Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#1 Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Scharnhorst » 18 сен 2011, 20:46

Скоростной бомбардировщик СБ, созданный в ОКБ А.Н. Туполева, широко известен своим участием в целом ряде международных конфликтов - бои на Халхин-Голе, в Китае, в Испании, Финская кампания, начальный период Великой Отечественной войны.

****************************************


История создания и испытаний АНТ-40.


Работа над новым бомбардировщиком началась под руководством А.Н.Туполева в конце 1933 года. Главным конструктором был назначен А.А.Архангельский, возглавивший в январе 1934 конструкторскую бригаду № 5 отдела экспериментального самолетостроения ЦАГИ. Новый бомбардировщик внутри конструкторского бюро получил обозначение АНТ-40. Это был трехместный двухмоторный среднеплан с убирающимися шасси.
Основной задачей проектирования было достижение максимальной скорости в горизонтальном полете, хотя код СБ расшифровывался как средний бомбардировщик, а не скоростной. Этот фактор определил выбор схемы и компоновки самолета, конструкция которого создавалась с минимальным аэродинамическим сопротивлением и минимальной массой.
Постройке самолета предшествовал большой объем экспериментальных исследований в аэродинамической трубе ЦАГИ. При этом особое внимание уделялось наивыгоднейшему сочетанию крыла с фюзеляжем и мотогондолами, нахождению оптимального взаимного расположения крыла и хвостового оперения. По результатам этих работ было выбрано среднее расположение крыла относительно фюзеляжа. С одной стороны это обеспечивало минимальное сопротивление интерференции, с другой - создавало проблемы с компоновкой бомбоотсека. Неподвижное горизонтальное оперение установили на фюзеляже с относительно небольшим превышением над крылом. Это позволяло вывести стабилизатор из спутной струи, особенно на больших углах атаки, и улучшить работу вертикального оперения, которое при такой схеме меньше "затенялось" горизонтальным. Для получения максимальной скорости все кабины экипажа были выполнены закрытыми, бомбы полностью размещались в фюзеляже и вся обшивка выполнялась гладкой. Отказ от гофрированной обшивки, неприемлемой для скоростного самолета, потребовал применения новых материалов - тонкого листового "супердюралюминия" с повышенной прочностью, высокопрочных хромо-молибденовых и хромо-никелевых сталей. Снижение массы самолета достигалось минимальными размерами самолета, рациональной конструкцией планера и очень плотной компоновкой фюзеляжа.
21 февраля 1934 года А.Н.Туполев на совещании у начальника ЦАГИ Н.М.Харламова доложил план работ по постройке бомбардировщика АНТ-40. Было решено построить самолет сразу в двух экземплярах - первый прототип с двигателями воздушного охлаждения Райт Циклон ("Wright Cyclone F 3"), каждый из которых развивал мощность 730 лс на высоте 2000 м, планировалось выпустить к 15 июля 1934 года. Второй прототип с двигателями жидкостного охлаждения Испано Сюиза ("Hispano Suiza" 12Ybrs) no 780 лс каждый на высоте 3300 м, планировалось построить к 15 августа 1934года.
Для моторов обоих типов были созданы гондолы близкой внешней конфигурации. Для самолета АНТ-40 с двигателями "Hispano Suiza" 12Ybrs были построены водорадиаторы "лобового" типа, интенсивность охлаждения которых регулировалась установленными перед ними жалюзи и отклоняющейся вниз нижней панелью гондолы, расположенной под двигателем. Первый прототип АНТ-40 имел емкость бензобаков только на 940 л, второй - на 1670 л.
[album]1429[/album] - отличия первого и второго прототипов АНТ-40.
При создании АНТ-40 был использован опыт постройки и испытаний двухмоторного многоместного истребителя МИ-3/АНТ-21 и двухместного пушечного истребителя ДИП/АНТ-29, которые были близки по общей схеме конструкции. Проектирование самолета АНТ-40 шло быстро и в марте 1934 года заказчик, Управление ВВС, рассмотрел и утвердил эскизные чертежи и натурный макет самолета, а уже в июле заводу опытных конструкций ЦАГИ были досрочно переданы все рабочие чертежи.
Постройка первого прототипа с двигателями "Wright Cyclone F3" началась 25 апреля 1934 года, она шла одновременно с выпуском чертежей и потребовала более высокой культуры производства, так как технологические процессы и производственные технологии, применявшиеся раннее, не были пригодны для постройки АНТ-40. Самолет был построен в рекордно короткий срок - за шесть месяцев.
[album]1425[/album][album]1426[/album] - Постройка первого экземпляра АНТ-40 и АНТ-40РЦ на заводском аэродроме.
7 октября 1934 года состоялся первый полет первого прототипа АНТ-40РЦ ("Райт-Циклон"), который пилотировал летчик К.К.Попов. Испытания, проводившиеся до 31 октября показали, что самолет обладал плохой продольной устойчивостью, а также повышенной чувствительностью элеронов и большими нагрузками на штурвал. Это приводило к самопроизвольному взмыванию и пикированию самолета при посадке, что усложняло пилотирование. Недостатки пытались устранить увеличением площади и изменением угла установки стабилизатора, увеличением площади элеронов, уменьшением площади рулей высоты и введением в систему управления резиновых амортизаторов, возвращавших отклоненный штурвал в нейтральное положение и тем самым уменьшавших "раскачку" самолета в продольной плоскости. Однако, это дало лишь небольшое улучшение в устойчивости и управляемости самолета, но его пилотирование оставалось сложным.
На девятом полете 31 октября самолет потерпел аварию при посадке на заводском аэродроме.
[album]1427[/album] - первый прототип АНТ-40 после аварии на испытаниях, 31 октября 1934 года.
Самолет был возвращен в ЦАГИ, где восстанавливался до февраля 1935 года. Во время ремонта в конструкцию первого прототипа были внесены некоторые изменения. Мотористы, которые участвовали в ремонте самолета, по своему переименовали обозначение нового самолет: СБ - "св***** Бездарная".
С 5 февраля по 21 июня 1935 года были проведены повторные заводские испытания АНТ-40РЦ с трехлопастным металлическим винтом. На испытаниях самолет развил максимальную скорость 325 км\час на высоте 4000 м, был достигнут потолок 6800 м, посадочная скорость составляла 100-110 км\час. Поскольку второй прототип показал к тому времени гораздо большую максимальную скорость, испытания первого были прекращены. Он был переведен в разряд экспериментальных самолетов и передан для опытных работ в Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки. Так, с 21 февраля по 11 марта 1936 года на нем ис­пытывались убираемые лыжные шасси и винты изменяемого шага фирмы "Гамильтон". О дальнейшей судьбе первого прототипа АНТ-40 ничего неизвестно.
[album]1424[/album] - Первый прототип СБ после повторных испытаний, 1935 год.
15 мая 1934 года началась постройка второго прототипа с двигателями "Испано-Сюиза". При этом были частично учтены результаты испытаний первого прототипа. Крыло второго прототипа имело больший размах, его площадь была увеличена до 51,95 кв.м, были внесены исправления в систему управления самолетом.
[album]1430[/album] - левый двигатель "Испано Сюиза" второго опытного образца АНТ-40. Хорошо видны регулируемые жалюзи радиатора системы охлаждения двигателя.
30 декабря 1934 года состоялся первый полет второго прототипа, который пилотировал летчик-испытатель Н.С.Журов. Во время заводских испытаний, которые закончились 21 января 1935 года, на этом самолете с нормальным полетным весом 5000 кг была достигнута скорость 430 км/час на высоте 4000 м. Полученные результаты заводских испытаний превзошли ожидания заказчика - представители ВВС еще до их окончания настояли на срочной передаче самолета на госиспытания по полной программе. На первой стадии госиспытаний с полезной нагрузкой 1536,5 кг были получены максимальная скорость 346 км/час, время подъема на высоту 5000 м - 7,5 мин и потолок 9400 м.
[album]1428[/album] - второй экземпляр АНТ-40 с двигателями Испано-Сюиза, декабрь 1934 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#2 Re: Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Scharnhorst » 19 сен 2011, 12:35

Первый этап испытаний начался 8 февраля, но был прерван 3 марта 1935 года из-за аварии самолета, когда при скоростных испытаниях на малой высоте на самолете возникла нарастающая вибрация крыла. Только благодаря действиям опытного летчика-испытателя К.П.Миндера, который мгновенно выключил двигатели и перевел самолет в режим подъема, было предотвращено полное разрушение самолета. После посадки была обнаружена вздутая из-за вибрации обшивка крыла. Причиной аварии оказался изгибно-крутильный флаттер крыла, с которым впервые столкнулись советские конструкторы. Он был вызван недостаточной весовой балансировкой элеронов. По рекомендации эксперимен­тально-аэродинамического отдела ЦАГИ она была увеличена до 90-93% и это решило проблему флаттера. Восстановительные работы на втором прототипе продолжались до апреля 1935 года.
С 9 апреля испытания самолета были возобновлены и продолжались до 16 июня 1935 года. При этом были поставлены задачи определить эффективность новых элеронов на вибрацию, испытать крыло на флаттер, испытать на продольную устойчивость новое оперение, определить эффективность водяных радиаторов с разными вариантами продува, оп­ределить посадочные характеристики при передних центровках.
Вторая стадия госиспытаний АНТ-40ИС проходила с 16 июня по 17 июля 1935 года. Самолет с взлетным весом 4850 кг показал максимальную скорость 404 км/ час на высоте 5000 м. С взлетным весом 5350 кг он поднимался на высоту 5000 м за 9,4 мин и имел потолок 9400 м. После испытаний АНТ-40ИС вновь поступил в ЦАГИ для устранения отмеченных в дефектной ведомости недостатков: самолет имел недостаточную продольную устойчивость и очень большую чувствительность руля высоты, что усложняло пилотирование и прицельное бомбометание из-за постоянного напряжения летчика во время полета. Кроме этого, самолет имел плохую боковую устойчивость и стремление к возрастанию крена по мере увеличения скорости. При эксплуатации опытного экземпляра выявились и другие дефекты: недостаточная жесткость крепления верхней турели в кабине стрелка, затруднявшая ведение прицельного огня, вибрации подмоторной рамы, трудности технического обслуживания и многое другое. Несмотря на это Туполев пытался протолкнуть "сырой" самолет в серийное производство, но пока безуспешно. Кстати, большинство из перечисленных дефектов сохранились "родимыми пятнами" на серийных машинах.
Радикальное улучшение характеристик АНТ-40 произошло после изменения аэродинамического профиля. Раньше в крыле первого и второго прототипов был использован профиль АНТ-6. В июле и августе 1935 года советская делегация, в составе которой были А.Н. Туполев и А.А. Архангельский, посетила с визитом США. После возвращения среди прочих заграничных закупок числились аэродинамические профили NACA 230 серии (это были математические таблицы для построения профилей и их аэродинамических параметров). Анализ показал, что американский профиль обладает лучшими характеристиками, чем советский и профиль NACA решили поставить на крыло АНТ-40. При этом произошло чудесное превращение и "новый" профиль получил обозначение ЦАГИ-40. Применение американского профиля позволило при некотором снижении подъемной силы значительно уменьшить сопротивление крыла, при этом нагрузка на крыло оставалась сравнительно невысокой: 85-110 кг/ кв.см. Так как его применение вело к значительным изменениям в конструкции крыла, был построен следующий (третий) прототип АНТ-40-2 (АНТ-40ИС-2). Практически это была радикальная модернизация второго прототипа.
Для устранения выявленных дефектов в конструкцию третьего прототипа был внесен ряд значительных изменений: двигатели были смещены вперед на 100 мм, внесены изменения в конструкцию крыла. Кроме того, для улучшения продольной устойчивости и управляемости на 14,5% были увеличены площади киля, введены передние аэродинамические и весовые балансиры руля высоты. Поперечная устойчивость была улучшена изменением конструкции крыла и повышением эффективности элеронов и руля направления путем увеличения их аэродинамической балансировки. В октябре 1935 года модернизированный самолет был передан на вторую стадию госиспытаний, которые успешно закончились в апреле 1936 года.
[album]1434[/album] - АНТ-40-2, 9 апреля 1935 года.
Летные качества АНТ-40-2, получившего войсковое обозначение СБ (скоростной бомбардировщик) были признаны выдающимися. По оценке летчиков, он стал устойчивым и легко управляемым на всех полетных режимах. На максимальной скорости рули высоты и направления были высокоэффективны и требовали мягкого и плавного управления. Крен самолета легко устранялся триммером элерона, который снимал большие нагрузки на штурвал. С помощью триммеров самолет легко управлялся на всех скоростях и выполнял полет с брошенным управлением. Самолет допускал виражи с креном до 60-75 градусов (с бомбами - не более 45 градусов), боевой разворот, боковое скольжение и штопор, а так же горизонтальный полет и даже полет с подъемом высоты при одном выключенным двигателе. Он развивал скорость 418 км/час на высоте 5300 м и 356 км/час земли. В апреле 1936 года третий прототип был передан московскому авиазаводу № 22 в качестве эталона для серийного производства.
[album]1433[/album][album]1435[/album] - АНТ-40-2 на госиспытаниях, осень 1935 года и турель ТУР-9 на АНТ-40-2, которая без изменений перешла и на серийные СБ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#3 Re: Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Scharnhorst » 26 сен 2011, 11:26

Серийное производство СБ


Решение о начале крупно-серийного производства СБ было принято Советом Труда и Обороны СССР еще до окончания заводских испытаний в апреле 1934 года. Сначала в план серийного выпуска на 1936 год было внесено задание на 500 самолетов. Причем заводы, на которые возлагалась эта задача, переводились на мобилизационное положение в мирное время. Однако, это не помогло и реалии оказались значительно скромнее - фактически удалось построить в 1936 году лишь половину запланированного (история тут повторяется - практически всегда планировали одно количество какого-либо прототипа выпустить, а выпускали совершенно другое, либо вообще ничего.... - Админ).
20 февраля 1935 года на авиазавод № 22 имени С.П.Горбунова были сданы почти все чертежи СБ - кроме чертежей рулей направления и глубины, которые были сданы несколькими днями позже. Этот завод был выбран головным для серийного выпуска СБ и подготовка к выпуску первого серийного самолета началась еще весной 1935 года. Одновременно под руководством В.Я. Климова велись работы по запуску в серию и совершенствованию двигателя Испано-Сюиза ("Hispano-Suiza 12Ybrs"), который получил в СССР обозначение М-100 и стал плохой копией французского оригинала. М-100 выпускали на авиамоторном заводе № 26 в Рыбинске.
В феврале 1936 года был выпущен первый серийный СБ с двигателями М-100 и двухлопастным металлическим пропеллером.
Авиазавод №22 до этого строил тяжелый бомбардировщик ТБ-3 и выпуск нового СБ давался с трудом. Производство нового самолета потребовало освоить приемы работы с гладкой обшивкой и с потайной клепкой, что долго не удавалось. В связи с этим на первых серийных самолетах потайная клепка выполнялась только в передней кромке крыла и хвостовом оперении. Во всех других местах устанавливались обычные заклепки. При сборке первых самолетов на их обшивке часто появлялись "хлопуны"-выпуклые или вогнутые вздутия. Они возникали из-за нарушений технологии и последовательности клепки каркаса и листов обшивки. Проблемы производства нового самолета были тем не менее преодолены, и первые серийные СБ-2 М-100 (заводские номера 221,222,226,227,228, 229) были переданы на войсковые испытания. Эти испытания проводились с 26 марта по 31 июля 1936 года.
После этих испытаний СБ 2М-100 стали поставляться на вооружение ВВС РККА, в составе которых началась организация полков скоростных бомбардировщиков и бригад. К осени 1936 года СБ освоили некоторые элитные строевые части ВВС. Это позволило продемонстрировать новые бомбардировщики во время военного парада на Красной площади 7 ноября 1936 года.
В первое полугодие 1936 года было изготовлено 54 серийных СБ, в августе - 100. Всего за 1936 год удалось сдать военной приемке 268 СБ. Кроме московского авиазавода №22 , самолет стали выпускать и на новом авиазаводе №125 в Иркутске, который был построен в 1934году . Сначала здесь выпускали истребители И-14 (АНТ-31) , но в 1936 году было принято решение внедрить в серийное производство бомбардировщик СБ. Поначалу недостаток оборудования и специалистов сдерживали развитие производства. Первые 73 СБ 2 М-100 были выпущены на этом заводе в 1937году.
В 1938 году в связи с необходимостью увеличить поставки СБ для авиачастей на Дальнем Востоке и в связи с поставками этого самолета в Китай, производственные мощности авиазавода №125 были увеличены. Всего за 1938 год этот завод сдал 177 СБ, поставил 18 комплектов для ремонта и запчасти, и собрал 67 СБ из деталей, поставленных московским авиазаводом №22.
По сравнению с опытными серийные самолеты СБ-2М100 имели увеличенную до 56,7 кв.м площадь крыльев и нормальный взлетный вес 5628 кг (вес пустого самолета возрос по сравнению с прототипом на 200 кг из-за снижения культуры производства и применения материалов низкого качества). Их максимальная скорость снизилась до 393 км/час, а время подъема на боевую высоту увеличилось до 11,7 мин. Обычное, впрочем, явление для советской авиации, когда между экспериментальной машиной, "вылизанной" до идеала на опытном заводе и представленной на испытания, и её серийным "выродком" существовала дистанция огромного размера.
Взлетно-посадочные данные позволяли эксплуатировать СБ с небольших полевых аэродромов: для взлета и посадки хватало 300-350 м. При снежном покрове глубиной более 30 см самолеты оборудовались убираемым лыжным шасси, при этом максимальная скорость снижалась на 12-17 км/час. Однако, благодаря наличию лыж поддерживалась высокая боеготовность авиачастей в зимнее время, что было особенно важным для советской авиации, у которой не было никакой специальной техники для расчистки аэродромов.
[album]1464[/album]
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#4 Re: Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Scharnhorst » 30 сен 2011, 22:31

Основные модификации бомбардировщика СБ.


СБ-2М-100А


После запуска в серию, СБ непрерывно продолжал усовершенствоваться по части технологии производства, повышения качества сборки, надежности эксплуатации. Улучшение летных характеристик, в первую очередь, возможно было при увеличении мощности двигателей.
В январе 1936 года заканчиваются госиспытания более мощного двигателя М-100А с номинальной мощностью 860 л.с на высоте 3300 м. С апреля новый двигатель пошел в серийное производство.
Первый СБ (серийный № 22200) с двигателями М-100А был построен на авиазаводе № 22 в декабре 1936 года. Госиспытания он прошел успешно, во время испытаний этот самолет полетным весом 5732 кг развил максимальную скорость 423 км/час на высоте 4 000 метров. На высоту 4 000 метров машина забиралась за 6,5 минут, максимальный потолок составил 9560 метров. На новом самолете был устранен ряд дефектов вооружения и приборов, что облегчило обслуживание и эксплуатацию бомбардировщика.
С конца 1936 года на серийные СБ стали устанавливать двигатели М-100А. При этом применялись двухлопастные винты ВФШ фиксированного шага и трехлопастные металлические винты ВИШ-2 изменяемого шага (винт имел только две позиции: крейсерская скорость и взлет). С винтами ВИШ-2 потолок был выше на 1160 м, разбег на 150 м меньше, скороподъемность снизилась, а максимальная скорость стала на 4 км/час ниже.
В 1937 году было выпущено 853 СБ-2 с двигателями М-100 и М-100А. В конце 1938 года большая партия СБ-2М-100А была отправлена в Испанию, где они получили прозвище "Супер-Катюшка".
[album]1474[/album][album]1475[/album]
[album]1476[/album] - на последнем фото СБ-2М-100 франкистов.

СБ-2М-100А модернизированный


Опыт боевого применения СБ в Испании и Китае показал уязвимость самолета со стороны задней полусферы. Колпак кабины стрелка, хорошо обтекаемый и не выступающий за контуры фюзеляжа, существенно ограничивал ему обзор задней полусферы. Подготовка к бою верхней турели требовала определенного времени, которого порой не хватало в воздушном бою при стремительной атаке противника. Условия боевой работы стрелка, вынужденного в воздушном бою высовываться в воздушный поток, не способствовали успеху. Обзор задней полусферы под самолетом, откуда главным образом и атаковал противник, был совершенно недостаточен, а люковая установка, предназначенная для отражения этих атак, имела очень ограниченные углы обстрела.
Выполняя требования военных летчиков конструкторы оружия Г.М.Можаровский и И.В.Веневидов разработали для СБ новые стрелковые установки МВ-3 и МВ-2 с пулеметами ШКАС. Верхняя экранированная турель МВ-3 имела шарообразный обтекатель-колпак, который обеспечивал стрелку не только отличный обзор верхней задней полусферы, но и защиту от воздушного потока. К тому же такая установка была постоянно готова к бою. Для повышения маневренности турель МВ-3 была оборудована аэродинамическими компенсаторами, уравновешивающими действие воздушного потока на ствол пулемета и значительно уменьшающими усилия для вращение турели в горизонтальной плоскости. В вертикальной плоскости перемещение оружия облегчалось расположением клыкообразных опор крепления пулемета вблизи его центра масс. Благодаря этому турель МВ-3 легко вращалась на 360 градусов на разных скоростях самолета и на разных высотах полета. Турель МВ-3 позволяла вести быструю наводку пулемета на скоростную воздушную цель.
Люковая установка МВ-2 имела пулемет, выдвигающийся из кабины стрелка в поток за габариты фюзеляжа. Коленный оптический прицел ОГТ-2 значительно улучшил обзор в нижней части задней полусферы. Кроме того, для улучшения обзора из кабины летчика назад и в стороны на переднем неподвижном козырьке кабины были установлены зеркала заднего и бокового обзоров. На испытаниях самолета СБ с двигателями М-100А и с модернизированным оборонительным вооружением в мае-июне 1937 года были получены хорошие результаты, при этом летные данные снизились незначительно: максимальная скорость составляла 412 км/час на высоте 4000 м.
Учебные воздушные бои показали значительное преимущество новых турелей МВ-3 и МВ-2, которые обеспечивали в 2-3 раза больше попаданий в цель, чем прежние пулеметные установки. Модернизированный самолет был рекомендован в серийное производство. Однако, вплоть до 1940 года новые турели устанавливались лишь на отдельных самолетах, которые должны были замыкать боевой строй бомбардировщиков. Только существенные потери СБ после советско-финской войны вынудили начать установку новых турелей МВ-3 и МВ-2 на серийных самолетах. Однако время было упущено и большинство самолетов СБ-2 участвовало в воздушных боях 1941-42 годов с устаревшим оборонительным вооружением. Немецкие летчики хорошо изучили уязвимые места бомбардировщиков СБ с таким вооружением еще с Испании и увеличили счет своих воздушных побед.
[album]1477[/album] - общий вид СБ-2М-100А модернизированного.
[album]1478[/album] - СБ-2М-100 позднего выпуска.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Vlad Guskov
Активный участник ГБ "Истребители Великой Отечественной"
Активный участник ГБ "Истребители Великой Отечественной"
Сообщения: 127
Зарегистрирован: 05 мар 2011, 21:55
Репутация: 17
Настоящее имя: Владислав
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Житомирская обл.
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 3 раза
Пол: Не указан - Не указан

#5 Re: Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Vlad Guskov » 01 окт 2011, 00:47

Интересный бомбардировщик, жаль, что есть только модель модификации "2М-100А"... "2М-103" выглядит куда красивее, но её почему-то никто не выпускает.... :dntknw:

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#6 Re: Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Scharnhorst » 01 окт 2011, 00:58

Vlad Guskov писал(а):есть только модель модификации "2М-100А"

Почему? Не только она....Есть и самый поздний - пикирующий бомбардировщик Ар-2, созданный на базе СБ-2 в ОКБ Архангельского. Модель от украинской фирмы Amodel - довольно солидно деталирована и копийна ;-) Правда, какова в сборке - не знаю... пока что... 8-)
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#7 Re: Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Scharnhorst » 01 окт 2011, 21:31

СБ-2М-103


Летчики, получившие опыт боевого применения СБ, неоднократно требовали увеличения бомбовой нагрузки с 600 до 1200-1500 кг. Лишь с появлением более мощного двигателя М-103 удалось решить эту задачу. Мотор М-103 представлял собой модификацию исходного М-100. Основными его отличиями от М-100 и М-100А были следующие показатели: увеличение степени сжатия с 6 до 6,6; увеличение высотности до 4000 м путем изменения передачи к приводному центробежному нагнетателю с 10 до 11; увеличение мощности до 960 л.с. путем форсирования по оборотам и наддуву со снятием ограничений по времени работы на этом режиме.
В феврале 1937 года прошли госиспытания двигателя М-103. Первый самолет с новым двигателем проходил госиспытания с 27 июля по 19 сентября 1938 года. После некоторых усовершенствований СБ 2М-103 завода No.22 (серийный № 2/83) стал эталоном для серийного производства на второе полугодие 1938 года. В нем были реализованы следующие новшества: наружные держатели типа Дер-19 в обтекателях под центропланом для бомб массой 250 и 500 кг, что давало увеличение бомбовой нагрузки до 1500 кг; установка фотокамеры АФА-13; электрогидравлическая система управления шасси, бронеплита (6 мм) у летчика, механический бомбовый прицел в кабинах штурмана и пилота.
С нормальным взлетным весом 6175 кг максимальная скорость составила 419 км/час на высоте 4000 м, а время подъема на высоту 4000 м - 6,55 мин. В перегрузочном варианте (7750 кг) с полными баками горючего и бомбовой нагрузкой 1500 кг максимальная скорость незначительно снизилась, а радиус действия увеличился и составил 600 км. Увеличенная бомбовая нагрузка и возможность использование ВАП (выливной авиаприбор предназначался для напалма или жидкого ОВ) значительно расширяли возможность боевого использования самолета. Несмотря на некоторое ухудшение летных данных с максимальной бомбовой нагрузкой СБ с двигателями М-103 оставался в классе скоростных бомбардировщиков.
С 96-й серии был запущен в массовое производство окончательно доведенный бомбардировщик СБ. СБ-2М-103 стал выпускаться с сентября 1938 года, всего было изготовлено около 300 самолетов этой модификации. В 1938 году авиазавод № 22 выпустил 150 СБ различных модификаций, включая 29 учебных самолетов и две серии (85я и 89я ) граж­данской версии ПС-40.

СБ-2М-103 эталон 201 серии 1939 года.
В 1938-1939 годах КБ Туполева стремилось улучшить скоростные характеристики СБ за счет облагораживания формы гондол двигателей путем переноса водяных радиаторов из лобовой части мотогондол в тоннели под мотор. Первая такая попытка была сделана в 1938 году при постройке опытного самолета СБ бис 3. 8 июня 1939 года начались государственные испытания СБ 2М-103 №2/201 эталон 201 серии. Самолет имел новые воздушные и масляные радиаторы, размещенные в крыле; гофрированные элероны с полотняной обшивкой, крыло с наружной клепкой и другие изменения в конструкции.
В период с 8 по 26 июля 1939 года СБ-2М-103 №2/201, "эталон 201-й серии", проходил госиспытания. При полетном весе 7389 кг самолет развил 409 км/час на высоте 4 000 метров. Скороподъемность и практический потолок не изменились по сравнению с выпускавшимися серийно машинами. В результате признали, что СБ-2М-103 №2/201 испытаний не прошел по причине значительного недобора по сравнению с требуемыми значениями.
[album]1480[/album] - тот самый СБ-2М-103 №2/201, потерпевший фиаско на испытаниях.
Полученные результаты испытаний сразу стали известны в Кремле.
В мае 1939 года "масла в огонь" подлило появление двухмоторника КБ Яковлева ББ-22. Эта машина с теми же М-103, что и СБ, проходивший испытания, достигла на испытаниях максимальной скорости 560 км/час.
Вообще, ситуация сложилась курьезная. Яковлевский самолет по сути был рекордной машиной, а сравнивали его с армейским "трудягой", максимально приспособленным для решения боевых задач. Когда же ББ-22 вооружили по требованиям военных, его максимальная скорость, несмотря на аэродинамическое совершенство конструкции, сравнялась с СБ....
Работы по усовершенствованию СБ тем временем продолжались.
После испытания нескольких вариантов входных тоннелей был выбран вариант с постоянным входным отверстием. Новый вариант обеспечивал необходимую продувку воздушно-водяного радиатора, при этом интенсивность охлаждения регулировалась с помощью отклоняемой в полете задней нижней крышки капота, как это было и на самолетах с лобовыми радиаторами. Снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто за счет новой хорошо обтекаемой формы мотогондол. Этому же способствовало устранение лобовой щели между коком воздушного винта и капотом двигателя и размещение маслорадиаторов в крыле. Общая аэродинамика была улучшена благодаря двойному покрытию эмалевой краской всего самолета и полировке передней кромки крыла и оперения. Кроме этого, мотоустановка была опущена вниз для улучшения обзора из кабины (раньше пилот мог смотреть только вперед и вверх, боковой обзор был очень ограниченным).
[album]1479[/album] - мотогондола СБ-2М-103(вид спереди).
В ноябре 1939 года самолет СБ 2М-103 №13/221 эталон 201 серии авиазавода № 22 успешно прошел государственные испытания и показал при нормальном полетном весе 6380 кг 450 км/час на высоте 4 000 метров. По заключению Научно-исследовательского института ВВС этот самолет был принят как эталон для серийного производства на второе полугодие 1939 года. В 1939 году на авиазаводе № 22 было выпущено 1435 СБ-2М-103 разных модификаций.
[album]1481[/album] - хвостовое оперение СБ-2М-103 №13/221 "эталон 201-й серии" завода №22.
[album]1533[/album] - СБ-2М-103(ранний). Двигатели М-103 имеют лобовые радиаторы и капоты, как у М-100А.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Vlad Guskov
Активный участник ГБ "Истребители Великой Отечественной"
Активный участник ГБ "Истребители Великой Отечественной"
Сообщения: 127
Зарегистрирован: 05 мар 2011, 21:55
Репутация: 17
Настоящее имя: Владислав
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Житомирская обл.
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 3 раза
Пол: Не указан - Не указан

#8 Re: Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Vlad Guskov » 02 окт 2011, 18:39

Scharnhorst писал(а):Есть и самый поздний - пикирующий бомбардировщик Ар-2, созданный на базе СБ-2 в ОКБ Архангельского

Спасибо, не знал, что это машины одного "семейства" :hi: Значит, надо присмотрется к Ар-2 :)

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#9 Re: Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Scharnhorst » 17 окт 2011, 20:58

Vlad Guskov писал(а):надо присмотрется к Ар-2

Если особого опыта в сборке моделей пока нет - лучше потренируйтесь на чем-то подешевле.... :)
______________________________________________________________________________________________________
Продолжаем....

УСБ - учебная "спарка".


Массовое производство самолета СБ-2 и его освоение в строевых частях потребовало создание учебно-тренировочного варианта. Эту задачу пытались решить в 1937 года на СБ-2М-100А, который был оборудован кабиной штурмана с двойным управлением. Однако испытания показали, что новая кабина ухудшила работу штурмана и аэродинамику само­лета.
С 11 по 16 марта 1938 года прошли государственные испытания СБ, оборудованного специальной открытой кабиной летчика-инструктора Ф-1, установленной вместо кабины штурмана.
Для этого был использован один из серийных самолетов авиазавода №22, оборудованный специальной учебной кабиной, имевшей двойное управление и все приборы, необходимые для летчика-инструктора. Конструкция кабины была разработана таким образом, что ее можно было устанавливать взамен кабины штурмана в строевых частях. После ус­пешных испытаний самолет строился небольшой серией под обозначением УСБ. Всего за 1938 год было изготовлено 110 учебных кабин, из них 29 поставили на новые самолеты, а 81 кабину в виде комплектов для переделки отправили в авиашколы и строевые части.
[album]1532[/album] - УСБ - учебная "спарка" завода №22 на испытаниях.

СБ-2 с усовершенствованной топливной системой и усовершенствованным вооружением


В 1938-1939 годах КБ А.А.Архангельского разработало ряд улучшений для повышения боевой и эксплуатационной эффективности СБ. Были установлены протектированные фибровые топливные баки, повышающие боевую живучесть самолета.
На одном из самолетов СБ-2 М-103 - 96-й серии - были установлены на бомбодержателях Дер-19 два подвесных бензобака емкостью 368-372 л. Испытания СБ с взлетным весом 6175 кг прошли успешно с 20 сентября по 8 октября 1938 года. Была достигнута максимальная скорость 392 км/час.
[album]1531[/album] - СБ-2М-103 с дополнительными топливными баками на бомбодерджателях ДЕР-19.
С 11 февраля по 7 апреля 1939 года были проведены испытания системы так называемого "двойного" питания двигателей. На самолете СБ-2 М-103 № 17/1 в крыльевые баки заливали бензин марки 2Б78 или ЗБ74 с высоким октановым числом. Он использовался при взлете и наборе высоты, а также для полета на максимальной скорости до высоты 6000 м, то есть для работы двигателей на наиболее напряженных режимах. В баках центроплана заливали бензин марки ЗБ70 с более низким октановым числом. Его использовали на крейсерских режимах полета.
Переключение кранов для перевода питания моторов с одного топлива на другое осуществлялось из кабины летчика, однако, это затрудняло его работу и поэтому был поставлен вопрос о введении автоматического переключения. Двойное питание двигателей давало экономию не менее 70% высокооктанового топлива. Оно было рекомендовано для войсковых испытаний строевых частях.

Эксперименты с вооружением.
В 1938 году был испытан СБ с десятью реактивными орудиями РО-132, которые представляли собой пусковые установки для стрельбы реактивными снарядами РС-132 (калибра 132-мм), установленными под отъемными частями крыла самолета.
Пусковые установки успешно прошли государственные и войсковые испытания и были рекомендованы для принятие на вооружение бомбардировочной авиации. Однако это мощное оружие, предназначенное главным образом для поражения наземных целей, практически не использовалось в предвоенные годы для тренировки летного состава. Только шесть самолетов СБ зимой 1939-1940 годов были оснащены пусковыми установками РО-132 и прошли практическое применение во время советско-финской войны.
В 1938 году прошел испытания СБ с подфюзеляжной батареей из четырех пушек ШВАК калибра 20 мм. Боезапас этой стрелковой установки составлял 520 снарядов. Самолет остался в опытном экземпляре.
В 1939-1940 годы в ЦАГИ была создана оборонительная пулеметная установка ТУР-ДУ с электрическим дистанционным управлением, которая прошла испытания на самолете СБ-2, где она устанавливалась взамен верхней турели. Управление огнем велось из кабины штурмана, который имел колиматорный прицел и с помощью приборов мог наводить пулемет на цель. Скорость перемещения пулемета ШКАС в горизонтальной и вертикальной плоскостях в этой турели была значительной - 90 градусов в секунду. По своим габаритам установка ТУР-ДУ незначительно выступала из обводов фюзеляжа и могла обстреливать значительно большую зону воздушного пространства и делать это значительно быстрее, чем человек (воз­душный стрелок).
Однако эффективность установки зависела от взаимного расположения стрелка и оружия. Из кабины штурмана стрелок не имел возможности отражать атаки со стороны хвоста, а разместить одновременно и стрелка, и установку ТУР-ДУ в хвостовой части не позволяли малые геометрические размеры самолета, плотная компоновка его фюзеляжа и неизбежные при этом нарушения центровки самолета.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#10 Re: Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Scharnhorst » 27 авг 2012, 14:04

Экспериментальный ММН 2М-105


С появлением нового мотора М-105 была предпринята попытка продлить жизнь самолета СБ: увеличить скорость полета при сохранении хороших взлетно-посадочных данных. Опытный самолет ММН с двумя моторами М-105 мощностью 1050 л.с. каждый поступил на государственные испытания в сентябре 1939 году. Он был модификацией самолета СБ-2М-103 и отличался от него новыми двигателями и трехлопастными винтами ВИШ-2Е, более обтекаемой формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв. м площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных нервюр. В кабине штурмана было установлено второе управление, а в кабине летчика - аварийный выпуск шасси. В консольных частях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью по 205 л. Оборонительное вооружение уменьшилось до трех пулеметов: один в кабине штурмана, и два в кабине стрелка, в кабине которого вместо стандартной турели ТУР-9 была установлена экранированная турель МВ-3.
С нормальным взлетным весом 6418 кг самолет ММН не выдержал государственные испытания ввиду недостаточной макси­мальной скорости, малой обороноспособности, сложной посадке (посадочная скорость возросла до 160 км/час вместо 110 км/час у серийных СБ). Позже самолет ММН был передан в ГВФ для почтовых перевозок, где он получил прозвище "Щука".
[album]2442[/album] - носовая часть самолета ММН 2М-105.

СБ-РК (Ар-2) и СББ-1


В 1939 году возникла острая проблема увеличения скорости серийных СБ, которые в новых условиях уже не могли действовать без прикрытия истребителей. На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН была разработана последняя модификация СБ - пикирующий бомбардировщик СБ-РК (разрезное крыло). Самолет СБ-РК был передан на испытания в 1940 году. Он имел два двигателя М-105Р мощностью 1100/1050 лс каждый. Это была специальная модификация мотора для бомбардировщиков с уменьшенным передаточным числом редуктора (0,59 вместо 0,666). По сравнению с серийным СБ-2М-103 он имел уменьшенную площадь крыла до 48,2 кв.м, улучшенную аэродинамику: новую форму мотогондол, уменьшенную высоту вертикального оперения и увеличенные размеры горизонтального. Емкость топливных баков составила 1490 л, масляных баков -100 л. Предусматривалась установка подвесных баков по 270 л, при этом общая емкость составляла 2230 л. Оборонительное вооружение из 4-х пулеметов ШКАС, из них два в задних уста­новках у стрелка-радиста. Нормальная бомбовая нагрузка до 500-600 кг, в перегрузочном варианте с бомбами на наружной подвеске - до 1500 кг. Радиаторы были установлены в консолях крыла.
СБ-РК был рассчитан на бомбометание с пикирования, при этом, чтобы избежать чрезмерного увеличения скорости на этом режиме, под крылом на переднем лонжероне были установлены тормозные решетки. Однако на практике в боевых действиях летчики, летавшие на этом бомбардировщике, использовали обычное бомбометание с горизонтального полета. Причина была тривиальна - в авиационных школах не было обучения приемам бомбометания с пикирования, а в строевых авиационных частях к этой новинке отнеслись с опасением и старались действовать "по-старинке".
На государственных испытаниях в 1940 году СБ-РК показал хорошие результаты и был передан в серийное производство. Его максимальная скорость на высоте 4700 м составила 480 км/час, крейсерская - 320 км/час. На высоту 5000 м СБ-РК поднимался за 7,25 мин, его практический потолок был равен 10100 м.
В 1940 году самолету было дано название Ар-2 (по имени главного конструктора А.А.Архангельского). От СБ-РК Ар-2 отличался главным образом носовой частью фюзеляжа, где вместо спаренных пулеметов ШКАС размещался один пулемет этого типа. На авиазаводе № 22 в Москве Ар-2 выпускался небольшой серией, было изготовлено около 250 экземпляров Ар-2, который вскоре был заменен в производстве более совершенным пикирующим бомбардировщиком Пе-2 конструкции В.М.Петлякова.
[album]2443[/album] - пикирующий бомбардировщик Ар-2, созданный в ОКБ А.А. Архангельского.
Последней работой ОКБ А.А.Архангельского был пикирующий бомбардировщик "Б" (СББ-1: скоростной ближний бомбардировщик - первый). Самолет был построен в начале 1940 года и успешно прошел испытания. На нем стояли те же двигатели М-105Р. По схеме это было повторение самолета Ар-2, но с двухкилевым вертикальным оперением. Его особенностью было применение при обшивке консолей крыла балинитовой фанеры, приклепанной к дюралюминиевому каркасу. Из балинитовых листов были сделаны так же стенки лонжеронов крыла, что давало экономию дюралюминия и более гладкую обшивку. Самолет "Б" мог бы получить дальнейшее развитие, так как по своим летным данным он был близок к пикирующему бомбардировщику В.М.Петлякова Пе-2, но он несколько опоздал - его испытания закончились только в 1941 году. К тому времени на авиазаводе N 22 началось внедрение в производство нового пикирующего бомбардировщика Пе-2, а ОКБ А.А.Архангельского было отправлено в эвакуацию. Поэтому самолетом "Б" больше заниматься не стали.
[album]2444[/album][album]2445[/album] - бомбардировщик СББ-1, не прошедший Государственных испытаний.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Doctor Web
Супермодератор
Супермодератор
Сообщения: 1159
Зарегистрирован: 06 ноя 2010, 20:36
Награды: 1
Репутация: 21
Настоящее имя: Петр
Пол:: Мужской
Откуда: Украина
:
Активный форумчанин
Благодарил (а): 162 раза
Поблагодарили: 111 раз
Пол: Не указан - Не указан
Ukraine

#11 Re: Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Doctor Web » 28 авг 2012, 11:44

CББ-1 чем-то Ил-4 напоминает, только оперение двухкилевое и моторы другие... :head:
Сначала накажу всех подряд, а потом будем разбираться - кто, чего, зачем, откуда...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#12 Re: Бомбардировщик СБ (устройство, история, модификации).

Сообщение Scharnhorst » 15 авг 2014, 00:36

Экспериментальные модификации бомбардировщика.


В 1940-1941 годах в ЦАГИ были проведены испытания трехколесного шасси с носовым колесом. Такой тип шасси тогда только входил в практику самолетостроения, поэтому был необходимо было провести всесторонний анализ шасси такого типа. Эта работа была выполнена под руководством инженера И.П.Толстых. В качестве "летающей лаборатории" был использован самолет СБ 2М-103. На самолете были смонтированы неубирающиеся основные и носовая стойки. Носовое колесо было ориентирующимся и снабжено демпфером "шимми". Подфюзеляжная ферма обеспечивала перестановку основных стоек шасси для выбора оптимального выноса колес от центра тяжести самолета.
Испытания проводил летчик-испытатель М.Л. Галлай. Полетный вес самолета составил 6 тонн. Испытания нового типа шасси с носовым колесом показали его бесспорные преимущества. Самолет был устойчив при движении по земле, упростилась техника взлета и посадки, шасси было признано более безопасным. Испытания нового шасси проводились в летних и зимних условиях на аэродроме Летно-исследовательского института Народного комиссариата авиационной промышленности (ЛИИ НКАП). Зимой на самолет устанавливались неубираемые лыжи, на них были получены те же положительные результаты. За свой нео­бычный вид СБ-2 на экспериментальном трехколесном шасси получил у летчиков прозвище "Птеродактиль".
[album]4549[/album][album]4550[/album][album]4551[/album][album]4552[/album] - СБ 2М-103, получивший у летного состава прозвище "Птеродактиль".
Еще в 1934 году в ЦАГИ был проведен аэродинамический расчет самолета АНТ-40 при установке его на поплавки. Морской вариант самолета СБ планиро­валось выпустить в 1936 году. Согласно расчетным данным поплавковый самолет с моторами "Hispano-Suiza" мощностью 1 580 л.с. каждый и полетным весом 5 900 кг должен был иметь максимальную скорость 387 км/час и потолок 8 850 м. Морской СБ планировалось строить на авиазаводе №156 в Москве, однако этот проект так и остался на бумаге.
В рамках планируемой И.В. Сталиным химической войны все советские самолеты должны были нести специальное химическое оружие в выливных авиационных приборах. С 28 июля по 19 сентября 1938 года успешно прошли государственные испытания самолета СБ 2М-103, оснащенного двумя приборами ВАП-500 на внешней подвеске под центропланом, где они крепились стандартными бомбодержателями. С началом Великой отечественной войны из отборного летного состава, собранного из разных полков, вооруженных СБ, был сформирован 1-й резервный авиационный полк Ставки Верховного Главнокомандования. Этот специальный полк был вооружен самолетами СБ разных модификаций и был предназначен для поражения противника химическим оружием (бомбами и выливными авиационными приборами, снаряженными отравляющими веществами) в случае начала химической войны.
1-й резервный полк был дислоцирован под Архангельском и лишь изредка (несколько раз в год) привлекался для проведения боевых операций с обычным вооружением, чтобы летный персонал не потерял квалификацию. В начале 1943 года, когда было решено, что угроза химической войны не столь велика, летный со­став 1-го резервного полка был переучен полетам на американских бомбардировщиках "Бостон А-20" и отправлен в действующую армию.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя