ЦКБ-30 "Украина".
В конце 1938 г. главушка ВКП (б) приняла решение, согласно которому мировой рекорд дальности предстояло установить женскому экипажу. В качестве платформы для установления рекорда был выбран самолет ДБ-3, который требовалось надлежащим образом модернизировать. Для доработки на завод № 39 доставили два самолета, получивших обозначение ЦКБ-30 № 1 и ЦКБ-30 № 2. На самолеты установили модернизированные двигатели М-87 с винтами ВПШ-ЗТ. Остекление кабин штурмана переделали по типу остекления ЦКБ-30 "Москва". Немного перенесли две трубки Вентури в носовой части левого борта фюзеляжа.
ЦКБ-30 №1 предстояло лететь по маршруту Хабаровск - Львов (Украина). ЦКБ-30 № 2 - по маршруту Москва - Свердловск (ныне Екатеринбург) - Севастополь - Москва. Длина каждого маршрута - более 5000 км. На подготовку самолетов и экипажей ушло 18 месяцев.
5 июля 1940 года пилоты Мария Михалева и Нина Русакова, штурман Мария Нестеренко взлетели на ЦКБ-30 № 2. По причине плохой погоды на маршруте экипаж, согласно полученному по радио приказу, выполнил посадку в районе Свердловска.
27 июля 1940 года тот же самый экипаж взлетел из Хабаровска в надежде выполнить перелет от восточных до западных границ Советского Союза. Пока перелет готовился, в Восточной Европе произошли заметные изменения в плане перекройки государственных границ. Город Лемберг сменил название на Львов. Лемберг в свое время был столицей австро-венгерской провинции Галиция, затем входил в состав Польши, а в результате освободительного похода Красной Армии на Западную Украину и Западную Белоруссию вошел в состав УССР. Руководители партии и правительства рекордными перелетом лишний раз хотели подчеркнуть тот факт, что Львов является органичной и неотъемлемой частью Страны Советов.
Рекордный самолет назвали "Украина", название было написано на обоих бортах фюзеляжа. Над Уралом "Украина" попала в бурю, затем на высоте 1894 м отказал один двигатель. Самолет снизился почти до земли, прежде чем экипаж сумел запустить двигатель. Учитывая сложности полета, центр управления перелетом отдал приказ о посадке. Михайлова и Русакова выполнили вынужденную посадку в Кировской области, не долетев 2200 км до Львова. При посадке были погнуты лопасти винтов ВИШ-ЗТ. "Украина" пролетела без малого 7000 км за 23 ч 32 минуты, установив новый женский мировой рекорд дальности полета, но поскольку "Украина" до Львова не долетала, руководство партии и правительства не стало афишировать новое достижение советских женщин и даже не сообщило о полете.
- ЦКБ-30 №1 "Украина", совершивший вынужденную посадку в Кировской области, 28 июля 1940 года.
ДБ-ЗМ
Весной 1938 года сразу три советских государственных авиационных завода приступили к серийному производству бомбардировщиков ДБ-ЗМ. Новый вариант представлял собой ДБ-3 с двигателями М-87А. В просторечии эти машины по-прежнему именовали ДБ-3, равно как ДБ-ЗС или ДБ-3Б.
Звездообразный 14-цилиндровый двигатель М-87А был разработан под руководством С.К. Туманского на основе мотора М-86. Компрессионное сжатие на М-87А было увеличено с 5,5 до 6,1 за счет изменения геометрии головок цилиндров. Диаметр двигателя М-87А составлял 129,3 см, на 1,3 см меньше, чем у М-86. На взлете оба мотора развивали мощность 950 л.с., но в крейсерском режиме мощность М-87А составляла 855 л.с., на 135 л.с. больше, чем у М-86. Масса возросла с 609 кг (М-86) до 617 кг (М-87А) с учетом магнето БСМ-14 и карбюратора К-87.
На ДБ-ЗМ доработали выхлопную систему двигателей путем установки длинных патрубков на левых поверхностях мотогондол и монтажа двух дополнительных небольших выхлопов на правых поверхностях. В корневых частях носков обоих плоскостей крыла, ближе к двигателям, были сделаны небольшие круглые воздухозаборники маслорадиаторов.
На конструкцию ДБ-ЗМ повлияли изменения, внедренные на самолет ЦКБ-30 "Москва". Была увеличена кабина летчика, получившая прозрачную заднюю часть. Несколько приподнятый фонарь улучшил обзор из кабины. На ранних ДБ-3 на рулении команды летчику подавал штурман, который по пояс высовывался через аварийный люк из своей кабины.
Остекление кабины штурмана в процессе серийного производства ДБ-ЗМ не раз менялось. Обычно по одному борту в районе кабины штурмана имелось по пять окошек, но
известны самолеты с семью окошками.
Размах крыла цельнометаллического ДБ-ЗМ составлял 21,44 м, длина - 14,22 м, высота - 4,35 м. Масса пустого - 5030 кг, взлетная - 7442 кг. Максимальная скорость - 345 км/ч, практический потолок - 9600 м, максимальная дальность полета - 3821 км. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.
Вооружение - три пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Один пулемет с боекомплектом 1100 патронов монтировался на носовой турели ТУР-8, второй, также с боекомплектом 1100 патронов - в башенной турели МВ-3, и третий с боекомплектом 600 патронов - на люковой хвостовой установке. Максимальная бомбовая нагрузка ДБ-ЗМ составляла 2900 кг, в том числе 1000 кг на внутренней подвеске в бомбоотсеке.
Часть самолетов ДБ-ЗМ оснастили бомбодержателями ДЕР-19 на нижней поверхности крыла. На держатель ДЕР-19 можно было подвесить до 250 кг бомб. Внешняя бомбовая нагрузка предусматривалась только для ближних рейдов - большая масса бомб компенсировалась меньшим запасом топлива.
На первых ДБ-ЗМ отмечались проблемы с надежность двигателей М-87А. Более совершенный вариант мотора - М-87Б - появился в конце 1938 года. На М-87Б увеличили прочность шатунов и цилиндров, установили более надежные карбюраторы АК-87. Двигатели оснащались винтами ВИШ-3 с шайбами Р-2, угол шага лопастей на которых изменялся в пределах 22 град. Без шайб Р-2 лопасти могли устанавливаться только в одно из двух крайних положений. Воздухозаборники треугольного сечения карбюраторов на ДБ-ЗМ с двигателями М-87А были такими же, как на ДБ-ЗБ. На ДБ-ЗМ стояли воздухозаборники увеличенной площади с прямоугольным сечением.
В конструкцию ДБ-ЗМ был внесен ряд изменений, в том числе установка трубки Венгури по правому борту ниже кабины пилота. Известны самолеты, у которых трубки Вентури монтировались по левому борту. Часть самолетов получили мачты радиоантенн перед козырьками фонарей кабин. Антенна радиополукомпаса РПК-2 в каплеобразном обтекателе монтировалась перед мачтой радиоантенны. Иногда на переплете фонаря кабины монтировалось зеркало заднего обзора. На самолетах позднего выпуска ставились люковые пулеметные турели ЛюМВ-2.
- ДБ-3М (боковые проекции и спецификация).
В ходе эксплуатации выявились многочисленные дефекты самолета ДБ-ЗМ: отсутствие обогрева кабины, выбивание масла, неудобное расположение ряда приборов и органов управления в кабине. В то же время, отмечались хорошие пилотажные качества машины: самолет легко входил в вираж, отличался стабильностью в горизонтальном полете, но на взлете и посадке из-за гироскопического момента, создаваемого воздушными винтами, самолет сильно тянуло вправо. Были отмечены случаи замерзания маслорадиаторов в полете, что приводило к перегреву двигателей, ситуация еще более осложнялась, если летчик во избежание перегрева открывал створки капотов. Следовало наоборот, полностью закрыть створки и убрать обороты моторов до 2000 об/мин.
- ДБ-3М (синяя "2") в полете. Самолет неокрашен, имеет цвет натурального металла.
В декабре 1938 года в Монино была проведена конференция, посвященная обмену опытом по эксплуатации бомбардировщиков в строевых частях. В конференции приняли участие представители трех воздушных армий. Главный вывод был сделан следующий: за два годы эксплуатации самолет ДБ-3 показал себя как полностью удовлетворяющий тактико-техническим требованиям, но в силу сложной конструкции трудный в эксплуатации. Особо выделялось большое количество производственных дефектов на самолетах, прежде всего в топливной системе и в конструкции шасси. Летом 1938 года по причине поломок шасси пришлось списать три ДБ-ЗМ.
- ДБ-3Б и ДБ-3М - характерные отличия.
Первый ДБ-ЗМ (
заводской номер № 392320) попал в руки противника 29 января 1940 года, во время советско-финской войны. Вместе с четырьмя другими трофейными ДБ-ЗМ, самолет эксплуатировался в составе ВВС Финляндии. Финны предоставили один самолет (VP-13) немцам, которые сильно интересовались ДБ-3. ДБ-ЗМ перелетел в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине 12 мая 1941 года, за шесть недель до нападения Германии на Советский Союз. После проведения оценочных летных испытаний немцы вернули 12 сентября 1941 года самолет финнам.
- ДБ-3М, первым попавший в руки финнов.
Финские ДБ-ЗМ
Красная Армия атаковала финские войска 30 ноября 1939 года. Началась Зимняя война. Бомбардировщики ДБ-ЗМ из 6-го, 21-го и 53-го дальних бомбардировочных авиаполков и 1 -го минно-торпедного авиаполка авиации Краснознаменного Балтийского флота приняли участие в конфликте с самого первого дня. Быстрой победы не получилось. Советская авиация несла тяжелые потери от финских истребителей и огня зениток. Низкий профессиональный уровень экипажей и неудовлетворительное техническое обслуживание советских бомбардировщиков провоцировали рост аварийности. В начале 1940 года к боевым действиям привлекли личный состав 7-го, 42-го и 85-го дальних бомбардировочных авиаполков. Потери самолетов ДБ-3 за три месяца и 13 дней конфликта составили более 15 бомбардировщиков.
В ходе Зимней войны финнам досталось пять самолетов ДБ-ЗМ. Эти самолеты были отремонтированы до летного состояния. Первый ДБ-ЗМ (
зав. № 392320,
бортовой номер "15" красного цвета) выполнил 29 января 1940 года вынужденную посадку в Хаухо.
Самолет постройки 39-го завода получил 29 февраля 1940 года после ремонта в финских ВВС бортовой код "VP-101". Самолет разбился из-за отказа двигателя 30 июня 1941 года в районе озера Хирваслампи.
На ремонт четырех других ДБ-3 ушло больше года, ремонт выполнялся в Тампере. Самолеты вошли в строй финских ВВС в феврале - нюне 1941 года. Изначально самолеты получили регистрацию VP-12 - VP-15, но в сентябре 1941 года регистрацию изменили с VP на DB, числовая часть кода при этом не менялась. Финны закупили дополнительно шесть ДБ-ЗМ в Германии. Эти самолеты прибыли в Финляндию 12 сентября 1941 года, они получили регистрацию DB-16 - DB-21.
За время службы в составе ВВС Финляндии ДБ-3 прошли модернизацию. Так, в передней части фюзеляжей с обоих бортов были установлены поручни. Большинство финских ДБ-ЗМ получили по две посадочных фары, которые ставились в носке правой плоскости крыла. Финны заменили открывающийся люк в бравом борту носовой части фюзеляжа сдвижным люком большей площади. На нескольких самолетах смонтировали по два бомбодержателя под каждой плоскостью крыла.
На четырех ДБ-ЗМ (DB-17 - DB-20) устроили по два окошках в правом и левом бортах задней секции фюзеляжа. На DB-20 в носовой части фюзеляжа имелся обтекатель, под которым скрывался аэрофотоаппарат RMK-20/30х30. На DB-21 перенесли трубку Пито из-под носовой части фюзеляжа на правый борт и поставили более крупную трубку Вентури, аналогичная трубка Вентури была установлена на первом финском ДБ-3 (VP-11).
Финские ДБ-3 камуфлировались пятнами черно-зеленого (FS34050) и оливково-зеленого (FS4096) цветов, низ - светло-голубой (FS35414). Желтые участки были закрашены после перехода Финляндии в стан союзников.
Изначально самолеты ДБ-ЗМ поступили на вооружение Pommituslentolaivue-48 (PleLv, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась в Онтолла.
2 июня 1941 года на ДБ-ЗМ (VP-14) на высоте 7500 м отказал двигатель, самолет вошел в пикирование и врезался в озеро Конневеси. Второй ДБ-3М (DB-18) разбился при выполнении вынужденной посадки 17 сентября 1942 года - при касании земли детонировали бомбы.
DB-15 пришлось списать после вынужденной посадки на озеро Пилинен 20 февраля 1943 года. Все три самолета были потеряны вследствие отказов материальной части. За время продолжительной войны самолеты ДБ-ЗМ из PleLv-48 выполнили 27 боевых вылетов.
В ноябре 1943 года семь оставшихся ДБ-3 передали в 3-е звено LeLv-46. Самолеты использовались для нанесения ударов по целям, определяемым главным штабом финской армии. DB-20 был потерян в результате летного происшествия 29 февраля 1944 года. ДБ-ЗМ из LeLv-46 выполнили 44 боевых вылета, последний из них состоялся 8 августа 1944 года.
4 сентября 1944 года Финляндия и Советский Союз подписали соглашение о перемирии. Финляндия объявила войну Германии. Желтые законцовки крыла и желтые полосы на фюзеляжах были закрашены.
22 октября 1944 года немецкие зенитчики сбили DB-16. До 22 марта 1945 года финские ДБ-3 выполнили 31 боевой вылет против германских войск. Всего четыре из 11 финских ДБ-3 уцелели к концу войны. Последний полет был выполнен на DB-13 I ноября 1945 года. Всего самолеты ДБ-ЗМ в составе финских ВВС налетали 372 часа.
- характерные отличия финских и советских ДБ-3М.
- ДБ-3М финских ВВС(DB-13), побывавший на немецком исследовательском полигоне Люфтваффе в Рехлине.
- финский DB-20, на котором была смонтирована фотокамера.
- Финские ДБ-3М б/н DB-21 и DB-18 cоответственно.