Истребитель Ла-7 - история, матчасть, модификации

Лучший истребитель советских ВВС конца ВОВ

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель Ла-7 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 29 мар 2018, 21:20

История появления


Эталон 1944 года


В апреле 1943 года в натурной аэродинамической трубе Т-104 Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) установили доработанный по рекомендациям специалистов института истребитель Ла-5ФН.
От своих серийных собратьев он отличался улучшенной герметизацией капота и маслорадиатором, перенесенным под фюзеляж (за пятый шпангоут). Расположение маслорадиатора в профилированном туннеле в два раза снижало его аэродинамическое сопротивление и повышало эффективность охлаждения, так как расход воздуха через него возрастал на 25–30%. Результаты продувок были обнадеживающими: шанс получить прибавку в максимальной скорости 25–30 км/ч, а ряд других, более мелких, улучшений прибавлял еще 10–15 км/ч.
Чуть позже специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) порекомендовали изменить конструкцию боковых створок капота. Дело в том, что практика эксплуатации показала, что мотор М-82ФН менее склонен к перегреву, чем М-82Ф.
Можно было сделать створки поменьше и отодвинуть их вверх от поверхности крыла, уменьшив вредное возмущение воздушного потока над крылом. Кроме того, они предлагали восстановить на центроплане аэродинамический профиль NACA-230 (его заменили при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5) и усовершенствовать форму зализов между крылом и фюзеляжем. На Ла-5 эти рекомендации внедрять не стали: значительные переделки могли затормозить темпы выпуска истребителей. Так был сделан первый шаг к будущему Ла-7.
Летом 1943 года на Ла-5 №2124 проверили объединенное управление шагом винта и газом двигателя. Результаты признали удовлетворительными, но автоматика управления требовала доработок.
В ноябре эти исследования продолжили на самолете Ла-5Ф №39213956, а весной следующего года и на Ла-5ФН. Но и это новшество до серийных Ла-5 не дошло, его затребовали лишь на Ла-7.
Когда в августе 1943 года из сборочного цеха завода выкатили истребитель №39210109, то опытный глаз авиаторов сразу отметил отличия от серийных машин. Прежде всего, всасывающий патрубок перенесли с верхней части мотора вниз, а торчащую "бородку" маслорадиатора разместили между третьим и пятым шпангоутами фюзеляжа.
Изображение - Ла-5 №39210109.
Ввели дополнительные щитки, полностью закрывавшие убранные колеса основных опор шасси. Кроме этого, улучшили зализы крыла в местах его сопряжения с фюзеляжем и герметизацию самолета, выхлопные коллекторы заменили индивидуальными патрубками, доработали капот. Возросла до 20% осевая компенсация руля высоты, снизившая нагрузки на ручку управления самолетом, а прицел ПБП-1 заменили на ВВ-1.
Вооружение осталось прежнее: две синхронные пушки СП-20, не изменилось и оборудование кабины.
В таком виде самолет поступил на государственные испытания в Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС), проходившие с 30 сентября по 18 октября 1943 года. Ведущими по машине были инженер Н.Н. Борисов, летчики А.Г. Кубышкин и И.М. Дзюба. Облетали самолет П.М. Стефановский и А.Г. Прошаков. По мнению летчиков, истребитель по технике пилотирования не отличался от серийных Ла-5ФН, но обзор из кабины в стороны ухудшился из-за потертости плексигласа боковых подвижных створок фонаря. Это усложняло посадку и взлет с ограниченных площадок. Более того, фонарь, открывавшийся вбок, затруднял посадку летчика в кабину, да и аварийный его сброс двумя руками оказался неудобным. Но обзор вперед благодаря переносу воздухозаборника под капот улучшился, облегчив прицеливание.
Изображение - летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Кубышкин.
При взлетном весе 3 340 кг скорость самолета у земли достигала 580 км/ч, а на первой границе высотности (2 000 метров) — 630 км/ч, скороподъемность у земли — 19,3 м/с, время одинарного виража сократилось на 1–2 секунды. Набор высоты за боевой разворот увеличился почти на 120 метров. Лучшая герметизация кабины и вентиляция снизила температуру в ней почти до 30 градусов. Это позволяло летчикам уверенно бороться с последними вариантами как Ме-109, так и ФВ-190. В то же время у истребителя было немало резервов.
Хотя самолет в серию не пошел, многие технические решения, заложенные в нем, перекочевали на будущий Ла-7.
Вслед за этим ОКБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину №39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, размещенным за пятым шпангоутом фюзеляжа.
Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались в январе 1944 года, но ее "жизнь" оказалась недолгой - 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н.В. Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя, и испытателю пришлось покинуть горящую "летающую лабораторию" на парашюте.
В целом самолет №39210206 свою задачу решил, а 1 февраля 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов с заводского аэродрома в Горьком поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 "Эталон 1944 года". В отличие от предшественников на нем установили винт ВИШ-105-В4 с "махоустойчивым" профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных УБ-20. Маслорадиатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, как и на машине №02-06, разметили под фюзеляжем, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла — перенесли в носок центроплана. Улучшили зализы между крылом и фюзеляжем и увеличили на три процента площадь аэродинамического компенсатора руля высоты. Поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок.
Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Сместили назад баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя. В хвосте фюзеляжа расположили радиоприемник и передатчик с дистанционным управлением, мачту антенны убрали. Последнее дало небольшую прибавку в скорости, но уменьшило дальность радиосвязи. Были и другие, более мелкие доработки. В итоге вес пустого самолета снизился на 71 кг, а полетный — на 55 кг, но центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно сказывалось при наборе высоты.
ИзображениеИзображениеИзображение - "эталон 1944 года", созданный на базе Ла-5ФН по рекомендациям ЦАГИ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель Ла-7 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 31 мар 2018, 20:50

Государственные испытания новой машины


В описанном выше виде самолет с 16 февраля 1944 года проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Испытания пришлось прервать 20 февраля, когда оборвался один из шатунов в моторе. На ремонт ушло свыше двух недель, а 22 марта из-за заводского брака на рулежке разрушился второй шпангоут. К тому времени удалось сделать лишь девять полетов, показавших, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3 250 метров) — до 670 км/ч, а на второй — до 680 км/ч. Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с. Подъем на высоту 4 000 метров занимал 3,4 минуты.
Управлять самолетом стало легче, за исключением руля поворота, нагрузки от которого заметно ощущались при изменении режима работы мотора. Из-за отсутствия триммера руля поворота летчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы удержать истребитель от разворота.
Температура в кабине пилота, доходившая порой до 40 градусов, приносила пилоту немалые неудобства. Из-за плохой вентиляции в кабине постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины. Но по своим данным самолет можно было считать одним из лучших истребителей.
В выводах отчета по результатам государственным испытаниям отмечалось:
"Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 года по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств".
Специалисты НИИ ВВС знали, что писать, ведь через их руки проходили не только советские боевые машины, но и трофейные немецкие, а также поступавшие из Великобритании и США самолеты. В заключении того же отчета говорилось:
"Заданные постановлением ГКО №5404 от 15 марта 1944 года для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/ч на высоте 6 000 метров и полетный вес 3 250 кг практически достигнуты.
Рекомендовать в серийное производство самолет Ла-5 эталон 1944 года (Ла-7), как имеющий значительные преимущества в летных данных над Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолете установлены опытные пушки УБ-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолеты с серийным вооружением, т.е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов....".
Решение о развертывании серийного производства истребителя "Эталона 1944 года", получившего обозначение Ла-7, приняли еще до утверждения отчета о результатах его государственных испытаний.
Изображение - первый серийный Ла-7, произведенный на заводе №381.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель Ла-7 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 02 апр 2018, 16:25

Трехпушечный Ла-7


В июле 1944 года завод №381 предъявил на контрольные испытания Ла-7 №38102663 с пушками Б-20с, но с сокращенным до 390 патронов боекомплектом.
Специалисты НИИ ВВС, сравнивая эту машину с серийным Ла-7, оснащенным орудиями СП-20, отмечали, что на нем установлена новая система всасывания с забором воздуха. При выпущенном шасси воздух поступал в заборник, расположенный над капотом, и проходил через воздушные фильтры, а с убранным шасси — через всасывающие патрубки в центроплане, во входных частях которых имелись золотниковые заслонки. Помимо этого, установили радиоприемник РСИУ-6М, передатчик РСИ-3М-1, радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М и электрический сетевой фильтр, снизивший уровень помех радиооборудованию.
Несмотря на то что улучшили систему вентиляции в кабине пилота, температура по-прежнему в ней доходила до 57 градусов при +12 градусах снаружи. При этом качество изготовления самолета оставалось низким. По-прежнему неудовлетворительной оставалась работа пушек Б-20с. Отсутствовал механизм стопорения хвостового колеса.
Специалисты НИИ ВВС отметили также низкое качество смеси мотора АШ-82ФН, особенно при его работе на 2-й скорости нагнетателя. Система всасывания не обеспечивала необходимый наддув двигателя (1 100 мм рт. ст. вместо заданных 1 200 мм рт. ст.). Дальность двухсторонней радиосвязи не превышала 90 км вместо заданных 120 км, а радиокомпас уверенно работал лишь на удалении 100 км вместо требуемых 300 км.
Первые испытания на Ла-7 трех синхронных пушек Б-20 удалось провести в НИИ ВВС лишь в июне—июле 1944 года. Они показали, что при выбросе гильз в воздух из зализов крыла случались повреждения его консолей и хвостового оперения. Машину доработали, сделав выброс гильз под фюзеляж, и в сентябре испытания в НИИ ВВС повторили. Поскольку орудия Б-20 к тому моменту испытания не прошли, то в серийное производство трехпушечный вариант был запущен лишь летом 1945 года.
Хотя надежность пушки Б-20 оставляла желать лучшего, завод №381 изготовил 381 экземпляр трехпушечного Ла-7. Довести же это орудие удалось лишь после войны, и оно составило основу оборонительного вооружения первых серий бомбардировщиков Ту-4.
Изображение - Ла-7 завода №381 с тремя синхронными пушками Б-20с.
Были предложения установить на Ла-7 батареи из трех пушек Б.Г. Шпитального СШ-20 и Ш-23. Первая из них отличалась от ШВАК двухсторонним питанием и меньшим весом. Самолет с СШ-20 построили, но ВВС эти орудия забраковали и дальнейшие работы по машине прекратили. Что касается пушки Ш-23, то Шпитальный с ней опоздал, поскольку раньше появилась НС-23.
Основу вооружения Ла-7 составляли пушки ШВАК, за исключением самолетов московского авиазавода №381 и небольшой серии завода №21. Как отмечалось выше, отстрел пушек Б-20с в ходе государственных испытаний прототипа Ла-7 не производился, и к ним приступили лишь в июне 1944 года. Летчик И.А. Доброскин из Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ), находившегося в подмосковном Ногинске, выполнил по программе только пять полетов. Испытания завершились 30 июня неудачей, поскольку выброшенная гильза повредила стабилизатор самолета.
Тем не менее трехпушечный вариант рекомендовали к запуску в серийное производство в соответствии с приказом ГКО №6681 от 10 октября 1944 года. Оружейный завод в Коврове немедленно приступил к серийному изготовлению пушек Б-20. Дальнейшие испытания проводились на самолете №38100358 с 25 января по 7 февраля 1945 года, и тоже завершились неудачно.
Испытания трехточечного Ла-7 завода №21 в НИИ ВВС в сентябре—октябре 1945 года проходили также трудно. Из трех самолетов этого предприятия (№45214414, 45214415, 45214416), участвовавших в испытаниях, ни на одном не удалось достичь требуемого показателя в 5 000 выстрелов без отказов. На первом истребителе этот показатель составил 3 275 снарядов, на втором — 3 222, на третьем — 3 155.
Кроме двух- и трехточечных вариантов Ла-7 с пушками ШВАК и Б-20 соответственно на некоторых машинах отрабатывалось и другое вооружение. Например, был опытный вариант с тремя синхронными СШ-20 Шпитального. Эту машину выпустили по распоряжению Наркомата авиационной промышленности (НКАП). В СШ-20 подкупало то, что она была легче ШВАК, и к тому же с двухсторонним ленточным питанием, при этом секундный залп возрастал в полтора раза. Но в ходе летных испытаний военные забраковали это орудие, и испытания машины быстро прекратили.
Позже на Ла-7 пытались установить три пушки калибра 23 мм, разработанные тем же конструктором, но после появления самолета "126" (об этой машине - позже) работы в этом направлении прекратили. Вообще, наиболее удачным оружием, созданным при участии Шпитального, оказались пулемет ШКАС и пушка ШВАК, где он был в соавторах, а все его попытки единоличного создания авиационного вооружения, по имеющимся сведениям, заканчивались неудачно.
Другой попыткой усилить вооружение Ла-7 стала установка орудий НС-23. Самолет с ними испытали с 20 по 31 июля 1945 года, но результаты также оказались неудовлетворительными. Более успешными стали повторные испытания истребителя, проходившие со 2 по 10 октября 1945 года. Пушку НС-23, наряду с Б-20, приняли на вооружение, но не для Ла-7.
Изображение - Ла-7 с синхронными пушками НС-23.
Несмотря на отмеченные выше дефекты, трехпушечные Ла-7 поступали в строевые части. В частности, ими был вооружен 304-й истребительный авиаполк (иап) 32-й истребительной авиадивизии (иад), дислоцировавшийся в Спасск Дальнем (ныне Уссурийск, в 200 км от Владивостока). Несмотря на то, что на истребителях отсутствовали авиагоризонты, а основным пилотажным прибором на самолете был указатель поворота и скольжения "Пионер", в 1948 году в полку началось обучение ночным полетам.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель Ла-7 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 07 апр 2018, 22:05

Проблемы качества серийной продукции
и попытки борьбы с ними...


Не лучшим образом обстояли дела и с внедрением в серийное производство нового истребителя, в частности, и на заводе №99. Самолет №45992104 с пушками СП-20 отличался низким качеством изготовления, высокой температурой в кабине пилота (до +50 градусов) и недобором горизонтальной скорости в 30–31 км/ч.
С июня 1944 года Ла-7 начали осваивать на заводе №21, где он получил обозначение "тип 45". Полностью предприятие перешло на новую машину в конце осени 1944 года, что было связано с освоением новых технологических процессов. При этом выпуск Ла-7 начался с 1-й серии.
Приказом НКАП №393 от 2 февраля 1945 года Лавочкина перевели с завода №21 в подмосковные Химки на завод №301.
Осенью 1944 года дал о себе знать опаснейший дефект, свойственный не только истребителям А.С. Яковлева, но и Ла-7. 22 октября в 1-м запасном авиаполку (зап), дислоцировавшемся в Арзамасе, во время учебного воздушного боя на самолете (№45210622) младшего лейтенанта Пенькова разрушилась левая плоскость крыла. Произошло это из-за срыва фрагмента обшивки крыла размером 400 х 400 мм. Благодаря находчивости пилота посадку пришлось делать на повышенной скорости, иначе самолет переворачивало через крыло.
Спустя месяц там же, в Арзамасе, на самолете (№45210609) младшего лейтенанта Яковлева разрушилась правая консоль крыла, а через два дня в аналогичной ситуации оказался Ла-7 №45210968, пилотируемый лейтенантом Литвиновым. Произошло это на высоте 3000 метров.
В ноябре ВВС вынуждены были прекратить полеты на всех Ла-7 завода №21 до предоставления им НКАП гарантии безопасности полетов.
В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес. Особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, происшедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5-й ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали, и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему — посадил болты лонжерона с помощью кувалды... В итоге промышленности пришлось срочно дорабатывать машины.
Проблем с качеством сборки машин хватало, немало "сюрпризов" преподносила спешка, да и порой низкая квалификация рабочих. Например, в том же году 14 февраля летчику-испытателю завода №21 А.В. Большакову предстоял полет на отстрел пушек. Дело несложное и привычное, но произошло непредвиденное. Стоило летчику нажать на боевую кнопку, как лопасти воздушного винта разлетелись в разные стороны. Машина, лишенная тяги, резко пошла к земле, и пилоту ничего не оставалось сделать, как воспользоваться парашютом. Позже на месте падения истребителя выяснили, что причиной аварии стала установка на самолете шестерни привода синхронизатора с редукцией 9/16 вместо 11/16, видимо, с опытного мотора (АШ-82ФН с такой редукцией начали серийно выпускать с 3 августа 1945 года).
Изображение - один из Ла-7 завода №21.
В мае 1945 года на контрольные испытания в НИИ ВВС предъявили Ла-7 №45212225 с пушками СП-20 (общий боезапас — 340 патронов). В начале июня был утвержден акт по их результатам, откуда следует, что машина недодавала скорости 28 км/ч по сравнению с "эталоном 1944 года". Короче говоря, отмечалось неудовлетворительное изготовление самолета в целом и недостаточная прочность выхлопных патрубков двигателя.
Две недели спустя (в июне 1945 года) на контрольные испытания поступил Ла-7 №45213276 того же завода. От машины №45210203, испытывавшейся в октябре 1944 года, "свежий" истребитель отличался новой системой всасывания с пылефильтром и гидравлическим управлением заслонками, герметизировали все щели.
Изменили вентиляцию кабины летчика с заборником воздуха, размещенном в нижней части фюзеляжа перед маслорадиатором. Установили дополнительные замки на центропланных щитках шасси и капоты мотора увеличенной жесткости.
Тогда же обновили радиооборудование, заменив приемник на РСИ-4Д, а передатчик — на РСИ-3М-1. Усилили хвостовую часть обшивки фюзеляжа, продлив границу 6-го слоя шпона с 6-го за 9-й шпангоут. При этом скорость самолета возросла, но по-прежнему отставала от "эталона 1944 года" на 14–13 км/ч. Отмечались, в частности, большие нагрузки на педали от руля высоты, плохое качество остекления, в кабине было жарко, разрушались выхлопные патрубки и прочие дефекты.
3 марта 1945 года Лавочкин доложил правительству, что "решением ГКО взлетный вес Ла-7 утвердили 3 250 кг. Согласно приказу НКАП на самолете внедрены новые агрегаты, РПК-10, фильтр для всасывания и т.д. В результате вес самолетов на заводе №381 доходит до 3 320 кг.
Мною разработаны мероприятия по снижению веса самолета на 70 кг". Но, несмотря на это, облегчить самолет не удалось.
В первой половине 1945 года завод №381 НКАП успешно справился с планом выпуска истребителей Ла-7, выполнив его на 107,9% (сдано 684 самолета вместо 634). Кроме того, были произведены сборка и облет 49 Ла-7, прибывших с завода №21, а также 321 самолет отремонтирован в воинских частях, в том числе 290 Ла-5 и Ла-7 и других машин. За это заводу присудили первое место во Всесоюзном социалистическом соревновании авиазаводов и вручили переходящее Красное знамя ГКО.
По окончании Великой Отечествееной войны, когда приступили к переводу промышленности на выпуск гражданской продукции, выпуск Ла-7 постепенно свернули, ограничив в соответствии с указаниями 1-го Главного управления НКАП 30-й машиной 73-й серии.
Изображение - Ла-7 завода №381.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 4 гостя