Истребитель И-16 - норовистый "ишак".

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#1 Истребитель И-16 - норовистый "ишак".

Сообщение Scharnhorst » 07 апр 2011, 00:50

Небольшое предисловие.


Истребитель И-16 стал настоящим символом своей эпохи. Это был первый советский истребитель-моноплан с убирающимся шасси, прообраз последующего поколения самолетов воздушного боя. За пределами СССР И-16 олицетворял собой ВВС Красной Армии. Изображение И-16 стало в Советском Союзе нарицательным: силуэты "ястребков" можно было встретить на страницах любых печатных изданий, от букваря до газеты "Правда" включительно. Самолет имел успех и на мировой арене. Правительства Китая и Испании закупили истребители И-16 в значительных количествах, благодаря чему Кремль получил столь необходимую твердую валюту. На момент создания конструкция самолета по праву считалась передовой и даже революционной, однако к 1941 году И-16 уже по всем параметрам уступал основному воздушному бойцу Люфтваффе истребителю "Мессершмитт" Bf. 109. И все же, "ястребки" сыграли видную роль в начальный период Великой Отечественной войны.

Разработка и запуск в серийное производство.


В мае 1931 г. Н.Н. Поликарпов получил назначением на должность заместителя начальника бригады №3 ЦКБ-ЦАГИ П.О. Сухого. Бригада занималась проектированием истребителя-моноплана И-14 с гофрированной металлической обшивкой и убирающимся шасси.
Поликарпов самостоятельно подготовил альтернативный проект самолета воздушного боя и сумел заинтересовать им командующего ВВС РККА Якова Алксниса. Алкснис до­бился назначения Поликарпова главой группы конструкторов и получил задание спроектировать истребитель-биплан. Чуть позже эта машина получила обозначение И-15.
Тогда же, в 1932 году, Поликарпов сделал первые наброски будущего истребителя-моноплана. В январе 1933 года произошло разукрупнение ЦАГИ и ЦКБ. В реорганизованном ЦКБ Поликарпов получил пост начальника бригады №2.
2-я бригада специализировалась на истребителях. Начальник бригады лично отслеживал состояние с проектированием И-16.
Облик самолета - низкоплан с фюзеляжем монококовой конструкции, убираемым шасси и полностью закрытой кабиной летчика - начал вырисовываться летом 1933 года. Рассматривались два способа капотирования двигателя - использование кольца Тауненда и капота НАСА. Продувки в аэродинамических трубах показали некоторое преимущество последнего.
Конструкторы настаивал на использовании на истребителе мотора семейства "Райт"-"Циклон". Первые серийные "Циклоны" начали выпускать в США в 1925 году, к 1933 году двигатель был значительно усовершенствован и все еще имел большой запас для модернизации. В СССР широко применялись моторы "Райт-"Уирлуинд", которыми оснащались в частности самолеты АНТ-9. Пока велись дискуссии, Алкснис предложил поставить на перспективный истребитель двигатель М-22. Даже учитывая явно недостаточную мощность этого мотора, с ним прототип мог достигнуть скорости 300 км/ч на высоте 5000 м.
[album]706[/album]
Полномасштабное проектирование ЦКБ-12 началось в июне 1933 г. К этому времени военные уже с нетерпением ожидали новый истребитель. Макетная комиссия по самолету прошла успешно. Расчеты показывали, что характеристики истребителя будут полностью отвечать заданным, а по максимальной скорости можно рассчитывать и на превышение. 22 ноября 1933 года Совет труда и обороны принял решение о запуске самолета в серийное производство под обозначением И-16.
Тем временем было принято решение о закупке в США двигателей "Райт"-"Циклон F2" в маловысотном варианте. Второй прототип И-16 предстояло оснастить именно таким мотором и трехлопастным воздушным винтом фирмы "Гамильтон Стандарт". Поскольку основной объем испытаний приходился на зимнее время, оба прототипа оснастили лыжным шасси. Из-за повышенного аэродинамического сопротивления такого шасси снять летные характеристики самолетов в полном объеме не представлялось возможным, зато летные испытания начались непосредственно после изготовления опытных машин.
Первый полет на прототипе с двигателем М-22 выполнил 30 декабря 1933 года летчик-испытатель Государственного авиационного завода № 39 Валерий Чкалов. Второй прототип поднялся в воздух вскоре после Нового года. Чкалов нашел, что истребитель сложен в пилотировании, управлять им тяжело и непривычно. Летные испытания и доработки чередовались на протяжении всего января 1934 года.
[album]707[/album][album]708[/album]
[album]709[/album][album]710[/album]
В феврали 1934 года оба прототипа предъявили на 1-й этап Государственных испытаний. На самолете с двигателем М-22 летал Владимир Коккинаки, на самолете с "Райт""Циклоном" - Василий Степанчонок. Полеты проводились, не взирая на плохую погоду с низкой и плотной облачностью. В последних числах февраля оба опытных истребителя вернули на завод для исправления замечаний и подготовки к новому этапу летных испытаний.
Снятые в ходе летных испытаний характеристики обоих прототипов оказались очень близки, истребители продемонстрировали великолепную маневренность, однако у маневренности имелась оборотная сторона: самолет не допускал полет с брошенной ручкой управления. Посадку оценили как весьма сложную. Тем не менее, И-16 проявил себя на посадке более устойчивым, по сравнению с конкурентом - истребителем И-14, кроме того, И-16 был меньше подвержен развороту на посадке.
Полет на И-16 с мотором М-22 оказался более комфортным, чем на прототипе с "Райт"-"Циклоном» - на последнем отмечались сильные вибрации. Возможно, что именно по причине вибрации второго прототипа для облета другими летчиками-испытателями (Юмашев и Чернавский) был выделен И-16 с М-22, первый прототип. У летчиков облета сложилось смешанное впечатление от самолета: самолеты более чем опасные, выполнять на нем фигуры высшего пилотажа не допустимо. Тем не менее, решение о запуске И-16 в серию осталось в силе, но Алкснис, ознакомившись с мнением Юмашева и Чернавского, специальным приказом разрешил пилотировать И-16 только самым опытным летчикам.
Среди второстепенных недостатков, отмеченных в ходе летных испытаний фигурировали: проблемы с подачей топлива к двигателю, неудовлетворительное качество фонаря кабины, неудобная привязная система кресла пилота. Летчики также отмечали неудобный доступ в кабину самолета, требуя от конструкторов снабдить истребитель хотя бы ременной петлей для опорной ноги. Данный дефект отмечали абсолютно все летчики, пилотировавшие И-16. Его так и не устранили, так как все усилия были направлены на "вылизывание" аэродинамики истребителя. Через несколько лет советские авиаконструкторы, осматривая трофейный японский истребитель Ki-97, нашли решение проблемы. В кабине японского самолета одним концом закреплялся ремень. Летчик забирался в кабину, держась на ремень, примерно так же, как всадник на коня. Удивительно, но появилась рекомендация оборудовать советские истребители подобными "устройствами".
После устранения многочисленных дефектов пару опытных И-16 отправили далеко от заснеженной взлетно-посадочной полосы Центрального аэродрома на Ходынке. Самолеты направили в теплый Крым, на аэродром Качинского авиационного училища летчиков. Но раньше, чем истребители погрузили на железнодорожные платформы над их дальнейшей судьбой сгустились тучи.
Особое внимание стало уделяться штопорным характеристикам самолетов...
Истребитель И-14 прошел обширные исследования в ЦАГИ, после чего выяснилось, что самолет недопустимо долго выходит из штопора из-за затенения горизонтального оперения крылом. Представители ЦАГИ посчитали, что штопорные проблемы И-14 "лишь бледная тень проблем И-16". Ведущий ученый в области штопора профессор Журавченко на основе продувок в аэродинамических трубах заявил, что истребитель И-16 имеет слишком короткий фюзеляж, из-за чего существует опасность попадания самолета в плоский штопор. Журавченко рекомендовал удлинить фюзеляж для увеличения момента, создаваемого горизонтальным оперением, хотя бы до уровня момента горизонтального оперения истребителя И-14. В период с 16 января по 27 февраля 1934 года проходили многочисленные со­вещания с участием ученых, конструктов и летчиков. Дискуссии не привели к какому-либо определенному решению. Стороны сошлись на том, что результаты продувок в аэродинамических трубах могут быть подтверждены или опровергнуты только летными испытаниями. Рисковать прототипом с мотором "Райт"-"Циклон» не стали, для испытаний на штопор был выделен прототип И-16 с М-22.
1 и 2 марта 1934 года Валерий Чкалов выполнил не менее 75 штопоров. Результаты оказались следующими:

- при потере скорости в случае нейтрального положения ручки управления самолет вообще не входит в штопор, в худшем случае выполняя переворот через крыло с последующим самостоятельным выходом в горизонтальный полет.
- в случае намеренного провоцирования штопора отклонением рулей, самолет вращается с постоянной угловой скоростью. После возвращения рулей в нейтральное положение самолет легко выходит из штопора.
- тенденций к попаданию в плоский штопор не выявлено.
Полеты Чкалова 1 и 2 марта оказали решающее влияние на судьбу И-16. Фактически было снято главное препятствие на пути к серийному производству истребителя. Результаты штопорных испытаний вселили дополнительную уверенность в разработчиков самолета, а также способствовали росту их авторитета у руководства страны. В то время никто не мог предвидеть, что сделан всего лишь первый шаг в долгой борьбе с недостатками и капризами маленького истребителя.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#2 Re: Истребитель И-16 - норовистый "ишак".

Сообщение Scharnhorst » 14 сен 2011, 14:29

Эксплуатационные испытания начались 22 марта 1934 года в Каче. Значения максимальной скорости, полученные в полетах с убранным шасси летчиком-испытателем Коккинаки на И-16 с М-22, для того времени оказались экстраординарными: 359 км/ч у земли и 325 км/ч на высоте 5000 м! В то же время механизм уборки шасси работал ненадежно, кроме того уборка шасси требовала от летчика недюжинных физических усилий, даже если в кабине сидел такой богатырь, как Чкалов. Проблемы с уборкой шасси привели к тому, что летавшему на И-16 с Райт "Циклоном" Чернавскому на первых порах запретили убирать шасси: стойки были зафиксированы в выпущенном положении.
Впрочем, это все равно не уберегло самолет от аварии. На посадке 14 апреля подломилась правая стойка основной опоры шасси. Испытания второго прототипа в Каче таким образом завершились. Через неделю самолет разобрали и отправили по железной дороги в Москву на ремонт.
Первый прототип 25 апреля вернулся в Москву "своим ходом", его перегнал из Качи Чкалов. На первомайском параде самолет И-16 в кампании с И-15 был показан в полете над Красной площадью.
Все лето специалисты завода и ЦКБ работали над улучшением конструкции шасси. На новый прототип поставили мотор "Циклон F-3", доработали механизм уборки шасси, но, самое главное, был установлен новый капот двигателя типа "Уоттер". Втулку воздушного винта закрыли коком, был увеличен размах крыла. Начиная с этой машины, обшивку плоскостей крыла всех последующих И-16 станут делать из дюраля.
Учитывая первоначальную боязнь штопора крылья первых двух прототипов оборудовали предкрылками. Имеющиеся в распоряжении исследователей документы говорят о том, что на третьем прототипе предкрылки отсутствовали.
7 сентября 1934 года новый самолет перевезли на аэродром Щелково, где находился НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались до 12 октября. Заключение по результатам испытания оказалось более категоричным и менее приятным. Отмечалось неудовлетворительное изготовление ряда узлов самолета.
[album]1403[/album]
Требовалось установить на самолет вооружение, поскольку без пулеметов И-16, естественно, не мог считаться истребителем. Полученная на высоте 3000 м максимальная скорость в 437 км/ч уже не устраивала хотевших большего военных. Установка разработанного в Советском Союзе двигателя М-58 с меньшим, чем у "Циклона", миделем могла обеспечить самолету получение максимальной скорости 470 км/ч в горизонтальном полете у земли. Но вариант И-16 с мотором М-58 так и не был построен.
В это время начался серийный выпуск истребителей И-16 на Государственных авиационных заводах № 39 в Москве и № 21 в Горьком. Первый был назначен головным, здесь предстояло изготовить установочную партию из 50 самолетов. В январе-апреле 1934 года вся конструкционно-технологическая документация по истребителю была отправлена в Горький. Несмотря на то, что серийный выпуск истребителей И-5 в Горьком близился к завершению, завод № 21 затягивал выпуск И-16. Здесь велась подготовка к серийному производству самолетов ХАИ-1 и И-14, заказанных ранее.
Работы по подготовке серии И-16 на заводе №21 начались не ранее 17 июля 1934 года. Плановым заданием до конца года в Горьком предстояло изготовить 250 истребителей И-16. Данный фантастический план, конечно же, не был реализован, до 31 декабря завод не сдал ни одного И-16.
И-16 предстояло вслед за И-5, ХАИ-1 и И-14 стать четвертым типом самолета, освоенным на заводе № 21.
Первая модификации ставшего впоследствии знаменитым истребителя оснащалась мотором М-22 и получила обозначение "И-16 тип 4". Выпуск "И-16 тип 4" продолжался весь 1935 год. С учетом производства завода № 39 было изготовлено порядка 400 "И-16 тип 4". Эти самолеты не экспортировались за пределы Советского Союза и не принимали участия в воздушных боях над Испанией или Китаем, однако в 1941 году "тип 4" все еще имелся на вооружении учебных авиационных полков ВВС РККА и даже сражался с самолетами Люфтваффе.
Серийное производство истребителей И-16 началось в 1934 году, но запланированных объемов выпуска удалось достигнуть лишь в 1935 году. К этому времени появилась возможность поставить на И-16 двигатели М-25, представлявшие собой копию американского мотора воздушного охлаждения Райт "Циклон 3". Выпуск двигателей "Циклон 3" был налажен в Перми на моторостроительном заводе № 19. В 1935 году завод изготовил порядка 600 двигателей М-25, большинство было собрано из деталей американского производства.
Новый вариант истребителя был запущен в серию в Москве на заводе № 39. Первый самолет выпущен заводом 25 апреля 1935 года. При взлетной массе в 1432 кг новый вариант истребителя развивал максимальную скорость в 456 км/ч на высоте 3000 м. Конструктивно он был близок третьему прототипу, оснащенному мотором Райт "Циклон F3", однако имел новый капот двигателя, аэродинамическую компенсацию элеронов, полотняную обшивку рулей высоты и руля направления. Самолеты с моторами М-25 известны как "И-16 тип 5". Их серийное производство наладили на заводе № 21 в Нижнем Новгороде. Завод полностью переключился на выпуск истребителей И-16. Конструкторский отдел завода самостоятельно разработал ряд изменений в конструкции самолета. К примеру, в 1934 году в Горьком создали для И-16 новый механизм уборки шасси. Испытания механизма уборки шасси на И-16 с заводским номером 42111 дали положительные результаты, после чего механизм внедрили на все другие истребители И-16, включая уже построенные.
Параллельно с серийном выпуском самолетов "И-16 тип 5" велась работа по усилению вооружения истребителя путем установки пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Пулемет ШКАС был разработан в 1932 конструкторами-оружейниками Шпитальным и Комарицким, на тот момент ШКАС являлся самым скорострельным оружием в мире (скорострельность 1800 выстрелов/мин). Серийный выпуск пулеметов ШКАС и истребителей И-16 начался одновременно, но "сырое" еще оружие не стали устанавливать на боевые самолеты. По сравнению с авиационным вариантом Максима, пулеметом ПВ-1, ШКАС стоил в пять раз дороже (5000 рублей за пулемет), но зато был вдвое легче и обладал удвоенной скорострельностью. Поначалу крыльевые ШКАСы постоянно заедали. Причем заедали так часто, что с первых серийных вооруженных ШКАСами истребителей в полках пулеметы просто демонтировали. Причина отказов оказалось в следующем: инженеры, отвечавшие за установку вооружения, неудачно расположили пулеметы в крыле. Со временем от дефекта установки вооружения удалось избавиться.
Изготовленные заводом № 39 в период с 28 августа по 3 ноября 1935 года истребители поступили на вооружение 107-й эскадрильи брянской бригады. Одновременно с началом поступления в войска скоростных истребителей-монопланов, обладавших высокими для того времени посадочными скоростями, в стране развернулась программа по удлинению взлетно-посадочных полос аэродромов.
Летчик-испытатель так описывал свои ощущения от полета на И-16: "Летать просто... Самолет чрезвычайно отзывчив на движение ручкой управления, что делает любую ошибку в пилотировании фатальной. Неловким движением ручки можно запросто положить самолет на спину даже на посадке". Чрезвычайная отзывчивость самолета на движения ручкой привела к необходимости замены установленной на ручке механической гашетки спуска пулеметов электроспуском, требующим меньших физических усилий при нажатии.
Строевые летчики, равно как и летчики-испытатели, выражали озабоченность обжатием обшивки верхней плоскости крыла в полете на больших скоростях. Пилоты рекомендовали увеличить количество нервюр в силовом наборе крыла, однако их пожелания учтены не были.
Беспокойство вызывали штопорные характеристики. Заключение по штопорным характеристикам испытатели дали в целом благоприятное, однако даже в отчете после описания методики вывода из штопора пришлось отметить: "от летчика требуется высочайшее летное мастерство".
[album]1410[/album][album]1411[/album] - фото И-16 тип 5 завода №39.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#3 Re: Истребитель И-16 - норовистый "ишак".

Сообщение Scharnhorst » 16 сен 2011, 00:28

Боевое крещение в небе Испании.


Боевое крещение истребителя И-16 пришлось на период Гражданской войны в Испании 1936-1939 годов. Первые самолеты данного типа доставили из Советского Союза на Пиренеи в октябре 1936 года. Вместе с партией из 31 истребителя И-16 тип 5 прибыли летчики 1-й бригады из Брянска. Тремя эскадрильями командовал капитан Тархов.
Уже первое появление 9 ноября 1936 года истребителей И-16 в небе Мадрида радикально изменило характер воздушной войны. Фактически И-16 стал первым в мире истребителем, способным перевести воздушный бой в вертикальную плоскость, уйти от "карусели" на виражах. Главными противниками истребителей советской конструкции являлись итальянские "Фиат" CR-32 и германские "Хейнкель" Не-51. Летчики этих самолетов быстро осознали угрозу, исходившую от И-16, и старались принимать с ними в бой, только имея на своей стороне численное превосходство. У республиканцев самолеты И-16 получили прозвище "Моска" (мошка), сторонники Франко прозвали самолет "Боинг" (за внешнее сходство с американским истребителем) и "Рата" (крыса).
Вторая партия, состоявшая также из 31 самолета, прибыла в Испанию 7 мая 1937 года, 21 мая на Пиренеи доставили еще 17 одноместных И-16 и четыре двухместных И-16УТИ. Самолеты сопровождали летчики, большая часть которых служила в 142-й авиационной бригаде, базировавшейся в Бобруйске. Вместе с советскими летчиками прибыла и небольшая группа испанских пилотов, прошедших курс обучения в Кировобадском авиационном училище.
К этому времени в небе Испании с самолетами И-16 произошло несколько катастроф, причиной которых послужила недостаточная прочность узлов навески элеронов. При маневрировании с большими перегрузками в ходе воздушного боя, крепления элеронов разрушались, элероны отрывались и самолет терял управляемость. Инциденты отозвались репрессиями в Советском Союзе. В духе того времени начался поиск виновных в саботаже "врагов народа". Впрочем, настоящую причину отрыва элеронов также установили. В результате, была усилена конструкция 150 крыльев, кроме того заменили обшивку элеронов. Че­тырнадцать истребителей до 1 июля прошли доработку на месте, в Испании, 10 августа 1937 года в Испанию прибыли 62 самолета, модернизированных в заводских условиях.
Эксплуатация истребителей И-16 в условиях фронта выявила множество других дефектов. Так, колеса основных шасси с пневматиками размерами 750x100 оказались слишком узкими для работы с испанских аэродромов, которые отличались каменистым грунтом. Отскакивающие от колес при взлете и посадки камни повреждали горизонтальное оперение. Дефект устранили путем установки пневматиков размерами 750x150 и дополнительной обшивкой нижних поверхностей стабилизатора и рулей высоты. Источником постоянных проблем стал фонарь кабины. Козырек забрызгивался маслом, поэтому для улучшения обзора летчики старались фиксировать фонарь в открытом положении, однако при ма­неврировании фонарь самопроизвольно закрывался. Неожиданным плюсом стала чрезмерная задняя центровка самолета. Случаев капотирования почти не отмечалось даже при грубых посадках на неподготовленные площадки.
Много внимания уделялось изучению живучести самолета в условиях реальных боевых действий. Воздушные бои над Валенсией в период с 9 марта по 8 апреля 1937 года привлекли особое внимание к этой проблеме. Выяснилось, что пули крупнокалиберных пулеметов истребителей "Фиат" CR-32 пробивают бронеспинку И-16, защита топливных баков советского истребителя также оставляет желать лучшего.
На рулежке истребителей по полевым испанским аэродромам двигатели М-25 засасывали пыль, из-за чего быстро выходили из строя. Все первые двигатели воздушного охлаждения не оснащались маслорадиаторами, однако опыт эксплуатации И-16 в Испании выявил настоятельную необходимость установки маслорадиаторов. Перегреву двигателей способствовал не только жаркий климат, но и далекое от бережливости отношение летчиков к своим самолетам. Практически весь полет двигатели работали на максимальных оборотах. Никто не предполагал в мирное время, что на самолетах станут пикировать с высоты 3-4 километров до самой земли, так же не предполагали и длительных бреющих полетов. Сорванные струей воздуха на протяжении нескольких километров полевые цветы стали обычным явлением.
И все же в целом И-16 заслужил положительную оценку. Большим достоинством планера истребителя стала простота ремонта. Средний процент ежемесячных потерь составлял 35,4%, из них 18% - потери безвозвратные, а 16,4% подлежали ремонту в полевых мастерских. Средний срок "жизни" в боевых условиях одного истребителя И-16 составил 87 дней. Настоящим сюрпризом для конструкторов стала стойкость к атмосферному воздействию конструкции из дерева и полотна. В жарком и сухом испанском климате такие конструкции сохранялись гораздо лучше, чем в суровых условиях России.
Главным недостатком И-16 стало сравнительно слабое вооружение самолета. Его основной противник, итальянский "Фиат" CR-32, имел гораздо более сильное вооружение, позволявшее пилотам франкистов частично компенсировать более низкие летные характеристики своего биплана. Двух 7,62-мм ШКАСов было явно недостаточно. Группа инженеров завода № 21 под руководством Боровкова всего за одну ночь изыскала возможность установки на И-16 третьего, синхронного, пулемета ШКАС в нижней части фю­зеляжа. "Трехпулеметных" И-16 изготовили незначительное количество. Даже если некоторые из них и попали в Испанию, на ход воздушных боев они не оказали никакого влияния.
Позже появилась новая модификация И-16, вооруженная помимо крыльевых двумя синхронными пулеметами, установленными над двигателем.
"Четырехточечный" вариант получил обозначение "И-16 тип 10", в Испании он был известен как "Супер моска". Истребители отправлялись в Испанию непосредственно с заводов раньше, чем были официально приняты на вооружение ВВС РККА. Госиспытания в НИИ ВВС истребитель И-16 с более мощным двигателем М-25, посадочными щитками и убираемым лыжным шасси прошел только в феврале 1939 года.
Первые самолеты И-16 тип 10 отправили в Испанию в марте 1938 года в составе партии из 31 истребителя, летом к ним прибавилось еще девяносто И-16 тип 10. Самолеты И-16 тип 10 приняли участие в ожесточенных воздушных боях лета 1938 года. В это же время испанцы получили 24 двигателя Райт "Циклон F 54" американского производства, эти моторы имели улучшенные высотные характеристики. Несколько И-16 из 4-й эскадрильи переоснастили американскими Райт "Циклонами". 4-й эскадрильей командовал один из самых ярких асов республиканских ВВС - Антонио Ариас.
Расчеты показывали, что новые двигатели будут сохранять мощность до высоты порядка 7000 м, что даст возможность пилотам И-16 на равных вести воздушный бой с истребителями Bf. 109. Первые схватки между двумя типами истребителей-монопланов, показали, что до высоты 3000 м они имеют примерно равные характеристики, но выше мощность двигателя М-25 падает, в то время как мотор "мессершмитта" не теряет мощности до высоты 5000 м. За счет большей высотности двигателя летчики Bf. 109 могли диктовать свои условия боя.
Летчики Антонио Ариаса преподнесли сюрприз противнику 17 сентября 1938 года над Эбро в воздушном бою с эскадрильей "мессершмиттов". В первой же атаке, неожиданно свалившись сверху, летчики И-16 с Райт "Циклонами" сбили четыре Bf. 109. Всего же республиканские летчики (в бою принимали участие И-16 с Райт "Циклонами", "нормальные" И-16 и И-15) сбили одиннадцать самолетов противника. Увы, это была уже прощальная песня. До конца 1938 года все советские летчики покинули Испанию, а поставки авиационной техники из СССР прекратились. В общей сложности из Советского Союза в Испанию было отправлено 455 одноместных истребителей И-16 и 20 двухместных УТИ-4, к месту назначения прибыли 422 И-16 и четыре И-16УТИ.
Франкисты фактически организовали морскую блокаду республики: 96 советских транспортов с военным имуществом были перехвачены, а три ("Комсомолец", "Тимирязев" и "Благоев") потоплены. Сложности доставки грузов морем были предсказуемы, поэтому еще в 1936 году в Испанию прибыла техническая комиссия с целью изучения возможности изготовления самолетов на месте. Комиссия провела инспекцию 16 заводов, 22 января 1937 года отчет о работе комиссии лег на стол наркома авиапромышленности М.М. Кагановича. Комиссия посчитала возможным организацию авиационного производства в испанской республике.
Для массового производства выбрали истребитель-биплан И-15, в Испании уже имелась техдокументация на этот самолет, так же как и значительный запас узлов и агрегатов для него. Сборка И-16 была предпочтительнее по причине более высоких летных характеристик истребителя-моноплана, но велась она фактически в режиме строгой секретности. Руководство Республики рассматривало вопрос об изготовлении в Испании не менее тысячи И-16. Летом 1938 года на заводе SAF-15 в Аликанте начался выпуск истребителей "И-16 тип 10". До конца года здесь удалось собрать четыре истребителя, получивших номера с "СН-001" до "СН-004". Первые испанские И-16 имели вооружение только из крыльевых пулеметов, их можно рассматривать как промежуточный вариант между "И-16 тип 5" и "И-16 тип 10". Четыре И-16 постройки завода в Аликанте стали первыми и последними монопланами данного типа, изготовленными в Испании и принявшими участие в боях на стороне Республики. Следующие десять И-16 вступили в строй уже после падения Республики. После окончания гражданское войны все "моски" испанского производства наряду с трофейными И-16 (всего 22 самолета), поступили на вооружение 26-1 группы, которая базировалась в Майорке. В 1941 году в летное состояние удалось привести еще 28 И-16. В 1948 году все истребители И-16 ВВС Испании получили новое обозначение - С.8. На вооружении учебных подразделений ВВС Испании самолеты С.8 оставались до 1953 года.
[album]1412[/album][album]1413[/album] - И-16 из 1-й эскадрильи и И-16 тип 10 из 7-й эскадрильи, воевавшей в Испании.
[album]1414[/album][album]1415[/album] - И-16 тип 10 с номером "СМ-222", попавший в руки франкистов в Каталонии и группа офицеров-франкистов на фоне И-16 тип 10, изготовленного на заводе в Испании.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Bober
Модератор Клуба 400
Сообщения: 68
Зарегистрирован: 07 ноя 2010, 15:43
Репутация: 11
Настоящее имя: Андрей
Пол:: Мужской
Благодарил (а): 3 раза
Поблагодарили: 8 раз
Пол: Не указан - Не указан

#4 Re: Истребитель И-16 - норовистый "ишак".

Сообщение Bober » 17 сен 2011, 00:53

По трехпулеметному "ишаку" до сих пор много неясностей- нет практически никаких документов, кроме докладной о награждении премией установивших третью точку. Но беда в том, что нет четкой привязки документа по датам. Также не понятно какие именно "ишаки" первыми ушли в Испанию Есть версия, что туда могли послать серию с ПВ-1 из соображений секретности. И именно для них и была выдвинута идея с установкой третьего ПВ-1. Почему именно ПВ-1? Потому что ШКАСС очень долго не могли довести до использования с синхронизатором, как довели, так сразу появился И-16 тип 10. И соответственно вариант с синхронным ПВ-1 потерял актуальность. Но это версия.
И главное- основной идеей И-16 было создать простой самолет способный с М-22, которые были в наличии, на равных драться с бипланами, считавшимися тогда основой ВВС, с более мощными моторами. Т.е. самолет под текущий момент. Отсюда и упрощенная конструкция. И минимальные размеры- что бы с маломощным мотором догнать по скорости. И вертлявость- не сможем получить хорошую маневренность, так хоть дадим возможность совершать энергичные неустоявшиеся маневры, а несколько сотен летчиков можно и подготовить, благо УТИ строились сразу. К сожалению, когда стало ясно, что Райты будут, всем показалось прще не ловить журавля в небе, разрабатывая новый самолет, а развивать именно синицу в руках, т.е. И-16.

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#5 Re: Истребитель И-16 - норовистый "ишак".

Сообщение Scharnhorst » 17 сен 2011, 14:20

Андрей - огромное спасибо, за такую интересную, пускай и просто версию частички истории этого маленького истребителя :hi: :drink:
Буду рад, если у кого-то из форумчан есть интересные фото или хорошие чертежи И-16 различных модификаций и есть желание этой информацией поделится с остальными :)
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#6 Re: Истребитель И-16 - норовистый "ишак".

Сообщение Scharnhorst » 29 июл 2012, 00:51

Истребители И-16 для Китая


В период с осени 1937 г. по первые месяцы 1941 г. китайские товарищи-братья получили истребители И-16 трех типов: тип "5" или "6", тип "10" и тип "18". Угроза со стороны нацистской Германии заставила Москву заморозить свои отношения с Гоминьданом. Детальная информация о поставках самолетов по типам и партиям отсутствует. Наверняка можно утверждать, что первая партия УТИ-4 состояла из четырех или восьми самолетов данного типа. Общее количество советских самолетов, поставленных в Китай, составляет примерно 885 машин. Впервые эти данные обнародовал в 1969 году бывший военный атташе в Китае генерал Черепанов, уточнив данные - 322 бомбардировщика и 563 истребителя, включая учебно-тренировочные. Остается неясным как распределялись эти самолеты между собственно китайскими ВВС и подразделениями советских летчиков-добровольцев. В Китае воевали две советские истребительные группы, соответствующие штатным полкам ВВС РККА. Другие источники приводят отличные от генерала Черепанова данные, например: к середине 1939 года Китай получил 891 самолет, в том числе 216 И-16 и УТИ-4 и 93 И-152.
Китайские ВВС пополнялись истребителями И-16 не только за счет прямых поставок из Советского Союза, но и их копиями собственного производства. На момент начала японо-китайской войны в стране имелось несколько сборочных авиазаводов. Один из них, SINAW совместной итало-китайской, компании располагался в городе Няньчанг. Завод подвергался налетам японской авиации с 20 октября 1937 года, из-за чего все производство пришлось свернуть 9 декабря, когда итальянцы получили прямое указание Муссолини свернуть всю работу. Согласно положениям антикоминтерновского пакта, заключенного Италией, Германией и Японией в ноябре 1936 года Италии следовало, по меньшей мере, не мешать своему союзнику.
Станочный парк завода SINAW сумели по речным путям эвакуировать в Чункинь в первой половине 1939 года. Станки установили в пещере длиной 80 и шириной 50 м. Обустройство нового завода заняло год, предприятие получило название 2-е авиационные производственные мастерские ВВС. Работа по подготовке выпуска копий истребителей И-16 началась еще до прибытия станков с завода фирмы SINAW. Китайский И-16 получил обозначение "Чань-28 Чиа". По другому обозначение можно записать как "Чань-28-I". Чертежи снимались с деталей "живых" истребителей И-16, поскольку никакой лицензии в СССР не закупалось - производство планировалось насквозь "пиратское". Не хватало станков, а влажность в пещерах достигала 100%. Исходя из реальных условий полностью изменили технологию выклейки монококовой обшивки фюзеляжа. Методы контроля качества продукции остава­лись примитивными и занимали много времени. Металлические лонжероны, шасси и колеса - советского производства, их предполагалось демонтировать с неисправных самолетов. Двигатели Райт "Циклон" R-820-F использовались на истребителях И-152 и Кертис "Хоук", имевшихся на вооружении китайских ВВС. Двухлопастные воздушные винты поставлялись из Советского Союза в комплектах ЗИП к истребителям И-16, кроме того винты "Гамильтон Стандарт" можно было снять с истребителей «Хок II». Вооружение - два крупнокалиберных пулемета "Браунинг". Сборка первого истребителя "Чань-28-I" началась в декабре 1938 года, завершили первый самолет только в июле 1939 года. Самолет получил заводской номер Р 8001. Истребитель прошел всесторонние наземные проверки, прежде чем впервые оторвался от земли. Летные испытания завершились успешно. Насколько известно, построили всего два одноместных истребителя Чань-28-I. С появлением в небе Китая истребителей "Зеро" эффективность И-16 упала почти до нуля. Не имело смысла делать массовым заведомо устаревший истребитель. С Советским Союзом, параллельно с налажи­ванием пиратского производства, велись переговоры о постройке в Китае завода по выпуску истребителей И-16, рассчитанного на производство 300 самолетов в год. В августе 1939 года соглашение о постройке авиационного завода в Урумчи удалось подписать. Дальнейшие события поставили крест на этом проекте. Начало войны в Европе, события на Халхин-Голе, наконец рост сепаратистских настроений в Сяньцзине изменили политику Сталина в отношении Чан Кай Ши.
Интерес к одноместным И-16 у китайцев пропал, зато ВВС требовался скоростной двухместный учебно-тренировочный самолет, на роль которого отлично подходил УТИ-4. В период с 1940 по 1944 год китайцы построили примерно 30 копий УТИ-4 (без лицензии), самолеты обозначались "Чань 28 Чиа". Клоны И-16 и УТИ-4 послужили предтечей "содранных" с советских образцов и размноженных в тысячах экземплярах реактивных истребителей МиГ-19 и МиГ-21.
ИзображениеИзображение - чертежи И-16 тип 5 и тип 10 с моторами М-25А и М-25В соответственно.
[album]2309[/album] - новый И-16 тип 10 в Китае.
[album]2307[/album][album]2308[/album] - Первое фото: И-16 тип 5, захваченный японцами в Нанкине, второе - И-16 тип 6 ВВС Китая, тоже ставший трофеем японцев.
[album]2310[/album] - китайские копии УТИ-4 на полевом аэродроме.

Советские летчики-добровольцы в Китае


Первую направленную в Китай группу военнослужащих ВВС РККА возглавил комбриг Павел Рычагов, его заместителем по политической части был Андрей Рытов. Истребителями командовал Степан Супрун, сбивший в Китае пять японских самолетов. Контингент воинов-интернационалистов делился на три группы по две эскадрильи в каждой. Многие летчики уже получили боевой опыт в Испании. Первая эскадрилья И-16, которой командовал майор Смирнов, прибыла в Ланчоу всего через пять недель после подписания советско-китайского соглашения об оказании военной помощи.
21 ноября 1937 года в Нанкин прибыли первые истребители И-16 второй эскадрильи. Второй эскадрильей командо­вал майор Г.М. Прокофьев. Летчики Прокофьева принимали участия в ожесточенных боях с японцами вплоть до падения Нанкина 13 декабря. Иностранцев, в частности знаменитого американского летчика-интернационалиста Клэра Л. Ченноулта, восхитила дисциплинированность советских пилотов в бою и на земле.
В январе 1938 года в Ухань прибыла группа истребителей И-16 под командованием Иванова. В Нанчаньге базировались бомбардировщики СБ-2, истребители И-16 и И-152, здесь же находилась школа подготовки пилотов. Группа Жеребченко осуществляла ПВО Ланчоу. В конце апреля в Китай прибыли сорок И-16 майора Г.Н. Захарова. В апреле-октябре 1938 года летчики отражали налеты японской авиации на Кантон - последний китайский морской порт, открытый для захода иностранных судов.
В октябре 1938 года японцы захватили и Кантон, и Ухань. В это же время резко осложнилось положение республиканцев в Испании, а позорная сдача западными державами в Мюнхене Чехословакии стала триумфом Гитлера. В таких условиях Сталин принял решение отозвать интернационалистов из Китая. К началу 1939 года в стране оставалось только две советских истребительных авиагруппы.
Советские добровольцы продолжали демонстрировать чудеса храбрости и высокое мастерство в небе Китая, но новая стратегическая ситуация, сложившаяся после начала войны в Европы и разгрома японцев на Халхин-Голе привела к окончательному выводу советского контингента из Китая. Восток - дело тонкое: китайцы считали, что русские их предают, атмосфера сложилась самая мрачная - люди, проливавшие кровь, защищая чужую землю от агрессора, не получили даже благодарности. На Родине многих героев-летчиков ждали не только высокие посты и награды, но сталинские застенки и солнечный Магадан. Некоторым повезло уцелеть в мясорубке репрессий. Капитан П.К. Козаченко воевал в Китае с 1937 по 1939 год, сбил 11 самолетов и был удостоен звания Героя Советского Союза. Боевую карьеру Козаченко завершил в мае 1945 года под Берлином в должности командира истре­бительного авиационного полка. В Китае пало смертью храбрых более 200 советских летчиков. Их могилы были уничтожены в годы Культурной революции, когда СССР и Китай стали злейшими врагами.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя