Бомбардировщик Ту-2 - история, матчасть, модификации.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Бомбардировщик Ту-2 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 01 окт 2015, 22:44

Тюремное ОКБ.


Появлению бомбардировщика Ту-2 предшествовал важный эпизод из жизни его конструктора - Андрея Николаевича Туполева. В 1936 году Туполев стал первым заместителем наркома и главным инженером Наркомата авиационной промышленности. При этом он сохранил за собой должность главного конструктора Центрального Аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
Туполев умело сочетал конструкторскую и административную деятельность. 1937 год стал для него удачным. Его АНТ-7 стал первым советским самолетом, пролетевшим над Северным полюсом (5 мая), а 21 мая его четырехмоторные самолеты АНТ-6 высадили на льдину первую дрейфующую экспедицию СП-1. В том же году состоялись знаменитые перелеты в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс экипажей Громова и Чкалова на самолетах АНТ-25.
Туполев был полон планов, когда грянул гром. 21 октября 1937 года его арестовали и вскоре ему предъявили обвинение в создании "Российской фашистской партии". Имя Туполева исчезло из всех публикаций, а вместо самолетов АНТ в одночасье появились машины ЦАГИ.
В Бутырской тюрьме Туполев провел около года. Следствие закончилось только после того, как конструктор "признался" во всех своих "преступлениях". В это время НКВД под своей эгидой формировало несколько специальных КБ, в которых собирались арестованные специалисты в разных областях техники. Эти закры­тые КБ объединялись в Специальный Технический Отдел (СТО). После того, как СТО перевели на авиазавод №156, отделу присвоили внутреннее название "Отдел №29". После очередной реорганизации название снова сменили, на этот раз на ЦКБ-29.
ЦКБ-29 размещалось в Москве на территории Большевской трудовой колонии. От окружающего мира колонию отделяла высокая глухая стена с протянутой над ней колючей проволокой. За стеной находились три барака: жилой для заключенных и охраны, пищеблок и рабочий, где находилась чертежная.
Весной 1939 года Туполев прибыл в Большевскую колонию. Там Туполеву выдали задание - разработать четырехмоторный пикирующий бомбардировщик, "чтобы уничтожить врага в его логове". Это должен был быть высотный дальний бомбардировщик, способный бороться с наземными укреплениями, кораблями и другими тяжелыми целями. Самолет создавался прежде всего для борьбы с английским флотом. Дальность полета 5 000-6 000 км позволяла достигать берегов Англии и возвращаться на базу. Полет следовало проводить на высоте 10000 м, поэтому самолет должен был нести соответствующее оборудование: гермокабину, мощные высотные двигатели и т.д. Цели самолет должен был уничтожать в крутом пикировании под углом 50. ..70 гр при скорости до 900 км/ч.
Проект получил обозначение "ПБ" (пикирующий бомбардировщик) или "проект 57" (АНТ-57). На самолет предполагали поставить четыре мотора М-105ТК-2, но эти моторы еще не были готовы и их решили заменить имеющимися в распоряжении АМ-37 мощностью 1 400 л.с. На самолете предусматривались самогерметизирующиеся топливные баки, система заполнения нейтральным газом, бронирование мест экипажа и другие новинки.
Туполев считал, что создать такой самолет практически невозможно. Но спорить с Берией было невозможно тоже. Поэтому Туполев принялся за работу. А работать ему было с кем - в его коллективе были такие известные инженеры и конструкторы, как С.М. Егер, А.В. Надашкевич, Р.Л. Бартини, Г.С. Франкель, А.Ю. Рогов, В.А. Чижевский и другие. В апреле 1939 года численность группы Туполева составляла 24 человека.
Конструкторы приступили к расчетам, а во дворе колонии началась сборка макета в натуральную величину. Всем участникам проекта было ясно - создать пикирующий четырехмоторный бомбардировщик невозможно. Туполев поступил дипломатично. Он представил Берии докладную записку, в которой, не отрицая возможности создания такого самолета, сообщал, что самолет получится очень сложным конструктивно, тяжелым в обслуживании и малоэффективным на практике. Вместо четырехмоторного монстра он предложил создать двухмоторный фронтовой пикирующий бомбардировщик. Однако Берию взбесило и это. Он уже успел доложить Сталину, о создаваемом в его лабораториях "чудо-бомбардировщике". Но Туполев сумел убедить Берию, что его предложение будет выгодно прежде всего самому наркому внутренних дел.
1 сентября 1939 года началась Вторая Мировая война. Становилось ясно, что вероятным противником Советского Союза будет не Великобритания, а Германия. Поэтому нужда в дальнем бомбардировщике отпала сама собой. При этом польская кампания показала высокую боевую ценность пикирующих бомбардировщиков Ju-87 - похожая машина требовалась и для Красной Армии....
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Бомбардировщик Ту-2 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 01 окт 2015, 23:09

Проект "103" 2АМ-37


В 1939 году группа Туполева получила задание создать скоростной бомбардировщик, который развивал бы скорость, сравнимую со скоростью истребителя. Новый бомбардировщик должен был нести тяжелые бомбы на внутренней подвеске и сбрасывать их в пике. Самолет должен был летать в тяжелых погодных условиях, днем и ночью. В результате появился двухмоторный пикирующий бомбардировщик "103". Первые наброски были готовы в конце 1939 года, а в феврале 1940 года были готовы общие чертежи. Тем временем КБ Туполева перевели из Болыпевской колонии на авиазавод №156.
29 февраля 1940 года Специальное техническое бюро НКВД, в состав которого входил коллектив Туполева, выступило с просьбой, чтобы самолет "ФБ" 2М-120 ("103") включить в план постройки прототипов на 1940 год. С марта 1940 года бомбардировщик "ФБ" уже официально получил номер 103.
21 апреля 1940 года макет самолета "103" осмотрела комиссия и одобрила его. В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны (ГКО) № 239 от 1 июня 1940 года завод №156 должен был построить три прототипа "103": один с двигателями АМ-35А, а второй и третий с двигателями М-120ТК-2. Первый прототип следовало представить к государственным испытаниям к январю 1941 года, а второй и третий -в марте и мае того же года. Конструкторы должны были подготовить чертежи для варианта с двигателями АМ-35А.
Сборку самолета "103" начали в мае 1940 года. В эти дни советская делегация нанесла визит в Германию. Немцы продемонстрировали многие новые машины, в том числе двухмоторный Ju-88. Представителям советских ВВС понравилась идея поместить экипаж в носовой кабине. Появилось предложение использовать такую кабину на "103". Предложение исполнили. Самолет подвергся переработке. Одновременно с новой кабиной в состав экипажа ввели четвертого члена - штурмана, который должен был сидеть рядом с пилотом. Организовали также еще одну огневую точку. Получившаяся модификация называлась "103У" (АНТ-59).
С мая 1940 года работы повелись в трех направлениях.
1) бомбардировщик "103" 2АМ-37;
2) бомбардировщик "103У" 2АМ-37;
3) бомбардировщик "103" ("103В") 2М-120.
59895990 - Компоновочная схема и схема размещения вооружения самолета "103".
В июле 1940 года приступили к постройке прототипа "103У". Первым завершили "103" 2АМ-37. Готовый самолет разобрали и перевезли на аэродром НИИ ВВС в Чкаловске. 4 декабря 1940 года приказом НКАП (Народный комиссариат авиационной промышленности) №689 укомплектовали экипаж для испытаний прототипа. Первым пилотом назначили М. А. Нючтикова, вторым пилотом - Ф.Ф. Опадчего, а штурманом - A.M. Акопяна. 8 января 1941 года самолет собрали и через три недели провели первый полет. Заводские испытания продолжались до мая 1941 года. В июне и июле проходили государственные испытания машины. Прототип "103" имел такие характеристики:
Двигатели: 2 АМ-37 жидкостного охлаждения, мощностью по 1 400 л.с., винты: трехлопастные ВИШ-61Т диаметром 3,4 м. Длина: 13,2 м, размах: 18,8 м, высота: 4,5 м.
Нормальная взлетная масса: 9 950 кг, максимальная взлетная масса: 10 992 кг.
Нормальная бомбовая нагрузка: 1 000 кг, максимальная бомбовая нагрузка: 2 000 кг.
Максимальная скорость: 635 км/ч на высоте 8 000 м
Скороподъемность: 5 000 м за 8,6 мин., потолок: 10 600 м.
Разбег: 440 м, пробег: 730 м
Вооружение 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Экипаж: 3 человека.
Характеристики самолета "103" делали его одним из лучших в мире бомбардировщиков в своем классе. Самолет мог наносить удары как по площадям, так и по точечным целям с горизонтального полета или из пике. Самолет мог нести бомбы массой от 100 до 1 000 кг. Наступательное вооружение дополняли две 20-мм пушки ШВАК и два 7,62-мм пулемета ШКАС. Еще два пулемета прикрывали заднюю полусферу. Места членов экипажа защищались броней, все бензобаки имели самогерметизирующиеся стенки и систему заполнения инертным газом. Самолет "103" 2АМ-37 развивал скорость, сравнимую со скоростью современных ему истребителей.
59915992 - бомбардировщик "103" на заводских испытаниях.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Бомбардировщик Ту-2 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 31 авг 2016, 21:40

Проект "103У" 2АМ-37.


В мае 1940 года командование ВВС РККА предъявило дополнительные требования к самолету "103". Было приказано увеличить экипаж на одного человека, при этом штурман должен был занимать место рядом с пилотом, как это было на немецких самолетах. Кроме того, требовалось установить дополнительную огневую точку для обороны задней полусферы и внести в конструкцию самолета несколько других изменений. Введение в экипаж четвертого члена потребовало заметных изменений в носовой части фюзеляжа. Нос пришлось расширить, так что теперь в плане сверху кабина чем-то напоминала головастика. Макет "103У" был одобрен комиссией ВВС 23 августа 1940 года. Сборку прототипа "103У" АМ-37 завершили 9 апреля 1941 года. 15 мая пилот М.А. Нючтиков в первый раз поднял машину в воздух.
Изображение - самолет "103У" в сборочном цеху завода №156, весна 1941 года.
В июне-июле 1941 года прошли государственные испытания, на которых самолет показал следующие характеристики:
Двигатели: 2 АМ-37 жидкостного охлаждения, мощностью по 1400 л.с. Винты: трехлопастные ВИШ-61И диаметром 3,8 м
Длина: 13,8 м, размах: 18,8 м, высота: 4,5 м
Нормальная взлетная масса: 10 435 кг, максимальная взлетная масса: 11 477 кг
Нормальная бомбовая нагрузка: 1 000 кг, максимальная бомбовая нагрузка: 2 000 кг
Максимальная скорость: 610 км/ч на высоте 7 800 м, скороподъемность: 5 000 м за 9,5 мин. Потолок: 10 500 м, дальность полета: 1 900 км.
Вооружение: 2 пушки ШВАК калибра 20 мм, 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, под крыльями предусмотрено место для 10 ракет РС-82
Экипаж: 4 человека.
Испытания показали, что необходимо улучшить продольную устойчивость самолета. Проблему решили, увеличив площадь хвостового оперения с 4,37 до 5,28 м2.
ИзображениеИзображениеИзображение - самолет "103У" на испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1941 года.
6 июля 1941 года, когда испытания уже приближались к концу, произошла авария. Во время одного из полетов разрушился пропеллер. Обломками лопастей повредило двигатель и фюзеляж и убило штурмана A.M. Акопяна. Пилоту М.А. Нючтикову пришлось прыгать с парашютом. Инженер Мальцев не успел покинуть самолет и погиб под обломками машины.
Несмотря на катастрофу, появилось решение, что "103У" прошел государственные испытания. 17 июля 1941 года приказом НКАП серийный выпуск самолетов "103" следовало развернуть на авиазаводе №18 в Воронеже.
19 июля 1941 года постановлением Верховного Совета СССР Туполев и его конструкторы были освобождены. Полная реабилитация последовала в 1955 году.
Начавшаяся война с Германией заставила изменить планы. Завод №18 в Воронеже переключился на выпуск штурмовиков Ил-2. 27 июля 1941 года ГКО приказал начать выпуск "103" на заводе №166 в Омске. Планы были оптимистичны: до 1 октября 1941 года предполагалось выпустить первые девять серийных машин, в четвертом квартале еще 45, а в 1942 году планировалось выпустить уже 600 машин.
Однако началась эвакуация заводов №156 и №81, эвакуировались заводы в Омск. В июле 1941 года в Омск прибыл и Туполев вместе со своим КБ, где начал готовить производственную документацию на "103У". Уже в сентябре комплект чертежей был готов и завод мог приступить к выпуску машины, которой присвоили производственное обозначение "103С" 2АМ-37. Но жизнь оказалась сложнее любых планов. В серию пошел другой вариант самолета - "103В".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Бомбардировщик Ту-2 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 01 сен 2016, 23:13

Самолет "103В" 2М-82


Третий самолет "103В" (В - высотный) планировалось оснастить двигателями М-120 с турбонаддувом ТК-2. Но было одно "но" - весной 1939 года двигателей М-120 еще не существовало в металле. Поэтому их решили заменить звездообразными моторами М-82 мощностью 1330/1700 л.с. Предполагалось, что машина будет готова к 15 августа 1941 года. Однако из-за эвакуации сроки выдержать не удалось. Недоделанный самолет "103В" отправили в Омск на завод №166. Существовало и другое "но" - завода №166 также еще не существовало. Имелся только пустой недостроенный цех, где и следовало собирать самолеты. Прототипы и первые машины собирались под натянутым вместо крыши брезентом.7 октября 1941 года А.Н. Туполева назначили на должность главного кон­структора завода №166.
В октябре 1941 года закончили сборку прототипа "103В" 2М-82 ("60"), а 12 ноября 1941 года скомплектовали экипаж для опытного полета: пилот М.П. Васякин, штурман Н.М. Панченко, инженер Ю.К. Стоман. Чтобы не терять времени, заводские и государственные испытания проходили одновременно.
Самолет облетали 15 декабря 1941 года, а цикл испытаний длился до 22 августа 1942 года. Столь растянутые сроки объяснялись крайне ненадежными двига­телями М-82А. Их отказы постоянно заставляли переделывать крылья и мотогондолы. В августе 1942 года самолет уже заметно отличался от себя самого в де­кабре 1941 года.
Изображение - государственные испытания самолета "103В", 7 мая 1942 года.
В период испытаний машине присвоили обозначение Ту-2, которое официально было закреплено приказом НКАП № 234 от 28 марта 1942 года. Характеристики самолета были следующие:
Двигатели: 2 звездообразных М-82А воздушного охлаждения мощностью 1 330 л.с., винты: трехлопастные АВ-5-167 диаметром 3,8 м
Длина: 13,7 м, размах: 18,8 м, высота: 4,55 м
Нормальная взлетная масса: 10 343 кг, максимальная взлетная масса: 11 773 кг
Нормальная бомбонагрузка: 1 000 кг, максимальная бомбовая нагрузка: 3 000 кг
Максимальная скорость: 530 км/ч на высоте 3 200 м, максимальная скорость у земли: 460 км/ч, посадочная скорость: 152 км/ч Скороподъемность: 4 500 м за 8,86 мин, потолок: 9 000 м, дальность полета: 2 000 км
Разбег: 516м, пробег: 640 м
Вооружение: 2 пушки ШВАК калибра 20-мм, 5 пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм, 10 реактивных снарядов PC-132 или РС-82
Экипаж: 4 человека.
Изображение - прототип "103ВС" на территории завода №166 в Омске, весна 1942 года.
Серийный выпуск Ту-2 начался еще до официального завершения государственных испытаний. Машины первой производственной серии собирались из деталей, изготовленных еще в Москве для "103У". Планеры первой серии несли обозначение "103ВС" (с марта 1942 года Ту-2 2М-82). Первая серия из пяти Ту-2 была готова уже в апреле 1942 года. Другую серию - также пять штук - собрали в апреле-мае.
До конца октября, когда выпуск Ту-2 прекратился, завод №166 дал 80 машин. Некоторые из них представляли собой разведчики, но большинство выпустили в ва­рианте фронтового бомбардировщика.
Изображение - первые Ту-2 ("103ВС") в цеху завода №166, 21 апреля 1942 года.
Определить характеристики "103В" точно не представлялось возможным из-за того, что моторы М-82 недобирали мощности. Недостатки, отмеченные в конструкции самолета, исправляли уже в ходе серийного выпуска. Чтобы окончательно определить характеристики машины, из числа выпущенных машин на испытания взяли самолет с серийным номером №100308. В его конструкции учли все пожелания, высказанные в ходе государственных и заводских испытаний.
Самолет №100308 проходил испытания с 13 сентября по 28 октября 1942 года на уральском аэродроме Кольцове. Испытания были прерваны аварией, в ходе которой самолет пришлось сажать на брюхо. До этого удалось совершить 44 полета общей длительностью 32 часа.
В ходе испытаний определилось, что Ту-2 - современный бомбардировщик, отличающийся большой бомбонагрузкой, большой дальностью полета, мощным оборонительным вооружением, а также обладающий высокими летными качествами и легкий в пилотировании.
Но к самолету предъявили и ряд претензий. Скорость на высоте 6000 м была на 66 км/ч меньше ожидаемой, практический потолок также не превышал 6000 м. Все недостатки объяснялись неудовлетворительной работой двигателей М-82. Даже удачные войсковые испытания не спасли Ту-2. Приказом ГКО № 763 от 10 октября 1942 года серийный выпуск Ту-2 прекратили. Завод № 166 переключился на выпуск истребителей Як. Туполев отправился в Москву, защищать свою машину, но попасть в высокие кабинеты ему не удалось, и судьба Ту-2, казалось, была решена...
К самолету Ту-2 вернулись год спустя, после битвы на Курской Дуге. К тому времени Ту-2 был заметно усовершенствован. Его конструкция была упрощена с технологической точки зрения. Самолет стал легче в эксплуатации, а также отличался лучшими характеристиками. Поврежденный в ходе государственных испытаний самолет отремонтировали. Его испытания продолжались в Москве, куда вернулось туполевское КБ (в ноябре 1943 года). Очередная серия испытаний проходила в период с 19 марта по 28 апреля 1943 года. Доработанная машина показала следующий рост скоростей:
На 6 км/ч у земли при штатном режиме работы двигателя;
на 12 км/ч на второй передаче наддува;
скорость 545 км/ч развивалась на форсаже при второй передачи турбонаддува.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Бомбардировщик Ту-2 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 02 мар 2017, 19:48

Работы по улучшению бомбардировщика Ту-2.


Во время подготовки к серийному выпуску на заводе №7 в 1942 году, вместо пулемета ШКАС в нижней задней огневой точке решили установить 12,7-мм пулемет Березина. Весной того же года пулемет УБ поставили у места стрелка-радиста, а осенью - навигатора. Когда в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прервали, самолет уже нес только крупнокалиберные пулеметы. Неподвижные пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм, установленные в носовой части и стреляющие вперед, сняли по пожеланию военных.
В начале 1942 года вооружение Ту-2 состояло из двух пушек ШВАК, установленных в центроплане, и трех крупнокалиберных пулеметов, защищавших заднюю полусферу.
В мае 1943 года Туполев предложил установить на «103В» новые двигатели М-82ФНВ (форсированные с непосредственным впрыском). В июле 1943 года прототип с новыми моторами показал, что скорость у земли увеличилась на 32 км/ч, на высоте 1450 м - на 18 км/ч и на высоте 5000 м - на 23 км/ч. По результатам испытаний ГКО приказом № 3754 от 17 июля 1943 года направил Ту-2 с двигателями М-82ФНВ в серию.
В июле и августе 1943 года КБ Туполева провело модификацию самолета №716, который стал прототипом для машин Ту-2С (С - стандарт). Выпуск самолетов наладили на заводе № 23, который до этого времени выпускал бомбардировщики Ил-4).
Прототип (или как его называли "эталон") облетали 26 августа 1943 года, а через неделю направили на заводские и государственные испытания. Испытания продолжались с 4 сентября по 16 декабря 1943 года. Характеристики эталонной машины были следующие:
Двигатели: два звездообразных М-82ФН воздушного охлаждения мощностью по 1 850 л.с.
Винты: трехлопастные АВ-С-167 диаметром 3,8 м
Длина: 13,8 м, размах: 18,86 м, высота: 4,8 м, площадь крыльев: 48,8 м2.
Нормальная взлетная масса: 10360 кг, максимальная взлетная масса: 11360 кг
Нормальная бомбовая нагрузка: 1 000 кг, максимальная бомбовая нагрузка: 2 000 кг.
Максимальная скорость: 547 км/ч на высоте 5 400 м. Скороподъемность: 5 000 м за 9,5 мин, практический потолок: 9 500 м, дальность полета: 2 100 км. Разбег: 416 м, пробег: 675 м
Вооружение: 2 ШВАК калибра 20 мм, 3 УБС калибра 12,7 мм. Экипаж: 4 человека.
ИзображениеИзображениеИзображение - Ту-2 "716" - "эталон" для серийного производства, получил обозначение Ту-2С (стандартный).
В октябре-декабре 1943 года проводились испытания самолета "103В" с разными редукторами оборотов двигателя и разными двигателями. Эксперименты показали, что наиболее эффективен редуктор с передаточным числом 9:16 в сочетании с винтом АВ5-167А диаметром 3,8 м.
По образцу Ту-2С №716 выпускались самолеты вплоть до 1946 года. В ходе серийного выпуска в конструкцию самолета внесли лишь небольшие изменения.
Следующим шагом к улучшению машины было установить на нее двигатели АШ-83ФН мощностью 1 900 л.с. Новые моторы поставили все на тот же 716-й самолет и облетали его 18 марта 1945 года. Главным пилотом-исследователем был А.Д. Перелет, а главным инженером - М.М. Егоров. На испытаниях самолет показал следующие характеристики:
Взлетная масса: 10500 кг, максимальная скорость: 605 км/ч на высоте 6 780 м, потолок: 10 600 м. Скороподъемность: 5 000 м за 7,2 мин, дальность полета: 2 365 км (расчетная).
В августе 1945 года Ту-2 "716" с двумя двигателями АШ-83ФН отдали на завод с целью учесть в его конструкции высказанные в ходе испытаний замечания. Новый цикл испытаний начался 19 августа 1946 года. Официально государственные испытания длились с 22 августа по 21 ноября 1946 года. Хотя результаты были многообещающие, в серию машина не пошла. Во-первых, моторы АШ-83 серийно не выпускались, а во-вторых, поршневые машины уже были не актуальны.
В конце 1945 года в порядке эксперимента на Ту-2 с номером 23/35 попытались установить двигатели М-93. Однако этих двигателей КБ Туполева не получило и в апреле 1947 года работы над Ту-2 2М-93 прекратили.
В феврале 1948 года на заводе № 116 на базе серийных Ту-2 (7/57 и 7/57) установили систему антиобледенения. Испытания обоих самолетов продолжались с 19 февраля по 23 марта 1948 года. Результаты были настолько многообещающими, что подобную систему решили установить на все серийные самолеты.
Удачная конструкция Ту-2 позволила создать на его базе множество вариантов. Среди них:
Дальний бомбардировщик - консоли крыльев нарастили съемными оконцовками, самолет оснастили автоматом курса АК-1;
Пикирующий бомбардировщик - самолет оснастили аэродинамическими тормозами;
Разведывательный самолет - в бомбоотсеке установили фотоаппаратуру и дополнительный топливный бак;
Учебный самолет - на месте штурмана установили второй комплект органов управления.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Бомбардировщик Ту-2 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 25 июл 2017, 16:39

Разведчик Ту-2Р.


О создании разведывательного варианта Ту-2 Туполев начал думать уже в 1942 году, когда самолет еще выпускался на заводе №166. К этому времени в распоряжении конструктора появилась более совершенная фотоаппаратура и аэронавигационное оборудование. Работы над разведывательной модификацией длились с 1942 по 1946 год и только в 1947 году на заводе №23 собрали Ту-2Р, ставший прототипом серии. Самолет отвечал предъявляемым к нему требованиям и был принят на вооружение под обозначением Ту-6.
Однако пока шла война, разведчик требовался немедленно. Поэтому весной 1942 года коллектив Туполева быстро создал такой самолет. В бомбоотсек стан­дартного Ту-2 установили фотоаппараты АФА-3с и дополнительный бензобак. В июне 1942 года макет разведывательного Ту-2 получил одобрение.
Завод №166 до декабря 1942 года должен был выпустить пять разведчиков, но до этого срока 2-й ДРАП (Дальний разведывательный авиаполк) получил только три машины. Это были самолеты с серийными номерами 508, 601 и 603. На первых двух стояло по одному фотоаппарату, закрепленному неподвижно. На "603" сто­яли два АФА-3с/50, смонтированные на подвижных станках. Одна из фотокамер могла отклоняться влево, а другая - вправо на 7 градусов. Благодаря этому удавалось увеличить угол охвата. На самолете с двумя фотокамерами не было дополнительного бензобака.
Все три самолеты успешно прошли войсковые испытания в составе 2-го ДРАП, длившиеся с 30 декабря 1942 по 21 января 1943 года на Калининском фронте.
В ходе дальнейшего совершенствования конструкции, на серийном Ту-2 с серийным номером "406" опробовали другие нововведения. В передней части бомбоотсека установили дополнительный бензобак, а за ним две сопряженные фотокамеры АФА-3с/50. Их объективы могли отклоняться влево и вправо на 9 градусов. Машина успешно прошла испытания в конце 1943 года.
С августа по октябрь 1943 год в 47-м ГАПДР (гвардейский авиаполк дальней разведки) в качестве разведчиков использовали серийные Ту-2 с двигателями М-82. В полевой мастерской машины оснастили фотокамерами АФА-33/50, установленными в задней части бомбоотсека. В этом же полку в мае 1944 года проходил испытания прототип, разработанный на заводе №166. На серийную машину (серийный номер "304") с двигателями АШ-82ФН, установили подвесной топливный бак и фотокамеру АФА-33/50. Благодаря наружной подвеске фотокамеры имелась возможность проводить двухмерную съемку поверхности. Под­весной бак увеличивал дальность полета до 2 130 км.
ИзображениеИзображениеИзображение - Ту-2Р во время испытаний.
После удачных испытаний прототипа "304", его рекомендовали к серийному выпуску. Однако были высказаны пожелания, какие следовало учесть к 1945 году. Улучшенный самолет создали на базе серийной машины "1/36", переделанной на заводе №23. Самолет нес следующее дополнительное оборудование:
- Фотокамеру АФА-33с/50, установленную в бомбоотсеке на неподвижном станке, фотокамеру АФА-33с/100 на качающемся универсальном станке АКА-ФАЙ-156. Объектив камеры АФА-33с/ 100 выступал за силуэт фюзеляжа и был прикрыт легким обтекателем.
- В кабине радиста на неподвижном станке ОКБ-156 установили фотокамеру для ночной съемки НАФА-3с. Этой камерой можно было делать снимки под углом 0,5(, 10(, 15(, 20( и 25( к горизонту. Вместо НАФА-3с можно было поставить АФА-ИМ или НАФА-19.
В бомбоотсеке установили дополнительный бензобак, емкостью 650 л. Крышки фотообъективов имели электрический привод, включаемый из кабины штурмана, в кабине пилота установили американский радиокомпас SCR-26 фирмы "Bendix".
Испытания разведывательного Ту-2 "1/36" с двумя двигателями АШ-82ФН длились весь 1946 год. Официальные государственные испытания длились с 26 декабря 1946 года по 9 апреля 1947 года. Испытания завершились успешно. Приказом Совета Министров СССР №2941-957 от 22.08.1947 разведывательный вариант самолета Ту-2 приняли на вооружение. Самолету присвоили обозначение Ту-6.
Ту-6 отличался от серийного Ту-2 следующими деталями:
- Фотоаппаратура, как описано выше;
- Дополнительный бак на 650 л;
- Радиокомпас SCR-269;
- Отсутствовало устройство РСИ-6 и автомат пикирования. В хвостовой части фюзеляжа установили четыре баллона с кислородом.
Изображение - обтекатель фотоаппрата АФА-33/100 под фюзеляжем Ту-6.
Со 2 марта по 13 апреля 1948 года проходили контрольные испытания серийного Ту-6 "14/58". На самолете стояли моторы АШ-82ФН с винтами АВ-5В-167А. Са­молет имел следующие характеристики:
- Взлетная масса: 11 277 кг, максимальная скорость: 545 км/ч на высоте 5 500 м;
- Потолок: 9 050 м, скороподъемность: 5 000м за 10,3 мин, дальность полета: 2 780 км.
Изображение - компоновочная схема Ту-2Р/Ту-6.
Прототип Ту-6 "14/58" успешно прошел государственные испытания и его серийный выпуск наладили на заводе №23. На ночные вылеты стандартный Ту-2 мог брать вместо дополнительного бензобака кассеты ПДК-2 с девятью осветительными бомбами ФОТАБ-35 или ФОТАБ-50.
Во время подготовки к серийному производству на заводе № 39 в Иркутске сделали свой прототип, использовав в качестве базы машину, выпушенную на заводе №166. Самолет оснастили по образцу Ту-6. В ноябре 1947 года завод №39 приступил к выпуску самолетов Ту-2 в основном бомбардировочном и в раз­ведывательном вариантах.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Бомбардировщик Ту-2 - история, матчасть, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 06 апр 2018, 19:34

Скоростной дневной бомбардировщик (СДБ)


В мае 1944 года был готов самолет СДБ (скоростной дневной бомбардировщик). Благодаря большой скорости и высокому потолку самолет мог уходить от истребителей противника и совершать дневные налеты на объекты. Самолет был создан как наш аналог английского "Mosquito".
Первый СДБ (обозначенный в ОКБ Туполева как "63/1") представлял собой модификацию прототипа "103", оснащенного двумя моторами АМ-37. В ходе переделки в конструкцию самолета внесли следующие изменения:
- на место двигателей АМ-37 установили двигатели АМ-39 жидкостного охлаждения мощностью 1 870 л.с. с винтами АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м;
- сняли аэродинамические тормоза, панель управления шасси и створками бомболюка, сняли два пулемета - один верхний и нижний;
- экипаж сократили до двух человек.
Первый полет СДБ совершил 21 мая 1944 года. Экипаж составляли пилот А.Д. Перелет и инженер Б.Н. Гроздов. Заводские испытания завершились к 31 мая, после чего самолет направили на государственные испытании, длившиеся с 5 июня по 6 июля 1944 года. Самолет показал следующие характеристики:
- Взлетная масса: 10 100 кг
- Нормальная бомбовая нагрузка: 1 000 кг
- Максимальная бомбовая нагрузка: 2000 кг
- Максимальная скорость: 645 км/ч на высоте 6 650 м
- Скороподъемность: 5000 м за 7,45 мин
- Техническая дальность полета: 1 830 км.
Изображение - бомбардировщик СДБ ("63/1").
В целом самолет удовлетворил требования к нему, но потребовалось внести в его конструкцию несколько незначительных изменений. Пожелания военных учли во втором прототипе, который получил обозначение "63/2". В отличие от своего предшественника, "63/2" создали на базе серийного Ту-2. Он отличался следующи­ми деталями:
- новое одностоечное шасси;
- улучшенный обзор из кабины пилота и стрелка;
- увеличенная с 4,37 до 5,81 м2 площадь хвостового оперения;
- места экипажа оснащены бронезащитой, а численность экипажа увеличилась до трех человек;
- на самолет поставили новые двигатели АМ-39Ф;
- вооружение усилили двумя 12,7-мм пулеметами.
Государственные испытания второго СДБ длились с 5 апреля по 16 мая 1945 года. Самолет показал следующие характеристики:
- взлетная масса: 10 925 кг
- нормальная бомбовая нагрузка: 1 000 кг
- максимальная бомбовая нагрузка: 4 000 кг
- максимальная скорость: 640 км/ч на высоте 6 850 м
- скороподъемность: 5 000 м за 8,7 мин
- потолок: 10 000 м
- техническая дальность полета: 1 530км.
ИзображениеИзображение - СДБ "63/2" на испытаниях в НИИ ВВС.
Самолет "63/2" по своим характеристикам значительно превосходил все советские и иностранные самолеты своего типа, в том числе и "Mosquito", но реко­мендации в серию не получил из-за плохого обзора из кабины штурмана. В 1946 году "63/2" переделали в двухмоторный истребитель-перехватчик "63П".
Изображение - истребитель-перехватчик "63П".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость