Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#1 Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Сообщение Scharnhorst » 30 авг 2011, 00:54

Двухмоторный дальний бомбардировщик Ил-4 стал первым самолетом, разработанным С.В. Ильюшин и его ОКБ. Самолет поступил на вооружение ВВС РККА под обозначением ДБ-3 в конце 1936 года. В марте 1942 года модернизированный вариант ДБ-ЗФ был переименован в Ил-4.
Самолет получил мировую известность после установления мирового рекорда дальности полета летчиком В.К. Коккинаки и штурманом Михаила Гордиенко на опытном ЦКБ-30 с собственным именем "Москва". Самолет должен был пролететь по маршруту Москва - Нью-Йорк 29 апреля 1939 года, но из-за плохой погоду Коккинаки пришлось сесть на острове Мискоу, расположенному севернее мыса Нью-Брунсвик в Канаде. Самолет продержался в воздухе 22 ч 56 минут. Расстояние в 80000 км был пройдено со средней скоростью 348 км/ч. ЦКБ-30 стал первым советским самолетом, совершившим посадку на Северо-Американском континенте.
Боевое крещение ДБ-3 принял в начале 1939 года, когда Советский Союз направил 24 бомбардировщика в Китай. С аэродрома Чэньгду бомбардировщики выполнили несколько боевых вылетов на бомбардировку войск японских милитаристов. Наиболее успешными оказались два налета на японский аэродром под Ханькоу, расположенный в 1500 км от Чэньгду.
ДБ-3 стал первым советским самолетом, бомбившим Берлин. Вечером 8 августа 1941 года 15 ДБ-ЗТ ВВС Краснознаменного Балтийского флота бомбили столицу Третьего Рейха.
Ил-4 был единственным советским самолетом, принятым на вооружение в середине 30-х годов и эксплуатировавшимся до конца войны, а последние Ил-4 летали в авиационных училищах даже в первой половине 50-х годов. Самолеты ДБ-З/Ил-4 использовались так же как разведчики и торпедоносцы.
С 1936 по 1946 годы было построено 6784 самолета всех модификаций. Ил-4 и поставлявшиеся по ленд-лизу американские бомбардировщики В-25 составляли основу Авиации Дальнего Действия, а после ее расформирования - 18-й воздушной армии. Окончательно Ил-4 ушел "в отставку" лишь с появлением в войсках четырехмоторных Ту-4.
___________________________________________________________________________________________________________

История создания самолета.

Прототип ЦКБ-26


В начале 30-х годов ВВС РККА потребовалась замена четырехмоторным бомбардировщикам ТБ-3. Новый самолет должен был нести большую бомбовую нагрузку и иметь более высокую скорость полета. Особо оговаривалась технологичность конструкции с целью налаживания массового выпуска.
Сергей Владимирович Ильюшин, будучи в то время начальником 3-й бригады Центрального Конструкторского Бюро, начал прикидывать двухмоторный дальний бомбардировщик по собственной инициативе в начале 1933 года. Проект получил шифр ЦКБ-26. Ранее 39-летний бригадир строил лишь планеры.
Ильюшин сделал ставку на крыло с большей, чем у ТБ-3 удельной нагрузкой, поскольку оно обеспечивало достижение более высокой скорости полета. Постепенно вырисовывался двухмоторный моноплан с легкими, но мощными двигателями, который отличали чистота аэродинамических форм и большая весовая отдача планера. Ильюшин использовал новые профили крыла, постарался максимально обжать фюзеляж с целью снижения лобового сопротивления, применил убираемое шасси, бомбы располагались на внутренней подвеске в фюзеляже.
Ильюшину и его единомышленникам помогали более маститые коллеги, в том числе и знаменитый "король истребителей" Николай Николаевич Поликарпов. Не без влияния Поликарпова аэродинамические параметры бомбардировщика удалось приблизить к аэродинамике одномоторного истребителя-моноплана.
ЦКБ-26 имел смешанную конструкцию - деревянные фюзеляж и киль, металлические крыло и стабилизатор. Серийные самолеты должны были быть цельнометаллическими. На ЦКБ-26 имелся бомбоотсек, но бомбодержатели не устанавливались, равно как и оборонительное пулеметное вооружение. ЦКБ-26 был рассчитан на полезную бомбовую нагрузку в 1000 кг.
В начале проектирования самолета отсутствовала ясность с двигателями. Двигатель М-34 мощностью 690 л.с. конструкции Микулина был слишком тяжелым и неэкономичным. К счастью, в тот момент Советский Союз приобрел лицензию на производство французского 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон "Мистраль Майор". Вопросами закупки и лицензионного производства моторов занимался главный инженер ЦИАМ С.К. Туманский. Лицензионный вариант получил советское обозначение М-85. Выпуск моторов был налажен на Государственном авиационном заводе № 29 в Запорожье. Двигатель развивал взлетную мощность 765 л.с. Именно этот мотор и отобрали для установки на ЦКБ-26.
Сборка ЦКБ-26 велась на опытном заводе ЦКБ - ГАЗ № 39 им. Менжинского. Завод располагался на Ходынке.
Сборка прототипа началась в июне 1934 года. 29 декабря 1934 года состоялось заседание макетной комиссии по самолету.
1 июня 1935 года прототип выкатили на летное поле Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе. Через несколько дней летчик-испытатель Владимир Коккинаки впервые поднял самолет в воздух.
Результаты летных испытаний оказались многообещающими. Самолет был устойчив в полете, мог летать без потери высоты при одном работающем двигателе, развивал максимальную скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м. Коккинаки продемонстрировал выдающиеся пилотажные характеристики машины. ЦКБ-26 стал первым советским бомбардировщиком, на котором была выполнена петля Нестерова(фигура высшего пилотажа. - Админ).
1 мая 1936 года новейший самолет продемонстрирован на демонстрации в Москве в честь Дня международной солидарности трудящихся. Это был первый публичный показ бомбардировщика, а вечером 1 мая самолет осмотрел на Ходынке сам И.В. Сталин. Вождь тепло пообщался с Ильюшиным и Коккинаки. Сталин отметил крайнюю необходимость скорейшего завершения программы испытаний ЦКБ-26 и запуска бомбардировщика в серийное производство.
13291330
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#2 Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Сообщение Scharnhorst » 30 авг 2011, 16:03

Прототип ЦКБ-30


Параллельно с испытаниями ЦКБ-26 шли работы по более совершенному ЦКБ-30. ЦКБ-30 рассматривался как полноценный прототип серийного бомбардировщика. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, на нем было установлено оборонительное вооружение из трех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и все положенное бомбардировочное оборудование. На ЦКБ-30 бомбы подвешивались на центральный держатель, а не на традиционные кассетные держатели, которые устанавливались на стенках бомбоотсека. Предусматривалась возможность монтажа под фюзеляжем трех дополнительных держателей. Два - на бимсах бомбоотсека, третий - на центральной позиции под фюзеляжем.
Первый полет на ЦКБ-30 Владимир Коккинаки выполнил 31 марта 1936 года, в день рождения С.В. Ильюшина. Программа заводских летных испытаний проходила в целом гладко, но была отмечена продольная неустойчивость самолета. Чтобы улучшить устойчивость, пришлось увеличить площадь стабилизатора.
Самолет ЦКБ-30 предъявили на Государственные испытания, включавшие два этапа. ГИ начались в 1936 года. В ходе последнего этапа, который проходил с ноябре 1936 года по май 1937 года самолет летал как с колесным, так и с лыжным шасси. На испытаниях ЦКБ-30 показал максимальную скорость 400 км/ч, всего на 24 км/ч меньше чем у туполевского СБ, но по дальности полета в 4000 км бомбардировщик Ильюшина более, чем в два раза превосходил СБ. Максимальная бомбовая нагрузка в 2900 кг у ЦКБ-30 была в пять раз больше чем у СБ (600 кг бомб на внутренней подвеске). Оборонительное вооружение ЦКБ-30 имело более широкие сектора обстрела по сравнению с оборонительным вооружением СБ.
1332
Испытания ЦКБ-30 выявили необходимость увеличения площади киля. Летчикам-испытателям не понравилось отсутствие двойного управления и триммеров элеронов. Другим слабым местом ЦКБ-30 являлась сложная конструкция механизмов уборки/выпуска шасси. Нарекания вызывала длительность заправки топливом.
Опыт боевого применения СБ в Испании был учтен в конструкции ЦКБ-30. Первые СБ появились в Испании в октябре 1936 года, когда шли заводские испытания ЦКБ-30. По результатам боевых действий военные стали настаивать на внедрении протектированных топливных баков и внутреннего переговорного устройства.
ЦКБ-30 посчитали очень перспективным самолетом. Решение о запуске бомбардировщика в серийное производство было принято в августе 1936 года, еще до завершения Государственных испытаний.
13311333 - компоновочная схема ЦКБ-30(ДБ-3) и фото самолета на лыжном шасси во время Государственных испытаний, ноябрь 1936 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#3 Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Сообщение Scharnhorst » 05 сен 2011, 23:44

ДБ-3С. Начало серийного производства.


ГАЗ № 39 им. Менжинского начал подготовку к серийному производству бомбардировщика ДБ-3 в августе 1936 года. Первые восемь предсерийных ДБ-3 под обозначением ДБ-ЗС были переданы ВВС в конце 1936 г. Самолеты были полностью оснащены бомбардировочным вооружением, вооружены одним пулеметом ШКАС на носовой турели ТУР-8 и еще одним ШКАСом на кормовой турели МВ-3. Третий пулемет ШКАС в люковой установке на ДБ-ЗС не монтировался, хотя такая возможность имелась. Десять топливных баков имели суммарную емкость 2860 л.
ДБ-ЗС несколько отличался от ЦКБ-26. Носовая часть фюзеляжа была удлинена на 52 см, в каждом борту было сделано по три иллюминатора. Общая длина ЦКБ-26 составляла 13,7 м, ДБ-ЗС - 14,22 м. В носовой части фюзеляжа добавился прозрачный верхний аварийный люк. Изменена форма козырька фонаря кабины илота, внедрен сдвижной колпак фонаря (на ЦКБ-26 кабина пилота выполнялась открытой). Удлинен гаргрот фонаря кабины. Выхлопные патрубки двигателей перенесены снизу на верх мотогондол. Размеры воздухозаборников карбюраторов двигателей на ДБ-ЗС уменьшены. В задней части фюзеляжа устроены иллюминаторы в районе места радиста (по два с каждого борта). Вместо костыля установлено хвостовое колесо.
Размах крыла ДБ-3С - 21,44 м, высота -4,35 м. Масса пустого - 4778 кг, взлетная -7000 кг. С двумя звездообразными двигателями М-65 мощностью по 765 л.с самолет развивал максимальную скорость 400 км/ч. Практический потолок - 8400 м, дальность полета - 3100 км. Экипаж ДБ-ЗС состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.
Шесть из восьми предсерийных самолетов получили ВВС, в составе которых началось формирование пяти дальних бомбардировочных авиационных полков. Два других самолета были оставлены на заводе в качестве эталонов для серийных машин. Производство бомбардировщиков разворачивалось не только в Москве на ГАЗ №39, но и в Воронеже на завод № 18. ДБ-3 воронежской постройки имели худшее качество изготовления, в частности, часто отмечалось подтекание топливных баков и поломки шасси.
Постройка самолетов велась медленнее, чем планировалось в силу сложной конструкции фюзеляжа, слишком комплексной для советского авиапрома того периода. Много времени уходило на изготовление крыла. Панели обшивки длиной 2м крепились сваркой. Технологический процесс сварки отработан не был, а неопытные контроллеры ОТК не всегда оказывались в состоянии найти огрехи. Проблемы возникли также с изготовление силовых конструкции из хром-молибденовой стали ЗОХМА. Проблемы заводов помогали решать специальные бригады, которые направило для помощи производственникам ОКБ. В 1937 году ГАЗ №39 изготовил всего 33 ДБ-3, а ГАЗ №18 и того меньше - 12 самолетов.
Как уже отмечалось, двигатели М-85 строил завод в Запорожье. Здесь тоже возникли проблемы. Качество ряда важных элементов двигателя не позволяло устанавливать их на двигатели, в результате пришлось импортировать некоторые узлы и агрегаты моторов из Франции. Так на моторы ставили импортные магнето Vortex ROD-14BA, карбюраторы Stomrberg NAR-125G, свечи зажигания BG3RK.
Самолеты ДБ-ЗС выпуска 1937 года получились на 280 кг тяжелее предсерийных ДБ-ЗС. Рост массы был вызван внесенными в конструкцию изменениями. Между тем, ВВС проводило работу по подготовке аэродромов базирования ДБ-3, удлиняя взлетно-посадочные полосы до 1000 м - минимальная длина полосы, с которой мог взлететь ДБ-3 с полной нагрузкой.

ДБ-3Б


Двигатель М-86 представлял собой усовершенствованный вариант мотора М-85, появился он в начале 1938 г. Новый мотор на взлетном режиме развивал мощность 950 л.с., на 150 л.с. больше, чем М-85. При массе 609 кг М-86 весил всего на 9 кг больше своего предшественника. В отличие от М-85, потреблявшего бензин с октановым числом 87, двигателю М-86 требовался более качественный продукт - бензин с октановым числом 90-92.
На бомбардировщике ДБ-ЗБ стояло два двигателя М-86. Изначально двигатели оснащали металлическими трехлопастными винтами В-85 фиксированного шага диаметром 3,4 м. Затем винты В-85 заменили металлическими трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-3 диаметром 3,25 м. Коки винтов ВИШ-3 были несколько больше по размерам коков винтов В-85.
Бомбардировщик мог комплектоваться, в зависимости от калибра подвешиваемых бомб, держателями ДЕР-19, ДЕР-21 или ДЕР-31, калибр используемых авиабомб - от 8 до 1000 кг. Бомбы сбрасывались посредством механизма ЕСБР-2, установленного в кабине штурмана. Результаты удара фиксировались аэрофотоаппаратом АФА-Б, оптическая ось камеры устанавливалась вертикально, под углами 15 или 25 град объективом назад. На ДБ-3С и ДБ-ЗБ стояли новые оптические бомбардировочные прицелы ОБП-2. Прицел ОБП-2 спроектирован на основе германского устройства "Goerz".
Самолеты ДБ-ЗБ использовались также в качестве дальних разведчиков, в этом случае в бомбоотсеке монтировались аэрофотоаппараты АФА-33, был предусмотрен обогрев фотокамеры при действиях зимой на больших высотах. АВА-33 имел дистанционное управление, спусковая кнопка стояла в кабине штурмана.
Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС. Один стоял на носовой турели ТУР-8, боекомплект 500 патронов. Сектор обстрела пулемета по горизонту +/- 50 градусов, по углу места - от -60 до + 90 градусов. Кормовая турель МВ-3 с одним пулеметом имела круговой обстрел, боекомплект этого ШКАСа состоял из 1000 патронов.
1361 - турель МВ-3 с пулеметом ШКАС.
Люковая пулеметная установка с боекомплектом 500 патронов обладала сектором обстрела по горизонту +/-25 градусов.
Комплект пилотажно-навигационных приборов включал авиагоризонт АГ-1 и гирокомпас ГМК-2. Дальнюю радиосвязь обеспечивала приемо-передающая радиостанция РСБ "Двина", связь между самолетами поддерживалась с помощью радиостанции УКВ диапазона РСВС-1, связь между членами экипажа - через СПУ-З. Предусматривалась установка радиокомпаса РПК-2, рамочная антенна которого монтировалась под нижней частью фюзеляжа. РПК-2 представлял собой советский вариант американского радиокомпаса фирмы "Бендикс". РПК-2 ставились не на все ДБ-3. Часть самолетов оснащалась двухканальным автопилотом АГП-1.
Первые ДБ-3 не красились вообще. Опознавательные знаки, красные пятиконечные звезды с узкой черной окантовкой, наносились на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла, на обе стороны вертикальною оперения и фюзеляжа.
В начале 1939 года серийное производство бомбардировщиков ДБ-3 началось на новейшем авиационном заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. До конца 1939 года в Комсомольске построили 30 ДБ-3. Завод № 126 был оснащен закупленным в США оборудованием. До войны Советский Союз закупил в США для оснащения авиационных заводов порядка 20 000 станков на сумму 70 млн. долларов.
1356 - характерные отличия носовых частей ДБ-3С и ДБ-3Б.
13571358
13591360
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#4 Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Сообщение Scharnhorst » 09 сен 2011, 01:01

ДБ-3Т


В 1937 году ОКБ Ильюшина в кооперации c ВМФ начало работы по торпедоносной модификации ДБ-3.
На прототипе ДБ-ЗТ ставились двигатели М-85 мощностью по 765 л.с. и винты В-85. Первый полет прототип выполнил в 1938 года.
Серийные торпедоносцы комплектовались двигателями М-86. Часть самолетов доработали под моторы М-87 и винты ВИШ-3. Торпедоносец весил примерно на 480 кг меньше бомбардировщика, так как на нем не ставилось бомбардировочное оборудование.
13751376 - общий вид ДБ-3Т и фото опытного образца самолета.
Одна торпеда подвешивалась на пилон Т-18, смонтированный под фюзеляжем самолета. В ВМФ использовались 45-сантиметровые торпеды "тип 45-36-АН" (авиационная низкая) и "тип 45-36-АВ" (авиационная высокая), а также торпеды для мелководья "45-36-АМ". Низковысотные торпеды сбрасывались с высоты 30 м на скорости порядка 240 км/ч, прицеливание производилось с помощью смонтированного в передней части фюзеляжа прицела ПТН-4 или ПТН-5. Высотные торпеда метались с высот от 250 до 400 м, в этом случае использовался прицел ОПБ-1.
Торпеда 45-36-АВ сбрасывалась на парашюте, парашют отстреливался когда торпеда достигала водной поверхности, затем торпеда начинала движение к цели по спирали. Все типы торпед 45-36 весили 940 кг при массе боевой части в 200 кг. Торпеда "45-36" представляла собой копию итальянской торпеды "Fiume". Советские торпеды уступали итальянским по части надежности.
Хотя ДБ-ЗТ весил меньше ДБ-ЗБ, но из-за увеличенного лобового сопротивления, связанного с внешней подвеской торпеды по скорости полета и дальности торпедоносец уступал бомбардировщику. На первых ДБ-ЗТ мачта радиоантенны четырьмя проволочными растяжками монтировалась перед козырьком фонаря кабины. Позже от расчалок мачты антенны отказались, а сама мачта стала конической.
ДБ-ЗТ могли использоваться для постановки минных заграждений. Вместо торпеды подвешивалась одна мина АМГ-1 массой 900 кг, длина мины 3,5 м. Альтернативный вариант загрузки - одна якорная морская мина массой 1000 кг или две 500-кг мины МДМ-500.
1382 - общий вид мины АМГ-1.
ДБ-ЗТ успешно прошел Государственные испытания. Первая партия торпедоносцев была изготовлена в середине 1938 года. Самолеты полностью окрашивались в серый цвет. Опознавательные знаки, красные звезды с узкой черной окантовкой, наносились на фюзеляж, на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла.
Экипажи торпедоносцев тренировались наносить удары не только торпедами, но и обычными бомбами, что позволило использовать в начальный период войны торпедоносцы в качестве обычных бомбардировщиков. Через два дня после начала Великой Отечественной войны самолеты ДБ-ЗТ из 1-го минно-торпедного авиаполка авиации КБФ нанесли удар по порту Мемель (ныне Клайпеда).
Именно ДБ-ЗТ из 1-го минно-торпедного авиаполка стали первыми советскими самолетами, появившимися в небе Берлина.
Вечером 7 августа 1944 года 15 самолетов взлетели с аэродрома Кагул острова Эзель и взяли курс на Берлин. Расстояние по маршруту до Берлина составляло 1760 км. Каждый самолет нес бомбовую нагрузку из восьми ФАБ-100. Сотки были сброшены на предместья Берлина, не причинив серьезного материального ущерба. Рейд стал для немцев очень неприятным и крайне неожиданным сюрпризом. Все самолеты вернулись на базу. Удар повторили в следующую ночь, но один ДБ-ЗТ был сбит над Берлином. Всего в августе и сентябре советская авиация десять раз бомбила Берлин.
Вскоре после начала войны все ДБ-ЗТ получили камуфляжную окраску верхних и боковых поверхностей из пятен светло-зеленого и темно-зеленого цвета. Более года торпедоносцы использовали в основном в качестве бомбардировщиков. Ситуация изменилась летом 1942 года, когда самолеты все чаще стали использовать по прямому назначению - для атак судов и кораблей противника. ДБ-ЗТ применялись на протяжении всей войны, последние боевые вылеты были выполнены против японцев.

ДБ-ЗТП


Морская авиация испытывала недостаток в аэродромах базирования на побережье Тихого океана и Баренцева моря. Слабая аэродромная сеть ограничивала области возможного применения торпедоносцев ДБ-ЗТ с колесным шасси, поэтому в 1938 году ВМФ заказал вариант ДБ-ЗТ на поплавках.
В вариант ДБ-ЗТП (торпедоносец поплавковый) был переоборудован обычным серийный ДБ-ЗС. На самолет поставили два поплавка, закупленных у британской фирмы "Шорт". Колесное шасси было демонтировано, а ниши под опоры в мотогондолах зашиты листами металла. По бортам фюзеляжа в носовой и в средней части поставили поручни. Силовая установка состояла из двух моторов М-86 с винтами В-85.
Под фюзеляжем был смонтирован один центральный пилон Т-18 для 45-см торпеды "45-36" или одной 900-кг морской мины, справа и слева от центрального пилона монтировались еще два пилона Т-18, на которых можно было подвесить до 400 кг бомб. Оборонительного пулеметного вооружения на прототипе не имелось.
13741377
Прототип ДБ-ЗТП был переоборудован в начале 1938 года. Заводские испытания проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки на Рыбинском водохранилище. По результатам испытания гидросамолет рекомендовали для запуска в серийное производство, флот заказал партию из 15 ДБ-ЗТ еще до окончания заводских испытаний.
Эксплуатационные испытания поводили моряки в Севастополе с 22 июня по 28 сентября 1938 года. Испытания выявили массу чисто эксплуатационных недостатков самолета: сложность технического обслуживания и подвески вооружения. Для базирования самолетов требовалась специальная инфраструктура - ангары, пандусы для спуска и подъема самолетов, хранилища топлива и вооружения. По летным характеристикам поплавковый вариант сильно уступал торпедоносцу с колесным шасси. Так, у ДБ-ЗТП максимальная скорость составляла 373 км/ч, что на 27 км/ч ниже, чем у ДБ-3.
Результаты испытаний заставили отказаться командование ВМФ от постройки 15 гидросамолетов и усилить работы по развитию аэродромной сети на Северном и Тихоокеанском театрах военных действий.
13781379
ДБ-ЗТ (экспериментальный).
ВМФ выступил с инициативой постройки торпедоносца с полностью закрытым обогреваемым отсеком для торпеды. В ответ ОКБ С.В. Ильюшина переоборудовало обычный ДБ-ЗТ.
На экспериментальном ДБ-ЗТ под фюзеляжем был смонтирован алюминиевый отсек для торпеды. Центральные створки отсека откидывались вправо и влево, передняя часть - вправо.
Отсек обогревался горячими газам, которые подавались по трубопроводам от выхлопной системы двигателей. Из отсека газы отводились через отверстия в стенках отсека.
Экспериментальный ДБ-ЗТ имел планер обычного торпедоносца, но на нем вместо моторов М-86 стояли двигатели М-87А. Небольшие воздухозаборники карбюраторов на мотогондолах такие же, как на самолетах с двигателями М-85 и М-86.
Экспериментальный торпедоносец не имел вооружения. Опознавательные знаки, красные пятиконечные звезды с тонкой черной окантовкой, были нанесены на верхние и нижние поверхности обоих плоскостей крыла, а также на бортах задней части фюзеляжа. Планер не окрашивался, имел цвет натурального дюраля.
Испытания экспериментальный ДБ-ЗТ проходил на Черном море в 1938 г. В ходе испытаний выявилась неспособность самолета нести морские мины, так как их диаметр превышал ширину отсека вооружения. Вооружение самолета ограничивалось только торпедами, по этой причине дальнейшего развития тема не получила.
13801381 - фото прототипа с обогреваемым отсеком торпеды.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#5 Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Сообщение Scharnhorst » 21 сен 2011, 00:33

ДБ-3 с капсулой.
Десантно-транснортный вариант ДБ-3 начал проходить летные испытания в июле 1938 года. Центральный подфюзеляжный узел подвески этого самолета был доработан под установку кабины конструкции инженера А. Привалова. Капсула аэродинамической формы была рассчитана на размещение десяти десантников с полным вооружением. Десантники покидали кабину в воздухе через открывающуюся назад дверцу в стенке кабины. В лобовой части капсулы имелось три прямоугольных окна-иллюминатора.
В случае опасности экипаж самолета имел возможность сбросить капсулу в полете. Установка капсулы Д-20 требовало сравнительно небольшой модернизации нижней части фюзеляжа.
На испытания капсула Д-20 подвешивалась под неокрашенный ДБ-3 с измененной конфигурацией остекления носовой части фюзеляжа и без вооружения. Над носовой частью фюзеляжа была смонтирована рамочная антенна РПК-2.
В ходе дальнейших экспериментов с ДБ-3 отрабатывался сброс различных видов полезной нагрузки. Для размещения нагрузки массой до 1 000 кг использовалась специальная платформа. В ходе испытаний с ДБ-3 на парашютах были успешно сброшены мотоцикл, 45-мм противотанковая пушка, 120-мм миномет.
Несмотря на успешные результаты испытаний, дальнейшего развития удачный опыт не получил.

ЦКБ-30 "Москва"


Рекордные полеты во все времена считались эффективным средством демонстрации высоких летных качество того или иного самолета, а кроме того, рекорды работали на политическую репутацию страны-производителя летательного аппарата. В 30-е годы Советский Союз установил дипломатические отношения с рядом стран. Мирные договоры с Эстонией и Китаем были подписаны в 1932 году.
В ноябре 1933 года СССР установил дипломатические отношения с США. Руководство страны победившего пролетариата рассчитывало извлечь оглушительную пропагандистскую выгоду в результате перелета по маршруту Москва - Нью-Йорк. Такой полет мог показать всему миру, что советская авиация может настигнуть империалистов едва ли не в любой точке Земного шара. В случае удачи аншлаги в газетах всего мира были обеспечены. По своей природе перелет задумывался как сугубо дружественный, но с дальним прицелом - ведь можно полететь и не в Нью-Йорк, и не с миссией доброй воли, а с бомбовой нагрузкой.
В начале 1938 года решение об установлении рекорда дальности на самолете ДБ-3 было одобрено правительством. Техническую документацию на доработку бомбардировщика в рекордный самолет ЦКБ-30 "Москва" передали на завод 8 апреля 1938 года.
С самолета демонтировали все оборудование военного назначения: прицелы, вооружение, бомбодержатели. Турель МВ-3 демонтирована, а отверстия под нее и под люковую пулеметную установку зашиты металлическими листами. В бомбоотсеке и в задней части фюзеляжа установили дополнительные топливные баки. Расчеты показывали, что "Москва" сможет покрыть без посадки расстояние в 8000 км, в два раза больше обычного бомбардировщика. На ЦКБ-30 установили новейшее из имевшихся в СССР навигационное и радиосвязное оборудование, а также кислородную систему, необходимая в полетах на больших высотах. Взлетная масса ЦКБ-30 "Москва" составляла 12 600 кг. на 5600 кг больше, чем у ДБ-ЗС.
Гаргрот фонаря кабины, сразу за сдвижным сегментом, выполнен прозрачным, изменено остекление кабины штурмана. По правому борту фюзеляжа в носу смонтировали две дополнительные трубки Вентури. На ДБ-ЗБ имелась одна трубка Пито с левого борта в носу фюзеляжа, "Москве" поставили вторую, с правого борта. Перед козырьком фонаря кабины на ЦКБ-30 была установлена мачта радиоантенны.
Самолет ЦКБ-30 "Москва" выкатили из заводского цеха 15 мая 1938 года, а на следующий день Владимир Коккинаки выполнил первый полет.
В первый дальний перелет Коккинаки и штурман A.M. Бряндинский ушли 22 июня 1938 года. "Москва" взлетела с аэродрома в Чкаловской и через 24 ч. 38 минут приземлилась в Спасске-Дальнем, в 200 км севернее Владивостока, пролетев без посадки 7580 км со средней скоростью 307 км/ч. За этот полет Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 17 июля 1938 года летчик В.К. Коккинаки и штурман A.M. Бряндинский были удостоены звания Герой Советского Союза.
"Москву" перегнали с Дальнего Востока в Москву на Ходынку, где самолет начали готовить к Трансатлантическому перелету по дуге большого круга в Нью-Йорк. Передняя часть фюзеляжа для увеличения плавучести в случае аварийной посадки на воду была обшита резиной, на самолет поставили двигатели М-87А мощностью по 950 л.с. с системой зажигания БСМ-14 и карбюраторами АК-87. "Москва" с двигателями М-87А отличалась воздухозаборниками карбюраторов увеличенной площади и дополнительными выхлопными патрубками.
Перелет в Нью-Йорк планировался на конец 1938 года, но Бряндинский разбился в катастрофе ТБ-3 в сентябре, а второго подготовленного к перелету через Северную Атлантику навигатора не имелось. Рекордный полет пришлось перенести на весну следующего года.
Вечером 29 апреля 1939 года Коккинаки и новый штурман Михаил Гордиенко взлетели с подмосковного аэродрома, держа путь по дуге большого круга на Нью-Йорк. Первой контрольной точкой маршрута являлась Исландия, но в пути ЦКБ-30 встретил очень сильный противный ветер. Береговую черту Норвегии самолет пересек на высоте 5500 м. В этот момент отказал автопилот, из-за чего Коккинаки все остальную часть маршрута пришлось пилотировать машину вручную. "Москва" прошла Рейкьявик с большим отставанием от графика. Южное побережье Гренландии Коккинаки пересек на высоте 7000 м. К счастью для экипажа, ветер сменил направления, из противного став попутным, в результате скорость возросла с 280 км/ч до 499 км/ч. Плохая погода заставила летчика набрать высоту 9000 м, где температура воздуха составляла -54 градуса по Цельсию. Кислород практически закончился. Коккинаки пришлось снижаться. На снижении самолет попал в плотную облачность, закрывавшую весь залив Св. Лаврентия. Коккинаки пробил облачность почти у самой воды, но здесь видимость не превышала 250 м. Летчик и штурман чудом разглядели полоску пляжа, пригодную для посадки. "Москва" приземлилась нормальным способом, с выпущенными шасси, на остров Мискоу, чуть севернее канадского мыса Нью-Брунсвик.
"Москва" стала первым советским самолетом, выполнившим посадку на Восточном побережье Северной Америки. ЦКБ-30 пролетел почти 8000 км за 22 ч 56 минут со средней скоростью 348 км/ч, установив новый мировой рекорд дальности полета.
1447 - характерные отличия серийного ДБ-3Б и рекордного самолета ЦКБ-30 "Москва".
14481449 - ЦКБ-30 "Москва" взлетает с подмосковного аэродрома 29 апреля 1939 года и этот же самолет после посадки на пляже острова Мискоу.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#6 Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Сообщение Scharnhorst » 10 окт 2011, 23:27

ЦКБ-30 "Украина".


В конце 1938 г. главушка ВКП (б) приняла решение, согласно которому мировой рекорд дальности предстояло установить женскому экипажу. В качестве платформы для установления рекорда был выбран самолет ДБ-3, который требовалось надлежащим образом модернизировать. Для доработки на завод № 39 доставили два самолета, получивших обозначение ЦКБ-30 № 1 и ЦКБ-30 № 2. На самолеты установили модернизированные двигатели М-87 с винтами ВПШ-ЗТ. Остекление кабин штурмана переделали по типу остекления ЦКБ-30 "Москва". Немного перенесли две трубки Вентури в носовой части левого борта фюзеляжа.
ЦКБ-30 №1 предстояло лететь по маршруту Хабаровск - Львов (Украина). ЦКБ-30 № 2 - по маршруту Москва - Свердловск (ныне Екатеринбург) - Севастополь - Москва. Длина каждого маршрута - более 5000 км. На подготовку самолетов и экипажей ушло 18 месяцев.
5 июля 1940 года пилоты Мария Михалева и Нина Русакова, штурман Мария Нестеренко взлетели на ЦКБ-30 № 2. По причине плохой погоды на маршруте экипаж, согласно полученному по радио приказу, выполнил посадку в районе Свердловска.
27 июля 1940 года тот же самый экипаж взлетел из Хабаровска в надежде выполнить перелет от восточных до западных границ Советского Союза. Пока перелет готовился, в Восточной Европе произошли заметные изменения в плане перекройки государственных границ. Город Лемберг сменил название на Львов. Лемберг в свое время был столицей австро-венгерской провинции Галиция, затем входил в состав Польши, а в результате освободительного похода Красной Армии на Западную Украину и Западную Белоруссию вошел в состав УССР. Руководители партии и правительства рекордными перелетом лишний раз хотели подчеркнуть тот факт, что Львов является органичной и неотъемлемой частью Страны Советов.
Рекордный самолет назвали "Украина", название было написано на обоих бортах фюзеляжа. Над Уралом "Украина" попала в бурю, затем на высоте 1894 м отказал один двигатель. Самолет снизился почти до земли, прежде чем экипаж сумел запустить двигатель. Учитывая сложности полета, центр управления перелетом отдал приказ о посадке. Михайлова и Русакова выполнили вынужденную посадку в Кировской области, не долетев 2200 км до Львова. При посадке были погнуты лопасти винтов ВИШ-ЗТ. "Украина" пролетела без малого 7000 км за 23 ч 32 минуты, установив новый женский мировой рекорд дальности полета, но поскольку "Украина" до Львова не долетала, руководство партии и правительства не стало афишировать новое достижение советских женщин и даже не сообщило о полете.
1522 - ЦКБ-30 №1 "Украина", совершивший вынужденную посадку в Кировской области, 28 июля 1940 года.

ДБ-ЗМ


Весной 1938 года сразу три советских государственных авиационных завода приступили к серийному производству бомбардировщиков ДБ-ЗМ. Новый вариант представлял собой ДБ-3 с двигателями М-87А. В просторечии эти машины по-прежнему именовали ДБ-3, равно как ДБ-ЗС или ДБ-3Б.
Звездообразный 14-цилиндровый двигатель М-87А был разработан под руководством С.К. Туманского на основе мотора М-86. Компрессионное сжатие на М-87А было увеличено с 5,5 до 6,1 за счет изменения геометрии головок цилиндров. Диаметр двигателя М-87А составлял 129,3 см, на 1,3 см меньше, чем у М-86. На взлете оба мотора развивали мощность 950 л.с., но в крейсерском режиме мощность М-87А составляла 855 л.с., на 135 л.с. больше, чем у М-86. Масса возросла с 609 кг (М-86) до 617 кг (М-87А) с учетом магнето БСМ-14 и карбюратора К-87.
На ДБ-ЗМ доработали выхлопную систему двигателей путем установки длинных патрубков на левых поверхностях мотогондол и монтажа двух дополнительных небольших выхлопов на правых поверхностях. В корневых частях носков обоих плоскостей крыла, ближе к двигателям, были сделаны небольшие круглые воздухозаборники маслорадиаторов.
На конструкцию ДБ-ЗМ повлияли изменения, внедренные на самолет ЦКБ-30 "Москва". Была увеличена кабина летчика, получившая прозрачную заднюю часть. Несколько приподнятый фонарь улучшил обзор из кабины. На ранних ДБ-3 на рулении команды летчику подавал штурман, который по пояс высовывался через аварийный люк из своей кабины.
Остекление кабины штурмана в процессе серийного производства ДБ-ЗМ не раз менялось. Обычно по одному борту в районе кабины штурмана имелось по пять окошек, но известны самолеты с семью окошками.
Размах крыла цельнометаллического ДБ-ЗМ составлял 21,44 м, длина - 14,22 м, высота - 4,35 м. Масса пустого - 5030 кг, взлетная - 7442 кг. Максимальная скорость - 345 км/ч, практический потолок - 9600 м, максимальная дальность полета - 3821 км. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.
Вооружение - три пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Один пулемет с боекомплектом 1100 патронов монтировался на носовой турели ТУР-8, второй, также с боекомплектом 1100 патронов - в башенной турели МВ-3, и третий с боекомплектом 600 патронов - на люковой хвостовой установке. Максимальная бомбовая нагрузка ДБ-ЗМ составляла 2900 кг, в том числе 1000 кг на внутренней подвеске в бомбоотсеке.
Часть самолетов ДБ-ЗМ оснастили бомбодержателями ДЕР-19 на нижней поверхности крыла. На держатель ДЕР-19 можно было подвесить до 250 кг бомб. Внешняя бомбовая нагрузка предусматривалась только для ближних рейдов - большая масса бомб компенсировалась меньшим запасом топлива.
На первых ДБ-ЗМ отмечались проблемы с надежность двигателей М-87А. Более совершенный вариант мотора - М-87Б - появился в конце 1938 года. На М-87Б увеличили прочность шатунов и цилиндров, установили более надежные карбюраторы АК-87. Двигатели оснащались винтами ВИШ-3 с шайбами Р-2, угол шага лопастей на которых изменялся в пределах 22 град. Без шайб Р-2 лопасти могли устанавливаться только в одно из двух крайних положений. Воздухозаборники треугольного сечения карбюраторов на ДБ-ЗМ с двигателями М-87А были такими же, как на ДБ-ЗБ. На ДБ-ЗМ стояли воздухозаборники увеличенной площади с прямоугольным сечением.
В конструкцию ДБ-ЗМ был внесен ряд изменений, в том числе установка трубки Венгури по правому борту ниже кабины пилота. Известны самолеты, у которых трубки Вентури монтировались по левому борту. Часть самолетов получили мачты радиоантенн перед козырьками фонарей кабин. Антенна радиополукомпаса РПК-2 в каплеобразном обтекателе монтировалась перед мачтой радиоантенны. Иногда на переплете фонаря кабины монтировалось зеркало заднего обзора. На самолетах позднего выпуска ставились люковые пулеметные турели ЛюМВ-2.
1515 - ДБ-3М (боковые проекции и спецификация).
В ходе эксплуатации выявились многочисленные дефекты самолета ДБ-ЗМ: отсутствие обогрева кабины, выбивание масла, неудобное расположение ряда приборов и органов управления в кабине. В то же время, отмечались хорошие пилотажные качества машины: самолет легко входил в вираж, отличался стабильностью в горизонтальном полете, но на взлете и посадке из-за гироскопического момента, создаваемого воздушными винтами, самолет сильно тянуло вправо. Были отмечены случаи замерзания маслорадиаторов в полете, что приводило к перегреву двигателей, ситуация еще более осложнялась, если летчик во избежание перегрева открывал створки капотов. Следовало наоборот, полностью закрыть створки и убрать обороты моторов до 2000 об/мин.
1516 - ДБ-3М (синяя "2") в полете. Самолет неокрашен, имеет цвет натурального металла.
В декабре 1938 года в Монино была проведена конференция, посвященная обмену опытом по эксплуатации бомбардировщиков в строевых частях. В конференции приняли участие представители трех воздушных армий. Главный вывод был сделан следующий: за два годы эксплуатации самолет ДБ-3 показал себя как полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям, но в силу сложной конструкции трудный в эксплуатации. Особо выделялось большое количество производственных дефектов на самолетах, прежде всего в топливной системе и в конструкции шасси. Летом 1938 года по причине поломок шасси пришлось списать три ДБ-ЗМ.
1513 - ДБ-3Б и ДБ-3М - характерные отличия.
Первый ДБ-ЗМ (заводской номер № 392320) попал в руки противника 29 января 1940 года, во время советско-финской войны. Вместе с четырьмя другими трофейными ДБ-ЗМ, самолет эксплуатировался в составе ВВС Финляндии. Финны предоставили один самолет (VP-13) немцам, которые сильно интересовались ДБ-3. ДБ-ЗМ перелетел в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине 12 мая 1941 года, за шесть недель до нападения Германии на Советский Союз. После проведения оценочных летных испытаний немцы вернули 12 сентября 1941 года самолет финнам.
1517 - ДБ-3М, первым попавший в руки финнов.

Финские ДБ-ЗМ


Красная Армия атаковала финские войска 30 ноября 1939 года. Началась Зимняя война. Бомбардировщики ДБ-ЗМ из 6-го, 21-го и 53-го дальних бомбардировочных авиаполков и 1 -го минно-торпедного авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота приняли участие в конфликте с самого первого дня. Быстрой победы не получилось. Советская авиация несла тяжелые потери от финских истребителей и огня зениток. Низкий профессиональный уровень экипажей и неудовлетворительное техническое обслуживание советских бомбардировщиков провоцировали рост аварийности. В начале 1940 года к боевым действиям привлекли личный состав 7-го, 42-го и 85-го дальних бомбардировочных авиаполков. Потери самолетов ДБ-3 за три месяца и 13 дней конфликта составили более 15 бомбардировщиков.
В ходе Зимней войны финнам досталось пять самолетов ДБ-ЗМ. Эти самолеты были отремонтированы до летного состояния. Первый ДБ-ЗМ (зав. № 392320, бортовой номер "15" красного цвета) выполнил 29 января 1940 года вынужденную посадку в Хаухо.
Самолет постройки 39-го завода получил 29 февраля 1940 года после ремонта в финских ВВС бортовой код "VP-101". Самолет разбился из-за отказа двигателя 30 июня 1941 года в районе озера Хирваслампи.
На ремонт четырех других ДБ-3 ушло больше года, ремонт выполнялся в Тампере. Самолеты вошли в строй финских ВВС в феврале - нюне 1941 года. Изначально самолеты получили регистрацию VP-12 - VP-15, но в сентябре 1941 года регистрацию изменили с VP на DB, числовая часть кода при этом не менялась. Финны закупили дополнительно шесть ДБ-ЗМ в Германии. Эти самолеты прибыли в Финляндию 12 сентября 1941 года, они получили регистрацию DB-16 - DB-21.
За время службы в составе ВВС Финляндии ДБ-3 прошли модернизацию. Так, в передней части фюзеляжей с обоих бортов были установлены поручни. Большинство финских ДБ-ЗМ получили по две посадочных фары, которые ставились в носке правой плоскости крыла. Финны заменили открывающийся люк в бравом борту носовой части фюзеляжа сдвижным люком большей площади. На нескольких самолетах смонтировали по два бомбодержателя под каждой плоскостью крыла.
На четырех ДБ-ЗМ (DB-17 - DB-20) устроили по два окошках в правом и левом бортах задней секции фюзеляжа. На DB-20 в носовой части фюзеляжа имелся обтекатель, под которым скрывался аэрофотоаппарат RMK-20/30х30. На DB-21 перенесли трубку Пито из-под носовой части фюзеляжа на правый борт и поставили более крупную трубку Вентури, аналогичная трубка Вентури была установлена на первом финском ДБ-3 (VP-11).
Финские ДБ-3 камуфлировались пятнами черно-зеленого (FS34050) и оливково-зеленого (FS4096) цветов, низ - светло-голубой (FS35414). Желтые участки были закрашены после перехода Финляндии в стан союзников.
Изначально самолеты ДБ-ЗМ поступили на вооружение Pommituslentolaivue-48 (PleLv, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась в Онтолла.
2 июня 1941 года на ДБ-ЗМ (VP-14) на высоте 7500 м отказал двигатель, самолет вошел в пикирование и врезался в озеро Конневеси. Второй ДБ-3М (DB-18) разбился при выполнении вынужденной посадки 17 сентября 1942 года - при касании земли детонировали бомбы.
DB-15 пришлось списать после вынужденной посадки на озеро Пилинен 20 февраля 1943 года. Все три самолета были потеряны вследствие отказов материальной части. За время продолжительной войны самолеты ДБ-ЗМ из PleLv-48 выполнили 27 боевых вылетов.
В ноябре 1943 года семь оставшихся ДБ-3 передали в 3-е звено LeLv-46. Самолеты использовались для нанесения ударов по целям, определяемым главным штабом финской армии. DB-20 был потерян в результате летного происшествия 29 февраля 1944 года. ДБ-ЗМ из LeLv-46 выполнили 44 боевых вылета, последний из них состоялся 8 августа 1944 года.
4 сентября 1944 года Финляндия и Советский Союз подписали соглашение о перемирии. Финляндия объявила войну Германии. Желтые законцовки крыла и желтые полосы на фюзеляжах были закрашены.
22 октября 1944 года немецкие зенитчики сбили DB-16. До 22 марта 1945 года финские ДБ-3 выполнили 31 боевой вылет против германских войск. Всего четыре из 11 финских ДБ-3 уцелели к концу войны. Последний полет был выполнен на DB-13 I ноября 1945 года. Всего самолеты ДБ-ЗМ в составе финских ВВС налетали 372 часа.
1514 - характерные отличия финских и советских ДБ-3М.
1518 - ДБ-3М финских ВВС(DB-13), побывавший на немецком исследовательском полигоне Люфтваффе в Рехлине.
1519 - финский DB-20, на котором была смонтирована фотокамера.
15201521 - Финские ДБ-3М б/н DB-21 и DB-18 cоответственно.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#7 Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Сообщение Scharnhorst » 18 июл 2012, 13:29

Прототип ДБ-3Ф.


В 1938 г оду в ОКБ Ильюшина начались работы по глубокой модернизации самолета с целью ликвидации выявленных недостатков, упрощения производства и улучшения тактико-технических характеристик. В частности, предусматривалась замена узлов из алюминия на стальные или деревянные.
Модернизированный ДБ-3 отличался от предшественника прежде всего конструкцией крыла и обводами носовой части фюзеляжа. Самолет получил обозначение ДБ-ЗФ, в марте 1942 года измененное на Ил-4.
Конструкция фюзеляжа ДБ-ЗФ была адаптирована под использование плазово-шаблонного метода сборки. Большинство U-образных профилей заменили I-образными швеллерами, удалось резко сократить объем сварных работ, широко использованы штампованные детали. Оригинальные сварные конструкции из труб оставлены на моторамах и еще в нескольких местах. Изменения в конструкции сократили трудозатраты на изготовление одного самолета с 30301 часа для ДБ-ЗМ до 14331 часов у ДБ-ЗФ.
Вместо десяти топливных баков было сделано шесть. Суммарный запас топлива составлял 3855 л, у ДБ-ЗБ - 2860 л. Теперь была предусмотрена возможность аварийного слива топлива в полете. На прототипе ДБ-ЗФ стоял трехосный автопилот фирмы Сперри, но на большинстве серийных бомбардировщиков автопилоты не ставились.
Самым заметным внешним отличием стала измененная носовая форма фюзеляжа ДБ-ЗФ, удлиненная с 14,22 м у ДБ-ЗМ до 14.79 м на ДБ-ЗФ. Резко была увеличена площадь остекления кабины штурмана. В днище кабины штурмана вместо металлического откидного люка был сделан прозрачный люк. На ДБ-ЗФ никогда не монтировались зеркала заднего обзора, в то время как на переплетах козырьков кабин ДБ-ЗМ зеркала порой ставились.
Размах крыла остался прежним - 21.44 м, но площадь увеличилась с 65,6 м2 у ДБ-3 до 66,7 м2 у ДБ-ЗФ. Площадь крыла увеличена за счет увеличения площади закрылков. Один круглый воздухозаборник маслорадиатора в носках крыла каждой плоскости между фюзеляжем и мотогондолами заменен двумя, которые теперь располагались на внешних частях плоскостей. На ДБ-3 не было посадочной фары, на прототипе ДБ-ЗФ посадочные фары поставили в носках правой и левой консолей крыла.
2256 - характерные внешние отличия прототипа ДБ-3Ф и ДБ-3М.
В состав экипажа ввели воздушного стрелка, который отвечал за работу с верхней фюзеляжной стрелковой точкой. Стрелок-радист в случае нужды вел огонь из нижней люковой пулеметной установки. В кабине штурмана поставили второй, упрощенный, комплект органов управления самолетом.
Сложное и ненадежное шасси ДБ-3 на ДБ-ЗФ в значительной степени упростили. Прочность стоек была усилена за счет внедрения Х-образных подкосов. Вместо гидравлики основные опоры шасси убирались и выпускались посредством пневмосистемы. Диаметр колес увеличен с 80 см до 100 см, установлены более эффективные тормоза колес. Размеры ниш шасси остались прежними, в створках ниш пришлось сделать выступы под колеса большего диаметра.
На ДБ-ЗФ поставили новые двигатели М-88 взлетной мощностью 1100 л.с. Мотор М-88 представлял собой развитие конструкции двигателя М-87. Первый М-88 был готов в 1939 году. Винты ВИШ-3 заменили винтами ВИШ-23.
Изменениям подверглись капоты моторов - появились длинные верхние выхлопные патрубки. Передняя часть мотогондолы стала более конической, на основных панелях капота сделаны каплеобразные выступы.
Первый прототип ДБ-ЗФ поднял в воздух 21 мая 1939 года Владимир Коккинаки. Трехмесячная программа летных испытании выявила ряд дефектов. Двигатель М-88 оказался экстремально ненадежным, в серийное производство его не передавали. Из-за несовершенной системы охлаждения двигатели часто перегревались, отказывали и винты ВИШ-23. Перед Государственными Испытаниями на прототип поставили проверенные моторы М-87Б с винтами ВИШ-3. Первый этап ГИ начался 31 августа 1939 года. Прототип ДБ-ЗФ имел нормальную взлетную массу 7660 кг. В ходе ГосИспытаний самолет показал максимальную скорость 445 км/ч на высоте 5400 м.
22522253 - прототип ДБ-3Ф на заводских испытаниях и прототип с двигателями М-88, лето 1939 года.
2254 - двигатель М-88 (створки капота открыты).

ДБ-ЗФ образца 1939 года.


Первую партию из пяти бомбардировщиков ДБ-ЗФ для ВВС РККА изготовил ГАЗ № 39 на Ходынке в ноябре 1939 года. ВВС не приняли все пять самолетов по причине технических дефектов. Новые двигатели М-88, которыми были оснащены машины, страдали множеством пороков. На самолетах, которые строились в Воронеже и в Комсомольске, в основном ставились моторы М-87Б. Внешних отличий самолеты с М-88 от самолетов с М-87Б не имели. ВВС забраковали 29 из 49 построенных в декабре 1939 года самолетов ДБ-ЗФ, в основном из-за дефектов шасси и моторов.
Серийные машины имели ряд отличий от прототипа. На серийных бомбардировщиках оставили одну посадочную фару в левой плоскости, правая фара не ставилась. Вместо одинарных навигационных огней в торце законцовки крыла у прототипа, на серийных бомбардировщиках АНО ставили на верхних и нижних поверхностях крыла. Блистеры на створках ниш основных опор шасси уменьшили в размерах.
2257 - характерные отличия прототипа и серийного ДБ-3Ф выпуска 1939 года.
Серийные ДБ-ЗФ комплектовались увеличенными колпаками турелей МВ-3. Все самолеты, построенные ранее весны 1940 года не окрашивались.Опознавательные знаки наносились на верхние и нижние поверхности обоих консолей крыла и по бортам задней части фюзеляжа. Незадолго до начала войны была введена камуфляжная окраска дальних бомбардировщиков - зеленые пятна поверх дюраля. Чаще всего такой камуфляж рисовали кисточками от руки.
2255 - серийный ДБ-3Ф выпуска 1939 года, захваченный немцами летом 1941 года. Самолет неокрашен и не несет камуфляжа.
P.S. В тексте описания подчеркнута и выделена важная для моделистов информация :mail1:
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#8 Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Сообщение Scharnhorst » 30 июл 2012, 20:11

ДБ-3Ф выпуска 1940 года


Эпопея с двигателем М-88 продолжа­лась в 1940 году. В первом квартале 1940 года за­порожский ГАЗ №29 поставил примерно 100 двигателей с большим количеством дефек­тов, в массе своей моторы нельзя было ста­вить на самолеты. Постоянные проблемы доставляли маслорадиаторы, которые делал ГАЗ №34 в Москве. В полетах на большой высоте двигатели часто грелись, масло за­мерзало. Неудивительно, что выпуск ДБ-ЗФ велся в начале 1940 года низкими темпами.
Возня с М-88 и маслорадиатором про­должалась до марта 1940 года. Затем выпуск ненадежных моторов был прекращен. Боль­шинство ДБ-ЗФ постройки 1940 года оснаща­лось двигателями М-87Б. Государственные испытания показали, что ДБ-ЗФ с двигате­лями М-88 имеет максимальную скорость на 22 км/ч меньше, чем у ДБ-ЗФ с мотора­ми М-87Б.
Важным фактором совершенствования бомбардировщика стало улучшение его во­оружения. Как ни странно, но ДБ-ЗФ в от­личие от ДБ-ЗМ не мог нести 50-кг зажига­тельные авиабомбы ЗАБ-50 и химические авиабомбы ХАБ-25.
Приказом командующего ВВС от 23 мая 1940 года вводилась камуфляжная окраска са­молетов ДБ-ЗФ - пятна зеленого цвета на верхних поверхностях, низ - светло-голу­бой. Красные звезды с узкой черной окан­товкой по прежнему наносились в шести по­зициях. Через два дня после подписания приказа, первый камуфлированный ДБ-ЗФ вышел из заводского цеха.
В 1940 году силами трех заводов было из­готовлено порядка 1000 самолетов ДБ-ЗФ: 808 машин собрал завод №18 в Воронеже и 198 - завод № 39 в Москве, завод в Комсо­мольске продолжал строить ДБ-ЗМ.
23232324 - ДБ-3Ф без вооружения на сдаточных испытаниях и такой же самолет на лыжном шасси.
2325 - Линейка ДБ-3Ф перед вылетом на задание.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#9 Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Сообщение Scharnhorst » 25 авг 2012, 00:53

ДБ-ЗФ выпуска 1941 года & Ил-4 выпуска 1942 года.


Недостатки ДБ-ЗФ и острая потребность ВВС в пикирующих бомбардировщиках Пе-2 и штурмовиках Ил-2 заставило руководство страны принять решение о прекращение производства дальних бомбардировщиков на заводе № 18 в Воронеже с апреля 1941 года, вскоре производство ДБ-ЗФ свернули также на заводе № 39 в Москве. Таким образом производство ДБ-ЗФ сохранилось лишь на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Некоторое время ВВС хотели вообще отказаться от серии ДБ-ЗФ в пользу двухмоторного дальнего бомбардировщика ДБ-240 (Ер-2), однако массового производства ДБ-240 но ряду причин налажено не было.
В середине 1941 года на самолеты начали ставить капоты большего диаметра, что уменьшило вероятность перегрева двигателей. От блистеров по периметру капота отказались, воздуховод карбюратора был удлинен, также как и нижний выхлопной патрубок. Небольшое квадратное окошко добавилось в верхнем ряду остекления кабины штурмана.
Вскоре после начала Великой Отечественной войны самолеты ДБ-ЗФ стали камуфлировать: верх - пятна средне-зеленого и черно-зеленого цвета, нижние поверхности остались светло-голубыми. Опознавательные знаки наносились только на нижние поверхности крыла, звезды на фюзеляже сохранились. С началом ночных полетов нижние поверхности стали перекрашивать в черный цвет.
Самолеты ДБ-ЗФ выпуска второй половины 1941 года не имели прозрачного колпака за сдвижным сегментом фонаря кабины. В конце 1941 года самолеты стали выпускать без обтекателей хвостовой опоры шасси. Большинство из 757 самолетов постройки 1941 года выпущено заводом № 126 в Комсомольске-на-Амуре.
Согласно постановлению ГКО от 26 марта 1942 года название самолета было изменено на Ил-4 в честь конструктора С.В. Ильюшина.
Весной 1942 года вместо турели МВ-3 с пулеметом ШКАС стали ставить турели УТК-1 с пулеметом УБТ калибра 12,7-мм. Боекомплект к крупнокалиберному пулемету составлял 500 патронов. Стрелок турели УТК-1 защищался броней толщиной 6-9 мм.
Пулемет УБТ весил 21,5 кг, начальная скорость пули составляла 860 м/с, скорострельность 1000 выстрелов в минуту. Для сравнения: ШКАС весил 10,6 кг, начальная скорость пули 825 м/с, скорострельность 1800 выстрелов в минуту. Пуля пулемета УБТ весила 48 грамм, в три раза больше пули ШКАСа (16 грамм).
В конце 1942 года вместо винтов ВИШ-3 ставились винты АВ-5-Ф-158, площадь закрылков была увеличена на 2 м2. Увеличение площади закрылков положительно сказалось на взлетно-посадочных характеристиках самолетов, что было особенно важно при работе с грунтовых аэродромов. За счет изменения конструкции крыла удалось увеличить емкость внешних крыльевых баков, в результате максимальный запас топлива вырос с 2860 до 3855 л.
2437 - характерные отличия ДБ-3Ф выпуска 1940 года и Ил-4 выпуска 1941-42 годов.
В 1942 году было построено 858 бомбардировщиков Ил-4 - немного по сравнению с Ил-2 и Пе-2. На этой стадии войны ВВС отдавали предпочтение ударным самолетам фронтовой авиации. Кроме того, цельнометаллическая конструкция Ил-4 поглощала слишком много дефицитного тогда алюминия. Нехватку Ил-4 частично компенсировали начавшиеся в рамках ленд-лиза поставки американских бомбардировщиков В-25 "Митчелл".
2438 - пара Ил-4 на старте. Судя по фото, машины уже достаточно повоевали и имеют заметный износ лако-красочного покрытия...
24392440 - Ил-4 на полевом аэродроме и фото турели УТК-1 с откинутым колпаком.
2441 - Ил-4 с консолями смешанной конструкции.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#10 Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Сообщение Scharnhorst » 27 июл 2014, 23:22

Ил-4 образца 1943 - 1945 годов.


В начале 1943 года бомбардировщики Ил-4 выпускали заводы №23 в Филях, №81 в Тушино и №126 в Комсосмольске-на-Амуре. Выпускавший пикирующие бомбардировщики Пе-2 чавод №39 в Иркутске переключился на производство Ил-4 в марте 1943 года. До конца года в Иркутске собрали 698 Ил-4. На всех заводах проводились мероприятия, направленные на снижение трудоемкости изготовления самолетов. Если в 1939 году на выпуск одного ДБ-ЗФ затрачивался 14 331 человеко-час, то в 1943 году - уже 12 500 - меньше, чем на изготовление Пе-2.
К 1943 году удалось "вылечить" основные "болезни" двигателя М-88 и все новые Ил-4 стали комплектоваться этими моторами в варианте М-88Б. Для работы на морозе перед цилиндрами двигателей установили подвижные створки.
В начале 1943 года были удлинены стойки основных опор шасси, одновременно с увеличение размеров хвостового колеса, диаметр которого возрос на 150 мм, а ширина на 210 мм.
Ил-4 комплектовались противооблединительной системой, использующий горячие выхлопные газы двигателей - газы подавались в носок крыла. Хвостовое оперение обогревалось от отдельного источника тепла. Незамерзающая жидкость разбрызгивалась на козырек фонаря кабины. Последнее новшество с большим воодушевлением было встречено личным составом авиационных полков, так как в качестве незамерзайки очень часто выступал спирт. Кресло штурмана снабдили бронеспинкой толщиной 8 мм. За креслом пилота на шпангоутах фюзеляжа крепилась бронеплита толщиной 13 мм. На каждом втором Ил-4 с середины 1943 года ставились автоматические радиопеленгаторы АПГ-1. Стандартным стала ультрафиолетовая подсветка приборной доски. Ультрафиолет ранее часто ставили в полевых условиях, теперь начали монтировать на заводах.
Летом 1943 года систему СПУ-3 заменили переговорным устройством СПУ-4Ф и усовершенствовали кислородную систему. Диаметр колес основных опор шасси был увеличен до 1100 мм. ширина до 400 мм. В середине 1943 года хвостовую часть фюзеляжа усилили четырьмя накладными полосами, две вверху и две внизу. Усиливающие полосы-накладки появились и на стабилизаторах, по одной на каждой половинке.
Увеличение масштабов использования Ил-4 в ночное время суток потребовало оснастить выхлопную систему самолета пламягасители. Пламягасители ставились силами технических служб полков и дивизий. Часто качество пламягасителей оставляло желать лучшего. Специалисты ЦАГИ разработали пламягаситель ГАМ-9.
44854486 - плaмягаситель ГАМ-9 и Ил-4 с таким пламягасителем.
Двигатели М-88В мощностью 1 250 л.с. начали ставить на Ил-4 в конце 1943 года. Мощность нового варианта мотора М-88 возросла по сравнению с М-88Б на 150 л.с., а межремонтная наработка была увеличена со 100 ч до 200 ч. На воздухозаборники моторов ставили противопыльные фильтры. В 1943 году все заводы сдали 1 558 самолетов Ил-4. С октября 1944 года стандартными стали воздушные винты УФ-611Ф.
В начале 1945 года на смену винтам УФ-611Ф пришли винты АВ-7Е-158А. Часть самолетов построили с металлическими нижними люками штурмана с небольшим окном, большинство самолетов комплектовалось полностью прозрачными люками.
Сборка Ил-4 на заводе №64 в Воронеже была прекращена в начале 1945 года, но завод продолжал изготавливать комплектующие для других предприятий. В конце 1945 года воронежский завод окончательно перешел на выпуск штурмовиков Ил-10.
Приборное оборудование не было стандартизирована даже на заключительной стадии серийного производства Ил-4. Самолеты частично оснащались автопилотами АВП-2, автоматическими радиопеленгаторами АПГ-1, инструментальной системой посадки "Ночь-1", радиополукомпасом РПК-2. На большинстве Ил-4 стояли радиостанции РСВ-3бис.
На протяжении всей войны бомбардировщики Ил-4 оставались главной ударной силой советской Авиации Дальнего Действия. Помимо Ил-4 на вооружении АДД состояли американские бомбардировщики В-25 "Митчелл" и переделанные в бомбардировщики транспортные Ли-2. Ил-4 имел большие, чем у "Митчелла" радиус действия и практический потолок, но меньшую на 110 км/ч максимальную скорость полета и более слабое оборонительное вооружение. Многие советские полеты предпочитали Ил-4 "Митчеллы", поскольку американские машины имели лучшее приборное оборудование и были проще в пилотировании.
С ноября 1939 года по конец 1945 года было построено 5 256 самолетов Ил-4, 2 991 из них дал завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Заводы в Комсомольске и в Воронеже после окончания войны изготовили 160 Ил-4. В 1946 году часть бомбардировщиков переоборудовали в дальние фоторазведчики, которые использовались для геологической съемки местности. Вооружение с этих машин было снято, а в бомбоотсеках установлена фотоаппаратура.
В строевых частях первой линии Ил-4 прослужили до 1947 года. Парадоксальным образом Ил-4 успел получить НАТОвское наименование - "Bob". Кодовое имя самолету западные специалисты присвоили в 1954 году, через два года после снятия Ил-4 с вооружения советских ВВС.
44874488 - Внешние отличия капотов моторов М-88 разных модификаций, кабина штурмана Ил-4 и бомбардировщик позднего выпуска на взлете.

Изменения в камуфляжной окраске.


Большинство самолетов Ил-4 из состава АДД имели двухцветный камуфляж из пятен средне-зеленого и очень темно-зеленого цвета на верхних поверхностях, низ окрашивался в черный цвет. Часть самолетов получила камуфляж из пятен темно-зеленого и средне-зеленого цвета, известны самолеты с пятнами двух оттенков зеленого и черного цвета. Опознавательные знаки наносились на вертикальное оперение и на нижние поверхности крыла. В 1944 году в качестве опознавательного знака ввели красную пятиконечную звезду с узкой бело-красной окантовкой.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Doctor Web
Супермодератор
Супермодератор
Сообщения: 1159
Зарегистрирован: 06 ноя 2010, 20:36
Награды: 1
Репутация: 21
Настоящее имя: Петр
Пол:: Мужской
Откуда: Украина
:
Активный форумчанин
Благодарил (а): 162 раза
Поблагодарили: 111 раз
Пол: Не указан - Не указан
Ukraine

#11 Re: Основа Авиации Дальнего действия СССР - Ил-4(ДБ-3Ф).

Сообщение Doctor Web » 30 июл 2014, 12:13

Scharnhorst писал(а): низ окрашивался в черный цвет

А вот это уже интересный факт - не знал о таком, честно говоря. Не у союзников ли (британцев) научились? :mail1:
А вообще, логичное решение - дальняя авиация "работала" в основном ночью, так что светло-голубые нижние поверхности скорее помогали бы обнаружению самолета, чем маскировали его в темноте. Жаль, додумались до этого поздновато - аж в 1943-44 году, годиком бы раньше - может, и потери среди экипажей Ил-4 были пониже :head:
Сначала накажу всех подряд, а потом будем разбираться - кто, чего, зачем, откуда...


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость