвардейским (об этом речь пойдет позже).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость