Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 24 сен 2015, 19:54

История проектирования.


16 декабря 1937 года в ходе обсуждения плана опытного самолетостроения на 1938 год на совещании у начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС КА специалисты НИИ ВВС - военинженер 1-ro ранга П.А. Лосюков и военинженер 2-го ранга П.В. Рудинцев, потребовали незамедлительно включить в план создание специального самолета-штурмовика, "действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружение и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли".
Это предложение вытекало из анализа боевого опыта войны в Испании, где авиация показала низкую эффективность при решении задач непосредственной поддержки войск.
Через полтора месяца с подобной инициативой выступил начальник 1-го Главного Управления НКАП (по совместительству Главный конструктор завода №39) Сергей Владимирович Ильюшин, направивший в начале февраля 1938 года на имя И.В. Сталина, В.М. Молотова, маршала К.Е. Ворошилова, М.М. Кагановича и начальника ВВС КА командарма 2-го ранга А.Д. Локтионова докладную записку, в которой предлагал постройку бронированного штурмовика, предназначенного для действий по войскам противника непосредственно на поле боя.
Главной особенностью "летающего танка" являлся обтекаемый бронекорпус из авиационной брони АБ-1 с поверхностью двойной кривизны. Мотор, водо- и маслорадиаторы, масло- и бензобаки, а также летчик и штурман находились внутри бронекорпуса. Помимо этого, мотор, бензобак, водо- и маслорадиаторы, бомбоотсеки и патронные ящики дополнительно прикрывались бронекапсулами. Для защиты летчика и штурмана на фонаре кабины устанавливались бронестекла. Толщина брони везде 5 мм.
2 февраля докладная записка поступила в аппарат Молотова. Через два дня председатель СНК СССР наложил резолюцию: "Рассмотреть в КО. Молотов". Было решено дождаться утверждения плана опытного самолетостроения на 1938 год и затем выпустить Постановление Комитета обороны по самолету Ильюшина.
План был утвержден только 5 мая 1938 года. Он предусматривал постройку на заводе №39 трех экземпляров двухместного бронированного штурмовика БШ-2 с мотором АМ-34ФРН (мощность у земли 1 050 л. с.) со сроком предъявления на государственные испытания: 1-го экземпляра - декабрь 1938 года, 2-го - март и 3-го - май 1939 года.
Самолет должен был иметь:
- надежное бронирование экипажа, мотора, горючего и бомб;
- максимальную скорость у земли 385-400 км/ч, посадочную скорость 105-110 км/ч;
- дальность полета с нормальным полетным весом 800 км, а с перегрузкой до 1 000 км, практический потолок - 8 000 м;
- вооружение: у летчика - 2 пулемета ШКАС и 2 крупнокалиберных пулемета для стрельбы вперед, у штурмана - спарка ШКАСов, бомб - 250-300 кг.
Приступив к проектированию, ОКБ столкнулось с рядом сложных инженерных задач, решаемых впервые. При конструктивной компоновке требовалось увязать броню с силовой конструкцией и обеспечить необходимую прочность и жесткость последней при использовании в ней разнородных материалов. Броня, стрелковое и бомбардировочное вооружение утяжеляли самолет настолько, что мощности мотора уже не хватало для обеспечения заданных летно­тактических данных. Нужна была тщательная конструктивно-технологическая проработка. Причем необходимо было учитывать, что БШ-2 по своему назначению должен быть массовым самолетом, а его изготовление простым и дешевым. Только 3 января 1939 года Ильюшин смог доложить о завершении работы.
Государственная комиссия, заседание которой состоялось 26 января, признала, что эскизный проект и макет в целом соответствуют ТТЗ. Бронезащита оказалась слабее заявленной, так как в ходе проектирования пришлось отказаться от бронекапсул и бронестекол на фонаре кабины летчика и штурмана. Сильной стороной проекта являлось практически полное включение бронекорпуса в силовую схему самолета - его носовая часть воспринимала нагрузки от мотора и агрегатов винтомоторной группы, а центральная часть - от узлов крепления крыла, хвостовой части фюзеляжа, экипажа и пулеметной турели. В протоколе осмотра члены комиссии предложили улучшить схему бронирования путем рационального распределения толщины брони бронекорпуса, установить радиостанцию и т.д.
5943 - схема бронирования БШ-2.
К этому времени ОКБ А.А. Микулина разработало новый более мощный мотор АМ-35 (взлетная мощность 1 350л.с.). Решили строить БШ-2 именно с ним. По расчетам разбег сокращался до 250 м, а время набора 5 000 м не превышало 8-9 минут. Стрелковое вооружение включало 4 пулемета ШКАС (3 000 патронов) в крыле и один ШКАС (750 патронов) на турели у штурмана. Бомбовая нагрузка возросла до 400 кг.
После утверждения 15 февраля новых ТТТ на заводе №39 началась постройка двух БШ-2 с АМ-35, а на машиностроительном заводе им. Орджоникидзе в Подольске - изготовление бронекорпусов для них.
К 4 мая на самолете состыковали бронекорпус, фюзеляж, хвостовое оперение, крыло, установили мотор. Фюзеляж представлял собой деревянный монокок с работаюшей обшивкой. Крыло и стабилизатор цельнометаллические. Киль деревянный выполнялся как одно целое с фюзеляжем. Монтаж шасси и окраску БШ-2 закончили 16 июня. В документах отмечается недовольство военных низкими темпами работ.
27 июня 1939 года первый опытный экземпляр БШ-2 выполнил рулежку. Обнаружилась неисправность тормозов и ряд производственных дефектов, устранение которых потребовало несколько дней. 9 июля Ильюшин доложил о готовности БШ-2 №1 к проведению заводских испытаний, но наркомавиапрома потребовал балансировки рулей и проведения статиспытаний крыла и оперения самолета. Через неделю штурмовик вновь рулил и совершил несколько подлетов. Отмечалась ненормальная работа мотора, вода и масло грелись. К этому времени стало ясно, что ввиду сильной загруженности ЦАГИ результаты статиспытаний могут быть получены не ранее конца августа. По этой причине 17 июля самолет законсервировали.
Срыв сроков подачи БШ-2 на государственные испытания не мог устроить ни военных, ни руководство страны. Поэтому 29 июля вышло Постановление КО, обязавшее Ильюшина передать в НИИ ВВС первый экземпляр БШ-2 в сентябре, а второй - в ноябре 1939 года. Кроме этого, 15 августа он был освобожден "от всех работ, кроме модификации ДБ-3 2М-88 и постройки БШ-2".
5944 - опытный БШ-2, весна 1940 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 25 сен 2015, 18:04

Испытания и доводка БШ-2.


БШ-2 №1 совершил первый полет лишь 2 октября. Второй опытный БШ-2 №2 был поднят в воздух 30 декабря. Испытания продолжались до 26 марта 1940 года.
Проблемы с доводкой БШ-2 были связаны в основном с неудовлетворительной работой мотора АМ-35 (недоведены карбюраторы, масляный насос, автоматика наддува) и системы его охлаждения (температура воды и масла, особенно на режимах взлета и набора высоты, выходила за рамки допустимого).
Судя по документам, ОКБ Ильюшина решало задачу охлаждения мотора без участия организаций, занимавшихся разработкой радиаторов, и совершенно игнорировало результаты работ по охлаждению моторов в ЦИАМ и ЦАГИ, а также опыт и требования моторного ОКБ.
Так, поначалу не были предусмотрены воздушные каналы для продувки винтомоторной группы. В результате при первом же запуске мотора на самолете провода от свечей системы зажигания "превратились в сосульки, резина поплавилась, и мотор не работал". На это "издевательство" ОКБ Микулина потребовало составить двухсторонний Акт. После этого "в броневике начали конфорки сверлить, по месяцу на дырку". При этом площадь "конфорок" в ОКБ Ильюшина выбрали опять же без учета рекомендаций мотористов - явно заниженную. Пришлось увеличивать.
На все эти "пробы" уходило драгоценное время. По мнению Главного конструктора мотора Микулина "сплошные изобретения" ОКБ Ильюшина в части винтомоторной группы и "самопальных" радиаторов привели к задержке выхода БШ-2 на испытания более чем на год. На одном из совещаний в НКАП Микулин заявил, что "это чванство, вреднейшее с государственной точки зрения...".
"Все заработало", когда на самолет поставили стандартные радиаторы и обеспечили обдув мотора согласно требованиям моторного ОКБ. При этом водяной радиатор располагался в воздушном канале в фюзеляже, а масляный радиатор - в бронекорзине под бронекорпусом. Охлаждение свечей системы зажигания и продув внутренней полости бронекорпуса обеспечивалось тремя заборниками воздуха непосредственно за коком винта и двумя выходными бронекарманами за выхлопными патрубками.
30 марта 1940 года БШ-2 №2 был принят в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Полеты начались уже со следующего дня и завершились 19 апреля.
7 мая под председательством начальника НИИ ВВС дивизионного инженера А.И.Филина состоялось заседание Технического совета института. Наряду с положительными качествами БШ-2, военные отметили и существенные недостатки.
Получалось так, что самолет при полетном весе 4 735 кг, которое меньше нормального, по определяющим летно-боевым данным не вполне соответствует требованиям.
Скорость, скороподъемность, дальность, взлетно-посадочные характеристики не дотягивали до желаемого уровня. Маневренность самолета, управляемость и продольная устойчивость оценивались как недостаточные. Виражи, боевые развороты и пикирование БШ-2 выполнял неустойчиво. Полет "с брошенным управлением" был невозможен. Усилия на ручке и педалях управления считались слишком большими. Ограниченный обзор из кабины летчика и штурмана затруднял бомбометание и стрельбу. Отсутствовала приемо-передающая радиостанция, недоведены крыльевые стрелковые установки. Отмечалась ненадежная работа мотора АМ-35.
5952 - БШ-2 во время испытаний, Москва, март-апрель 1940 года.
В качестве основных причин недостатков указывались: низкая энерговооруженность и чрезмерно задняя центровка - 31,5% САХ. Очевидно, что при полетном весе 5 000 кг (нормальном по ТТЗ) характеристики машины будут хуже. Специалисты НИИ ВВС предложили установить на самолет более мощный невысотный мотор АМ-38 (мощность у земли 1 625 л.с.). Тут надо отметить, что еще 13 февраля на заседании коллегии НКАП Ильюшину и Микулину поручалось подготовить предложение по установке на БШ-2 мотора АМ-38. Однако к началу испытаний БШ-2 мотор еще был не готов.
По предложению начальника отдела боевого применения НИИ ВВС полковника М.В. Шишкина рекомендовалось построить небольшую серию БШ-2 "...в количестве, достаточном для формирования одного штурмового авиаполка ВВС КА (то есть, 65 самолетов - согласно штатному расписанию тех годов) для проведения войсковых испытаний с целью освоения тактики боевого применения самолетов подобного типа".
На БШ-2 войсковой серии требовалось устранить все выявленные недостатки и не позднее 1 декабря предъявить на государственные испытания. Одновременно предлагалось:
"4.... на втором опытном экземпляре БШ-2 №1, устранить все выявленные недочеты, установить на нем мотор АМ-38, установить дополнительный бензиновый бак, улучшить продольную устойчивость самолета, путем изменения схемы расположения крыла (придать крылу стрельчатое очертание) и увеличения площади стабилизатора, улучшить обзор вперед для летчика и штурмана, улучшить управляемость самолета, путем доводки элеронов и флетнеров на них и предъявить самолет на поверочные испытания не позже 15 июня 1940 года.
5. На самолет БШ-2 АМ-З5 №2, прошедший государственные испытания, установить вооружение вперед 2 пушки и 2 пулемета (имелись в виду пушки МП-6 калибра 2З мм конструкции Я.Г. Таубина и М.П. Бабурина и пулеметы ШКАС) и предъявить на испытания в НИИ ГУАС КА к 1 июля 1940 года".
Для определения пулестойкости бронекорпуса намечалось произвести его отстрел на полигоне.
15 мая 1940 года начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев утвердил отчет со следующей резолюцией:
"Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик) государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков".
Доработанный БШ-2 №1 поступил в НИИ ВВС 16 августа, но через шесть дней был возвращен заводу ввиду неудовлетворительной работы мотора. К этому времени успешно завершились 50-часовые заводские испытания мотора АМ-З8, что позволило моторостроителям 12 сентября передать один из таких моторов на завод №З9.
Одновременно с установкой на БШ-2 №1 мотора АМ-З8 начались работы по его переделке в одноместный вариант. Это позволяло сделать бронекорпус более коротким и легким. Появлялась возможность установить внутри бронекорпуса позади летчика дополнительный бензобак, усилить бронирование и вооружение, сохранив полетный вес в пределах допустимого.
5955 - компоновка одноместного БШ-2.
Принятое решение в известной мере было вынужденным. Ильюшин прекрасно понимал, что доводка БШ-2 до уровня ТТЗ за счет изыскания внутренних резервов самолета потребует много времени, причем сроки окончания этих работ не устроят ни правительство, ни военных.
Положение осложнялось еще и крайне неблагополучным состоянием дел с доводкой бомбардировщика Ильюшина ДБ-ЗФ 2М-88. Серийные образцы ДБ-ЗФ на испытаниях показывали удручающие результаты.
На коллегии НКАП 8 мая работу Ильюшина охарактеризовали как безответственное отношение к государственному заданию. В июле 1940 года принимается решение о запуске в производство на заводе №18 бомбардировщика ДБ-240 2M-105 взамен ДБ-ЗФ. На повестку дня незримо встал вопрос о прекращении серии ДБ-ЗФ и на заводе №З9. Назревали "оргвыводы" и потеря серийных заводов.
В этой связи переделка БШ-2 в одноместный вариант вполне логична. Этот шаг позволял весьма быстро решить две проблемы: поставить на вооружение ВВС КА современный тип боевого самолета и сохранить за ОКБ мощную производственную базу. Нельзя сбрасывать со счетов и то обстоятельство, что Постановлением КО от 4 марта 1940 года ОКБ Сухого поручалось построить и предъявить на госиспытания к 1 ноября текущего года одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71, расчетные данные которого были выше, чем у БШ-2. Другое дело, задание Ильюшину никто не отменял: БШ-2 по ТТТ должен быть двухместным.
К сожалению, УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 не проявило, хотя военные представители на заводах своевременно докладывали о ходе работ по всем опытным машинам, в том числе и по БШ-2...
Одноместный БШ-2 был узаконен приказом НКАП от 11 октября. Согласно приказу Ильюшин обяз ывался к 15 (!) октября 1940 года выпустить на заводские испытания самолет БШ-2 №1 с АМ-38 в одноместном и двухместном вариантах. Этим же приказом, для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В.К. Коккинаки, а сами испытания требовалось за вершить в течение 1,5 месяцев.
Надо полагать, к 11 октября работы по "усекновению" БШ-2 завершились, и Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать полеты.
"Мудрое руководство" наркомата, в лице Шахурина и Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2, как это предусматривалось Постановлением КО, военными не снималась, а Сталин, по их мнению, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах.
Проще говоря, этим приказом НКАП прикрыл самовольство Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и Главного конструктора штурмовика возможный "удар" военных, а если что и случится - на известное расположение Сталина к Яковлеву.
Уже на следующий день после выхода приказа НКАП одноместный БШ-2 №1 впервые был поднят в воздух. Как и ожидалось, летные данные самолета стали лучше двухместного БШ-2. Однако в НИИ ВВС он не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора.
59535954 - переделанный из двухместного одноместный БШ-2 №1, октябрь 1940 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 01 окт 2015, 22:01

ЦКБ-55П - Ил-2 с пушечным вооружением.


Тем временем приказами НКАП от 23 ноября и 14 декабря Ильюшин обязывался установить на БШ-2 две 23-мм пушки МП-6 и с ними к 10 января 1941 года закончить заводские испытания. В это же время принимается решение об установке на БШ-2 мотора АМ-35А, пришедшего в производстве на смену АМ-35.
По ряду причин завершить испытания пушечного Ил-2 (это наименование БШ-2 получил согласно приказу НКАП от 9 декабря) к установленному сроку не удалось. Завод №2 наркомата вооружения поставил только одну пушку МП-6 вместо двух, а моторный завод №24 не подал мотор АМ-35А. Поэтому на БШ-2 №2 установили мотор АМ-38, с которым самолет к 10 января 1941 года выполнил 9 полетов. Главным образом доводилась винтомоторная группа, так как грелось масло. Кроме этого, в полетах обнаружилась вибрация хвостового оперения. После замены выхлопных коллекторов обычными патрубками тряска исчезла. Пушечные установки удалось проверить только стрельбой на земле.
Давая пояснения по поводу задержки испытаний, Ильюшин в докладах Шахурину и наркому вооружения Ванникову 14 и 23 января сослался на плохую погоду 10 и 11 января, отсутствие второй пушки МП-6, снарядов к пушкам, а также на чрезмерную высокую силу отдачи пушки. По замерам в 7-м отделе ЦАГИ отдача МП-6 при стрельбе на станке оказалась "равна 5 000 кг, а максимальная, замеренная два раза, достигает 5 200 кгр, т.е. в 2,36 раза больше, чем данная тов. Таубиным сила отдачи". По этой причине Ильюшин отказался устанавливать пушки МП-6 на Ил-2 по условиям прочности крыла и проводить с ними испытания самолета.
В то же время ОКБ было очень сложно решить вопрос о размещении и обеспечении надежной работы магазинной пушки МП-6 под крылом Ил-2 (наличие магазина вынуждало ставить пушки не в консолях крыла, а под ними). Кроме этого, Ильюшин, зная, как сложно идет процесс доводки МП-6 в серийном производстве, видимо, уже понимал, что принятые Наркоматом вооружения необоснованно сжатые сроки внедрения в серию еще "сырой" пушки (главным образом в отношении надежности автоматики) в конечном итоге "похоронят" ее - МП-6 снимут с производства. Как следствие Ил-2 придется вновь дорабатывать, а это опять потеря столь драгоценного времени. Говорить же об этом вслух Ильюшин не решался, так как инициатором постановки МП-6 в крупносерийное производство был никто иной, как нарком вооружения Б. Л. Ванников. Ссориться с ним в планы Ильюшина не входило. Отсюда и стойкое желание Ильюшина дискутировать "усиленную силу отдачи" МП-6 как аргумент, чтобы "отбиться" от нее и не ставить судьбу своего штурмовика в зависимость от судьбы таубинской пушки.
598659875988 - ЦКБ-55П (Ил-2).
Косвенным подтверждением этому является тот факт, что в марте 1941 года ОКБ Ильюшина без особых возражений установило на Ил-2 23-мм пушку ВЯ-23 конструкции А. А. Волкова и С.Я.Ярцева, которая, как показали экспериментальные работы, проведенные в НИИ АВ ВВС в октябре-ноябре 1943 года, имела максимальное значение силы отдачи на станке, ни мало ни много, 5 500 кг, а в реальных условиях установки на самолете, где последняя имела возможность отката, - от 3 000 до 4 000 кг. Между тем Ил-2 с ВЯ-23 честно отслужили всю Отечественную войну без каких-либо серьезных нареканий со стороны летного состава штурмовых авиачастей Красной Армии.
Реакция Шахурина и Ванникова на заявление Ильюшина была почти мгновенной. К концу января ОКБ получило недостающую пушку, а сам Ильюшин необходимые "разъяснения" в отношении установки МП-6 на Ил-2. Вскоре были проведены и стрельбы из МП-6 в воздухе. Они показали полную непригодность разработанной в ОКБ пушечной установки. Большие по габаритам обтекатели пушек сильно ухудшали аэродинамику самолета. Требовалась доработка МП-6 под звенъевое питание. В этой связи на Ил-2 к 18 февраля были установлены 20-мм пушки ШВАК, с которыми он через шесть дней завершил программу заводских испытаний.
На самолете были сделаны следующие изменения. Увеличены стреловидность крыла по передней кромке - на 5 град., и площадь стабилизатора - на 3,1%. Мотор сдвинут вперед на 50 мм и одновременно опущен на 175 мм вниз, а кресло летчика поднято на 50 мм вверх. Изменено распределение толщины брони бронекорпуса. Вместо выходных бронекарманов за выхлопными патрубками, несколько ухудшающими аэродинамику самолета, установили бронекрышки с вентиляционными "жабрами". Воздухозаборник мотора выведен в носок центроплана с правой стороны крыла. Под крылом установили четыре ракетных орудия РО-132.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Re: Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 03 окт 2015, 22:41

Государственные испытания Ил-2 в НИИ ВВС и выводы по их итогам.


Государственные испытания в НИИ ВВС, которые проходили с 28 февраля по 20 марта 1941 года, показали, что по летно-боевым данным Ил-2 АМ-38 превосходил БШ-2 АМ-35. Горизонтальная и вертикальная скорости возросли, маневренность повысилась. Взлет и посадка стали более простыми. Обзор летчика вперед-вниз улучшился.
Вместе с тем указывалось, что дальность полета у земли оказалась меньше, чем у БШ-2. То есть, установка дополнительного бензобака не решила проблему увеличения дальности полета. Кроме этого, смещение центровки самолета вперед на 2% САХ (29,5%, вместо 31,5%) не улучшило его продольной устойчивости. Самолет был статически неустойчив, хотя поперечная и путевая устойчивости оценивались как удовлетворительные.
Отмечалась недостаточная вентиляция кабины пилота. При температуре наружного воздуха -15... -20 градусов Цельсия температура в кабине при закрытом фонаре и с прикрытыми жалюзи радиатора доходила до +50' С. Требовалось установить прозрачную броню на козырек фонаря кабины, поставить металлическую броню за головой и над головой летчика, и, кроме этого, закрыть металлической броней верхнюю часть бензобака.
Недоработанными оказались бомболюки: "в полете бомболюки после сброса бомб не закрываются, и даже будучи закрыты на земле, створки бомболюков в полете раскрываются".
Щитки-закрылки открывались только на скоростях менее 190 км/ч, тогда как должны были открываться на скоростях 230-240 км/ч.
Дальность действия радиостанции недостаточная: на высоте 200 м - до 60 км, а на 1 000 м - 65 км. Слышимость на больших дальностях из-за помех очень слабая, основной дефект - отсутствие эффективной металлизации на самолете.
Мотор АМ-38 показывал плохую приемистость, в полетах на всех режимах работы сильно дымил. Система смазки недоведена. При подъеме на высоту давление масла падало, что могло приводить к перегреванию масла, особенно в летние месяцы.
Несмотря на недостатки самолета, в Акте от 16 апреля 1941 года делался вывод, что Ил-2 АМ-38 "... по вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя".
Начальник летно-технической группы НКАП М. М. Громов еще в июне 1940 года обратил внимание руководства НКАП на явные недочеты в работе ОКБ Ильюшина в части улучшения устойчивости БШ-2. В докладе заместителю наркома авиапромышленности Яковлеву он писал:
"...Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед центра тяжести в отношении САХ, т. к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты".
К сожалению, никакой реакции высоких инстанций так и не последовало. ОКБ Ильюшина продолжало свою работу по совершенствованию самолета в прежнем направлении.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 20 окт 2015, 17:30

Серийное производство Ил-2.


Не дожидаясь окончания испытаний, полным ходом шла подготовка к серийному выпуску самолетов. И первый серийный штурмовик Ил-2, собранный на воронежском (№ 18) авиазаводе, поднялся в воздух уже 10 марта 1941 года, то есть за 10 дней до окончания госиспытаний своего прототипа.
Серийные Ил-2 мало отличались от своего прототипа. Естественно, что серийные самолеты (тем более в условиях военной сборки) имели немного худшие летные данные. Так, например, нормальный взлетный вес серийных Ил-2 мог достигать 5 870 кг, а максимальная скорость, наоборот уменьшаться до 375 км/ч у земли и до 395 км/ч на высоте 2 500 м.
6089 - Ил-2 ранних серий на заводском аэродроме завода №18, лето 1941 года.
Серийное производство Ил-2 сначала развернулось на воронежском авиационном заводе №18. Он считался "головным", то есть, определяющим любые изменения в конструкции или технологии изготовления Ил-2 на других авиазаводах. В октябре 1941 года авиазавод №18 был эвакуирован в г. Куйбышев (Самара). В годы Великой Отечественной войны Ил-2 выпускались в основном на трех заводах: №18, №30 (Москва) и №1 (Куйбышев) и непродолжительное время на авиазаводе №381 (Ленинград — Нижний Тагил).
609060916092 - процесс сборки штурмовиков на заводе №30 в Москве.
Несмотря на то, что приказом НКАП от 12 апреля 1941 года с завода №18 была снята программа выпуска самолетов ДБ-3Ф, а все силы завода брошены на изготовление штурмовиков Ил-2, даже в ушерб программе производства бомбардировшика Ер-2, график ежедневного выпуска штурмовиков не был выдержан ни в марте, ни в апреле.
Попавшие "под раздачу" временно исполняющий обязанности директора завода (директор завода М. Б. Шенкман в это время был болен) начальник производства завода А.А. Белянский и главный инженер завода Н.Д. Востров "за срыв сроков выпуска самолетов Ер-2 и Ил-2" получили в приказе Шахурина по выговору. Но это помогло мало, вместо установленных графиком 5-6 самолетов Ил-2 в день (начиная с 15 мая) фактически выпускалось 3-4.
Военной приемкой в марте-апреле было принято всего 17 штурмовиков Ил-2 вместо 130 по плану, а в мае - 74 машины вместо 110. В итоге план перевооружения ВВС КА самолетами нового типа, утвержденный 25 февраля 1941 года Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК "О реорганизации авиационных сил Красной Армии", не выполнялся.
Начальник ГУ ВВС КА генерал П.Ф. Жигарев 26 мая доложил Наркому обороны маршалу Тимошенко, что "план перевооружения частей на новые самолеты сорван ввиду неподачи самолетов авиапромом..."
В течение июня 18-му заводу удалось сдать военным еще 158 Ил-2 (из них 83 - к 20 июня). Остальные заводы не смогли выполнить заданий по выпуску Ил-2.
Первый серийный Ил-2 производства завода №18 был вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6, а второй - двумя пушками ВЯ-23. Оба типа пушек имели ленточное питание и боезапас по 150 снарядов на каждую пушку. На третьей серийной машине устанавливались две пушки ШВАК, на четвертой - две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 и начиная с пятого самолета - только пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол). Кроме этого, на всех серийных Ил-2 сохранялись два пулемета ШКАС (1 500 патронов) и устанавливались 8 PO-132 (или РО-82). Бомбовая нагрузка осталась прежней - 400 кг (в перегрузку - 600 кг).
По сравнению с опытным самолетом, проходившем государственные и заводские испытания, на серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из 64-мм прозрачной брони типа К-4 (вместо плексигласа), а на подвижной части фонаря - плексиглас и металлические боковины. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Прозрачную броню установили также и за головой летчика. Бронекрышки с вентиляционными "жабрами" за выхлопными патрубками вновь заменили на выходные бронекарманы. Общий вес бронедеталей составил 780 кг.
С началом войны ленинградские заводы №380 и 381 в июле прекратили работу и эвакуировались в Нижний Тагил, где были объединены в один завод, получивший номер 381. Кировский и Ижорский заводы еще некоторое время изготавливали бронекорпуса для Ил-2, но недолго.
23 августа Комитетом обороны принимается решение о начале серийного выпуска Ил-2 на куйбышевском заводе №122, который незадолго до этого был организован на базе пяти строящихся заводов. Еще через четыре дня производство Ил-2 разворачивалось и на московском заводе №1 им. Сталина, причем штурмовики должны были выпускаться параллельно истребителям МиГ-3. Однако запустить завод №122 так и не удалось.
В начале октября в Куйбышев выехали заводы №1 и №24 (выпускал моторы АМ-38). Первый - на территорию 122-го, а второй - 337-го завода. Вскоре все заводы, "осевшие" на площадке завода №122, были объединены в один завод под №1.
Организация производства Ил-2 и моторов для них на новых местах происходили одновременно с достройкой заводов и их оснащением. Поэтому ни 381-й, ни 1-й авиазаводы не смогли добиться устойчивого выпуска штурмовиков Ил-2. Одновременно снизился и выпуск моторов АМ-38.
Фактически единственным поставщиком Ил-2 летом-осенью 1941 года являлся воронежский завод №18 им. Ворошилова, но и он в связи с эвакуацией в Куйбышев 5 ноября прекратил их выпуск.
Согласно документам НКАП было построено в июле 1941 года 310 Ил-2, в августе - 356, в сентябре - 341, в октябре - 234, а в ноябре - всего три самолета. Из этого числа на долю завода №18 приходится 1 230 Ил-2.
Завод №1 в сентябре-ноябре построил лишь два штурмовика, а завод №381 - 12 Ил-2. Поставки Ил-2 в действующую армию резко сократились.
Выпуск Ил-2 на заводе №18 удалось возобновить лишь с 10 декабря. Ежесуточный выпуск за месяц составил 1-3 самолета. При этом первые самолеты собирались из задела, привезенного из Воронежа. Особенно тяжелое положение сложилось на заводе №1, так как у него совершенно не было никакого задела по самолету Ил-2. Все приходилось делать с нуля. Неимоверными усилиями заводчан к концу декабря удалось сдать военным три штурмовика.
Весь драматизм ситуации ярко отражает содержание телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 года директорам заводов №1 и №18 Третьякову и Шенкману:
"Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию. Вы не изволили до сих пор выпускать Ил-2. Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб. Шенкман дает по одному Ил-2 в день, а Третьяков дает МиГ-3 по
одной, по две штуки. Это насмешка над страной, Красной Армией. Нам нужны не МиГи, а Ил-2. Если 18 завод думает отбряхнуться от страны, давая по одному Ил-2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару. Прошу Вас не выводить правительство из терпения и требую, чтобы выпускали побольше Илов. Предупреждаю последний раз. Сталин."
Первый же опыт боевого использования Ил-2 показал, что самолет имеет целый ряд серьезных недоработок и конструктивных недостатков.
Пушки ШВАК при стрельбе в воздухе постоянно "заедали". Лобовое бронестекло часто забрызгивалось маслом из втулки винта, что делало невозможным прицельную стрельбу или бомбометание. Выбор и установка прицела ПБП-1б на штурмовике были неудачны. Шасси Ил-2 оказалось недостаточно прочным для малоподготовленных полевых аэродромов военного времени.
Радиуса боевого действия штурмовика не хватало для нанесения ударов в тактической глубине противника. Из кабины летчика одноместного Ил-2 был плохой обзор назад, а у мотора и заднего бензобака отсутствовала бронезащита сверху. Все это в сочетании с отсутствием заднего стрелка делало бронированный штурмовик практически беззащитным от атак вражеских истребителей сзади-сверху.
Восстановить полноценное производство штурмовиков удалось только в начале 1942 года. Естественно предположить, что на эвакуированных заводах основные силы были брошены на скорейшее восстановление выпуска Ил-2, а все улучшения самолета откладывались "на потом".
6093 - серийный Ил-2 АМ-38 с пушками ВЯ-23 производства завода №18, весна 1942 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 28 мар 2016, 20:05

Двухместный штурмовик Ил-2 АШ-82.


В конце июля 1941 года С.В. Ильюшин предложил поставить на Ил-2 двигатель воздушного охлаждения М-82 (АШ-82) мощностью 1 675 л.с.
Предложение было очень своевременным и перспективным. Уже началась переброска промышленности на восток, и ожидалось резкое сокращение выпуска моторов АМ-38. Кроме того, двигатель воздушного охлаждения менее уязвим в бою, и не нуждался в бронировании. За счет сокращения брони можно было сделать самолет двухместным, восстановив кабину заднего стрелка.
Изображение - эскиз общего вида двухместного Ил-2 с мотором АШ-82.
Для переделки взяли обычный серийный Ил-2. У него отрезали носовую часть бронекорпуса до переднего лонжерона крыла, а на лонжерон установили бронеперегородку, к которой крепилась моторама. Двигатель не бронировался, а закрывался обычным кольцевым капотом с управляемой юбкой на выходе. Кабина стрелка была хорошо бронирована: нижняя и задняя стенки — 8 мм, боковые — 6 мм, голову стрелка защищала 5 мм броня и 64 мм бронестекло.
Вооружение стрелка — 12,7 мм пулемет УБТ на шкворневой установке с боезапасом в 280 патронов. Чтобы увеличить дальность полета, емкость нижнего бензобака довели до 724 литров.
Изображение - кабины пилота и стрелка штурмовика Ил-2 АШ-82.
8 сентября 1941 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил на Ил-2 с двигателем АШ-82 первый полет. Заводские испытания нового штурмовика прошли успешно за 8 дней, но государственные испытания из-за общей эвакуации были проведены только в феврале-марте 1942 года. Ил-2 АШ-82ИР при нормальном полетном весе 5 655 кг развивал максимальную скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 5 500 м — 406 км/ч. На высоту 5 000 м самолет поднимался за 10,6 минуты. Дальность полета увеличилась до 700 км. Наступательное вооружение штурмовика осталось прежним: две 20-мм пушки и два пулемета ШКАС в крыле и 400 (600) кг бомб. Летные данные Ил-2 АШ-82 по сравнению с одноместными серийными машинами немного ухудшились, но в пределах допустимого. Во всяком случае, они не были хуже, чем у появившегося позднее двухместного Ил-2 с мотором АМ-38.
ИзображениеИзображениеИзображение - опытный Ил-2 АШ-82 на государственных испытаниях.
После успешного завершения испытаний, в конце марта 1942 года, Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение о начале серийного производства Ил-2 АШ-82ИР на заводе №381 в Нижнем Тагиле. Но через месяц, 26 апреля, это решение было отменено, поскольку моторы АШ-82 требовались для производства истребителей Ла-5. Работы по переделке Ил-2 под двигатель воздушного охлаждения были прекращены и больше не возобновлялись.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 23 фев 2017, 22:47

Изменения конструкции в ходе серийного производства.


В ходе серийного производства в конструкцию Ил-2 вносились различные улучшения. Например: были установлены дополнительные 4-6 мм бронеплиты сверху заднего бензобака, над мотором и головой летчика. Подкосы основных стоек шасси — усилены. Так же была дополнительно усилена хвостовая деревянная часть самолета. Объем заднего бензобака увеличили. На воздухозаборник двигателя установили противопыльный фильтр. На самолет также поставили новое оборудование: дополнительный электробомбосбрасыватель, систему заполнения бензобаков инертным газом, более удобный визирный прицел ВВ-1 (вместо неудачного коллиматорного ПБП-16), радиополукомпас РПК-10 (не на всех самолетах).
Зимой 1941/42 года для Ил-2 были разработаны сменные убирающиеся в полете лыжи. Установка лыж снижала скорость штурмовика на 10-16 км/ч, но позволяла самолету действовать с ма­лоподготовленных или заснеженных зимних аэродромов.
С мая 1943 года на Ил-2 стали устанавливать фибровые протектированные бензобаки. Они лучше обеспечивали герметичность при простреле их пулями калибра 7,9 или 13 мм, а, кроме того, были легче на 55 кг.
Изображение - cхема бронирования двухместного Ил-2.
Но в условиях военного времени конструкция самолета Ил-2 менялась не только в лучшую сторону. Уже к концу 1941 года стал ощущаться дефицит аллюминия. Часть металлических конструкций пришлось заменять деревянными. Консоли крыла стали выпускаться или с фанерной обшивкой или почти полностью деревянными. Конечно, деревянные части утяжеляли самолет и делали его менее живучим в бою. Положение изменилось только в 1944 году. С лета до конца 1944 года авиазаводы № 18 и № 30 постепенно возобновили выпуск Ил-2 с полностью металлическими консолями крыла.
Изображение - деревянная хвостовая часть Ил-2.
К сожалению, самолет имел очень небольшие возможности для модернизации. Тяжелый бронекорпус повышал живучесть Ил-2, но губил на корню всякую попытку улучшения тактических и летных данных самолета. На протяжении всей войны так и не удалось увеличить скорость, дальность полета, бомбовую нагрузку или улучшить маневренность и вооружение Ил-2. Ошибка была допущена еще на стадии проектирования бронированного штурмовика. Но ошибочна оказалась отнюдь не сама идея бронирования самолета поля боя, а ее воплощение. Построенный прототип (ЦКБ-55) не соответствовал тактико-техническим требованиям, предъявленным к этому типу боевых самолетов. Виной всему отсутствие достаточно мощного двигателя. Даже с самым мощным по тому времени мотором АМ-38 бронированный штурмовик не смог достичь требуемых показателей. Ил-2, запущенный в серийное производство, был в боевом отношении самолетом явно не доведенным, "сырым". Поэтому он всегда чем-нибудь страдал. То отсутствием заднего стрелка, то недостаточным его бронированием и т. п. Доводку одноместного Ил-2 отложили "на завтра", но получилось буквально, что "завтра была война". Вполне понятно, что во время вой­ны совершенствование конструкции Ил-2 оказалось весьма ограничено условиями военного производства. Как только появился более мощный мотор АМ-42 (2000 л.с.) все основные недостатки Ил-2 были преодолены. Но этот мотор появился слишком поздно, и новый улучшенный штурмовик Ил-10, построили только в 1944 году.
Конструкция Ил-10 не имела принципиальных отличий от Ил-2. Ил-10 это как раз тот "доведенный до ума" бронированный штурмовик ЦКБ-55, каким он должен был стать, и каким его нужно было запускать в серийное производство. Можно ли упрекнуть Ильюшина и его конструкторское бюро в том, что они не справились с задачей или затянули доводку самолета? Скорее всего, нет. Во-первых, немецкий Генеральный штаб сроков нападения на СССР с конструктором С.В. Ильюшиным не согласовывал. Во-вторых, если сравнить сроки разработки и доводки подобных самолетов в других странах, то получается, что ильюшинцы работали не хуже. Так, например, в Германии, конструкторы фирмы "Юнкерс" начали разрабатывать будущий Ju-87 в 1933 году, опытный образец самолета поднялся в воздух в 1935 году, массовый серийный выпуск Ju-87А-1 начался в 1937 году, а "болезни роста" были устранены только на модификации Ju-87В, появившейся в 1938 году. Итого 5 лет спокойного развития в мирное время. Ильюшинский бронированный штурмовик начали создавать в 1938 году, и через те же 5 лет мы получаем модификацию Ил-10, лишенную основных недостатков. Но в каких условиях!
Самолеты Ил-2 и Ju-87, несмотря на все их различия, оказались наиболее близки друг к другу по своей военной судьбе. И тот, и другой возникли в середине 1930-х годов рамках одной концепции, вернее, как попытка выйти за рамки концепции обычного двухместного ближнего бомбардировщика. Ju-87 за счет точного пикирующего бомбометания. Ил-2 за счет своей защищенности при бомбо-штурмовых ударах с бреющего полета. Война как будто в насмешку заставила оба этих самолета двигаться в своем развитии навстречу друг другу (причем, "юнкерсу" досталось в большей степени). В ходе боевого применения Ил-2 все чаще стали переходить от простого бреющего полета к бомбо-штурмовым ударам с пологого (под углом 30 градусов) пикирования с высоты 600-1 000 метров. В свою очередь, пикирующие бомбардировщики Ju-87 в 1943 году были переведены в разряд штурмовиков. Пока немцы придерживались наступательной стратегии "блицкрига", пикирующие Ju-87 очень успешно применялись на всех фронтах особенно против точечных целей в оборонительных порядках противника. Но с 1943 года немцам все чаще самим приходилось переходить к обороне, а против вражеского массированного наступления лучше было применять бомбо-штурмовые удары с малых высот, тогда оружие самолета поражает большую площадь. "Юнкерсы-штурмовики" перешли к атакам наземных целей с бреющего полета. А для этого немцам пришлось не только усилить переднее стрелковое вооружение Ju-87 и вместо двух крыльевых пулеметов установить 20-мм пушки или две подвесные 37-мм пушки, но также прибегнуть к дополнительному бронированию самолета: его двигателя, радиаторов и кабины.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 27 фев 2017, 15:32

Ил-2 с пушками НС-37.


Стоит упомянуть и об использовании 37-мм пушек как на Ил-2, так и на Ju-87G. Многие авторы утверждают, что немцы успешно применяли такие "юнкерсы" против советских танков. Но это вызывает закономерное сомнение.
На советских штурмовиках Ил-2 также пытались применять 37-мм пушки против немецких танков. Но опыт оказался не слишком удачен. Дело в том, что пушки такого калибра имеют большую отдачу. Установленные на крыле, на значительном расстоянии от продольной оси самолета, они при стрельбе начинают разворачивать самолет, каждая в свою сторону. Но из-за несинхронной работы пушек, крутящие моменты не уравновешивают друг друга, и происходит усиление рыскания самолета или ухудшение его продольной устой­чивости. В результате при стрельбе получается сильное рассеивание снарядов 37-мм пушек, и прицельный огонь по таким малоразмерным объектам, как танки, весьма затрудняется. Так, например, во время испытаний Ил-2 с пушками НС-37, проведенных в НИИ ВВС в 1943 году, выяснилось, что, поражение среднего танка противника снарядом 37-мм пушки в принципе возможно — подкалиберным снарядом пробивалась броня до 40 мм, — но из всего боекомплекта в 120 снарядов (по 60 на каждую пушку) только 3% или 4 снаряда достигали цели. Как решили эту проблему немецкие инженеры — непонятно. Возможно, за счет меньшей скорострельности немецкой пушки летчики Ju-87G могли вести огонь одиночными выстрелами (скорострельность немецкой ВК 3,7 была 80 выстрелов в минуту, против 250 у советской НС-37). Конечно, летчики высокой квалификации при определенном опыте могли добиваться лучших результатов, чем получалось при стрельбе на испытаниях. Поэтому возможно, что комэск-9./5(Рr)С 2 обер-лейтенант Ганс Рудель действительно подбил свои 519 танков, летая на Ju-87G с 37 мм пушками. Правда, было бы интересно узнать, кто и каким образом вел подсчет. Тем не менее, все это вполне возможно, если речь идет об отдельных летчиках-снайперах и об их успехе с этим оружием. Другие же факты, говорят об ограниченности этого успеха. Например, всего было выпущено около 200 самолетов Ju-87G вооруженных 37-мм пушками ВК 3,7.
Изображение - "Юнкерс" Ju-87G с 37 мм пушками.
Количество же постоянно действующих Ju-87G на Восточном фронте не превышало 48 самолетов (в октябре 1943 года были созданы четыре противотанковых эскадрильи — штаффеля, а к концу 1944 года их осталось только три). Если бы Ju 87в стал действительно эффективным противотанковым средством в руках среднего немецкого летчика, а не отдельных "асов-снайперов", то количество этих штурмовиков в составе Люфтваффе должно было возрастать, а не уменьшаться. Для сравнения: к концу 1943 года в Советском Союзе было выпущено около 1 000 штурмовиков Ил-2, вооруженных 37-мм пушками. С июля по декабрь 1943 года 96 таких Ил-2 поступили в действующие части советских ВВС для войсковых испытаний (теоретически из них можно было сформировать 2-3 авиаполка).
ИзображениеИзображение - опытный и серийный Ил-2 с пушками НС-37, март и июнь 1943 года соответственно.
Но, в конце концов, Ил-2 с пушками НС-37 как противотанковое средство был забракован и его выпуск прекращен. Из сказанного следует, что скорей всего, противотанковый успех Ju-87G — это не более чем одна из "красивых" легенд, основанная на частном успехе Ганса Руделя.
На Ил-2 попробовали установить еще более мощные 45-мм пушки НС-45, но испытания показали, что использовать их для поражения малоразмерных целей также невыгодно. В то же время в начале 1943 года появилось новое противотанковое средство, которое штурмовики Ил-2 стали использовать с гораздо большим эффектом, чем крупнокалиберные авиационные пушки. В ЦКБ-22 под руководством И.А. Ларионова была разработана небольшая по весу (1,5 кг) и размеру бомба с кумулятивным зарядом — ПТАБ-2,5-1,5. При попадании в цель под утлом близким к 90 градусов она прожигала броню толщиной до 100 мм. Достаточно было одной бомбы для того, чтобы вывести любой немецкий танк из строя. На Ил-2 можно было загрузить 192 такие бомбочки (4 кассеты по 48 штук). Разбросанные в горизонтальном полете с высоты 200 метров они накрывали полосу шириной 15 и длинной 200 метров. Обычно вся бронетехника, находящаяся в этой полосе поражалась ПТАБами. Только с применением этих маленьких авиабомб Ил-2 стал действительно противотанковым штурмовиком. До этого его успешное использование против бронетанковых частей вермахта было относительно случайным.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 28 фев 2017, 22:06

Корректировщики и разведчики на базе Ил-2.


7 февраля 1943 года Государственный Комитет обороны своим постановлением обязал С.В. Ильюшина создать на основе двухместного Ил-2 с двигателем АМ-38ф самолет-корректировщик и фронтовой разведчик. В марте 1943 года Ил-2 - корректировщик-разведчик был построен.
У Ил-2КР полностью сохранилась конструкция и вооружение серийного двухместного "Ила" с мотором АМ-38ф. Изменения были внесены только в состав оборудования, в топливную систему и в схему бронирования. Радиостанцию РСИ-4 заменили на более мощную РСБ-3бис с большей дальностью действия, которую разместили в средней части фонаря кабины экипажа непосредственно за бронеспинкой пилота над уменьшенным по высоте задним бензобаком. Для фиксации результатов разведки в хвостовой части фюзеляжа установили фотоаппарат АФА-И (допускалась установка АФА-ИМ).
Изображение - фотоаппарат АФА-И на фюзеляже Ил-2КР.
Внешне самолеты Ил-2КР отличались от серийных Ил-2 лишь наличием радиоантенны, установленной на переднем неподвижном козырьке фонаря кабины пилота.
ИзображениеИзображение - Ил-2КР. Самолет легче всего отличить от обычного штурмовика по мачте радиоантенны.
Летные испытания Ил-2КР (зав. No. 301896) в НИИ ВВС КА были успешно завершены в период с 27 марта по 7 апреля 1943 года (летчик-испытатель А.К. Долгов, ведущий инженер Н.С.Куликов).
В отчете по испытаниям указывалось, что объем спецоборудования не в полном объеме удовлетворяет предъявляемым требованиям к самолету данного назначения. Тем не менее, Постановлением ГКО №3144 от 10 апреля 1943 года самолет Ил-2КР был запущен в серийное производство на заводе №1, которому передавалась и программа выпуска этой модификации штурмовика завода №30, ввиду того что последний получил задание на производство самолетов Ил-2, вооруженных 37-мм авиапушками ОКБ-16 конструкции А.Э.Нудельмана и А.С.Суранова.
В апреле 1943 года 30-й авиазавод сумел выпустить 65 самолетов Ил-2КР и уже 1 июля в действующей армии имелся 41 самолет этого типа.
На фронте самолет проявил себя с наилучшей стороны. Строевым летчикам новый вариант Ил-2 нравился. Вместе с тем летчиками отмечалось, что установка одного фотоаппарата не обеспечивает выполнение всех задач, решаемых Ил-2КР на фронте. Кроме того, указывалось и на совершенно недостаточное для самолета такого назначения бронирование воздушного стрелка-наблюдателя, который очень часто получал ранения в боевых вылетах.
Это понимали и в ОКБ С.В.Ильюшина, но любая коренная переделка бронекорпуса означала остановку конвейера, а на такой шаг в то время пойти не могли. Только в апреле 1945 года в НИИ ВВС КА был предъявлен Ил-2КР (зав. №308099) постройки завода №30 с удлиненным бронекорпусом, который включал бронирование воздушного стрелка. Кроме того, на самолете была введена увеличенная на 6 градусов стреловидность крыла и уменьшена (на 135 мм) длина деревянной части фюзеляжа.
Несмотря на благоприятный отзыв Госкомиссии, этот вариант Ил-2 в серийное производство запущен не был как в связи с окончанием войны, так и в связи с осознанием того факта, что для целей разведки и корректировки артиллерийского огня необходимо создавать специальный самолет со значительно лучшими обзором и летно-тактическими данными.
В строевых частях на серийных Ил-2 силами технического состава монтировались различного рода "самостийные" аэрофотоустановки, обеспечивающие маловысотную перспективную фоторазведку.
Например, в Выборгской операции в июне 1944 года аэрофотосъемка переднего края противника осуществлялась одиночными Ил-2 при помощи фотоаппаратов АФА-ЗС с турельных фотоустановок, смонтированных в кабине стрелка. В период подготовки Яссо-Кишиневской наступательной операции в августе 1944-го силами фотослужбы 2-го ШАК 5-й ВА на нескольких Ил-2 была осуществлена установка четырех синхронно работающих между собой фотоаппаратов АФА-ИМ, обеспечивавших перспективную фотосъемку с высоты 25-50 м.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 20 мар 2017, 18:36

Ил-2 с мотором АМ-42 или
Ил-8.


Весной 1944 года в конструкторском бюро Ильюшина для Ил-2 был наконец-то разработан бронекорпус, полностью защищающий заднего стрелка. Кроме того, был разработан и "ремонтный комплект", позволяющий таким же образом дооборудовать в полевых условиях уже существующие штурмовики. Но в серийное производство Ил-2 с удлиненным бронекорпусом запустили лишь весной 1945 года, поэтому на фронте успели появиться только "ремонтные" варианты Ил-2 с увеличенным бронированием. По-видимому, с начала 1944 года всякому улучшению серийных Ил-2 стали мешать ведущиеся параллельно работы по внедрению нового штурмовика с двигателем АМ-42.
Разработка этого улучшенного штурмовика началась еще в 1942 году, и поначалу он имел обозначение Ил-2 АМ-42 или Ил-8. Самолет представлял собой удлиненный на 1,3 м вариант Ил-2 с более мощным (2 000 л.с.) мотором. Новый удлиненный бронекорпус нового штурмовика полностью защищал и летчика, и стрелка. 10 мая 1943 года опытный образец этого самолета поднялся в воздух, но ненадежная работа двигателя затянула летные испытания до 1944 года.
Сточасовые внутризаводские испытания АМ-42 успешно закончились лишь 23 декабря 1943 года. В этой связи первый опытный штурмовик Ил-8 с мотором АМ-42 был передан на государственные испытания только в феврале 1944 года.
К сожалению, ряд недостатков мотора АМ-42, выявленных на испытаниях, так и не были изжиты до момента запуска последнего, в июне 1944 года, в серийное производство на заводе №24. Тем не менее, тяжелый штурмовик Ил-8 с АМ-42 (первый опытный экземпляр), несмотря на дефекты мотора (дымление, тряска, засорение воздушных клапанов карбюраторов, быстрый износ поршневых колец и т. д.) успешно отлетал с 29 февраля по 30 марта 1944 года Государственные испытания.
Ведущий летчик-испытатель - А.К. Долгов, ведущий инженер - П.Т. Аброщенко. Самолет был рекомендован к запуску в серийное производство в вариантах тяжелого штурмовика-бомбардировщика и разведчика-корректировщика.
ИзображениеИзображение - Ил-8 АМ-42 (первый опытный экземпляр).
По своим пилотажным свойствам штурмовик оказался в целом простым и достаточно легким в управлении. Основные летно-технические данные Ил-8 заметно превосходили Ил-2, хотя уже и не отвечали в полном объеме современным требованиям. При нормальном взлетном весе 7 260 кг (против 6 160 кг у Ил-2 АМ-38ф) новый штурмовик имел максимальную скорость 472 км/ч на высоте 2 500 м (у Ил 2 - 416 км/ч на высоте 1 400 м). Дальность же полета Ил-8 почти в два раза превысила таковую у Ил-2 и составила 1 180 км.
Однако его маневренность в вертикальной и горизонтальной плоскостях была хуже, чем у Ил 2, и была явно недостаточной для условии боевых действий заключительного периода войны.
В серию Ил-8 не пошел Было решено путем улучшения аэродинамики повысить его основные летные данные. В соответствии с этим решением на втором опытном самолете Ил 8 АМ-42 была полностью перекомпонована система охлаждения и смазки мотора, установлены новые крыло, оперение и шасси, доработаны элероны, рули высоты и направления, внесены изменения в оборудование самолета, трехлопастный воздушный винт был заменен на четырехлопастный.
На самолете установили более совершенные пушки конструкции А. Нудельмана и А. Суранова НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 300 снарядов, прошедших к 4 мая 1944 года весь комплекс наземных, а к 7 мая 44-го - и летных государственных испытаний на истребителе Як-9.
Пушки НС-23 были разработаны в ОКБ-16 под новый 23-мм патрон с уменьшенным зарядом и имели, по сравнению с ВЯ-23, почти вдвое меньший вес (37,5-38,2 кг) и в 1,6 раз меньшую отдачу при стрельбе. Это обстоятельство позволило спроектировать на штурмовике более простую и легкую крыльевую пушечную установку, значительно упрощавшую эксплуатацию новых пушек.
Так, два оружейника могли, примерно за 10 минут, демонтировать обе пушки, уложить снаряды в патронные ящики, смонтировать и зарядить пушки. Аналогичная работа на штурмовике Ил-2 с пушками ВЯ требовала не менее 30 минут.
Главное же преимущество при установке на новый штурмовик пушек НС-23 заключалось в повышении точности стрельбы из них, так как рассеивание снарядов при автоматической стрельбе из них с самолета было примерно в 2-3 раза меньше, чем у пушек ВЯ.
Оборонительное вооружение было усилено: вместо УБК в кабине стрелка на подвижной установке ВУ-9 устанавливалась новая 20-мм авиапушка конструкции М.Е. Березина УБ-20, имевшая, в сравнении с пушкой ШВАК, меньший вес (25 кг против 42 кг) и габариты. Ещё в августе 1944 года установка пушки Березина УБ-20 на турели ВУБ-3 успешно прошла испытания на одном из серийных Ил-2 АМ-38Ф. Однако в серию установку внедрять не стали по причине еще низкой надежности самой пушки.
Более мощным стало и бомбовое вооружение. Нормальная бомбовая нагрузка тяжелого штурмовика, в отличие от серийных Ил-2, была доведена до 1 000 кг. Нормальный бомбовый груз размещался в четырех центропланных бомбоотсеках. Штурмовик мог взять на борт 346 противотанковых авиабомб ПТАБ-2,5-1,5. Это на 46 и 150 бомб больше, чем могли взять, соответственно, Ил-8 №1 и Ил-2 АМ-38Ф. Наружные бомбовые держатели штурмовика обеспечивали подвеску двух ФАБ-500.
В связи с нехваткой кондиционных моторов АМ-42 для обеспечения производства уже запущенного в серию штурмовика Ил-10 предложение Ильюшина о запуске в серию Ил-8 руководством НКАП было отклонено.
Государственные испытания Ил-8 с АМ-42 (второй опытный экземпляр) начались уже после окончания войны - 27 мая 1945 года. При полетном весе 7 610 кг штурмовик показал максимальную скорость у земли - 461 км/ч, и на высоте 2 800 м - 509 км/ч, практический потолок - 6 900 м, длину разбега - 520 м, наибольшую дальность полета - 1 140 км.
В заключении отчета по испытаниям отмечалось: "Самолет обладает хорошей устойчивостью, большой грузоподъемностью, мощным вооружением, удобный в эксплуатации и имеет значительную дальность и скорость полета, что позволяет рекомендовать его к внедрению в серийное производство в качестве штурмовика - бомбардировщика". Но учитывая окончание войны и наличие в серийном производстве штурмовика Ил-10, которому Ил-8 уступал по максимальной скорости, скороподъемности, маневренности, длине разбега при взлете и длине пробега после посадки, запуск последнего в серию был признан нецелесообразным.
ИзображениеИзображение - Ил-8 АМ-42 (второй опытный экземпляр).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 28 мар 2018, 20:24

Описание конструкции
штурмовика Ил-2 с мотором АМ-38


Фюзеляж


Самолет Ил-2 представлял собой моноплан с нижним расположением крыла. Фюзеляж самолета состоял из бронекорпуса и хвостовой части, которая изготавливалась в двух вариантах - металлическом или деревянном (в зависимости от серийного завода и времени постройки).
К задней части бронекорпуса с помощью болтов крепилась хвостовая часть, а к нижней - центроплан. В бронекорпусе размещались все основные агрегаты мотоустановки, элементы управления и кабина летчика.
Бронекорпус Ил-2 выполнялся из листов гомогенной брони АБ толщиной от 4 до 6 мм. Верхние, боковые и нижние листы и крышки капота мотора имели толщину 4 мм, диск винта - 6 мм. Боковые стенки, прикрывающие нижний и задний бензобаки, сделаны из 5 и 6 мм брони, а верхнего бензобака - 4 мм. Боковые стенки кабины летчика имели толщину б мм. Пол кабины изготавливался из 5-мм листов брони. Со стороны задней полусферы летчик и задний бензобак защищались 12-мм бронеперегородкой из цементованной брони ХД. Одновременно она являлась и силовым шпангоутом стыка бронекорпуса с хвостовой частью фюзеляжа.
В передних стеклах фонаря пилота ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм. Прозрачная броня устанавливалась также и за головой летчика. Сверху и с боков голова летчика прикрывалась установленной на фонаре 6-мм броней.
Броневые листы соединялись при помощи дюралюминиевых лент на стальных заклепках и частично на анкерных гайках и болтах. Общий вес бронедеталей серийного Ил-2 составил 780 кг.
Фонарь кабины летчика состоит из двух частей: неподвижной и подвижной, сдвигающейся на роликах по бортовым рельсам. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи.
Передняя часть подголовника для наблюдения назад выполнялась из плексигласа. Середина передней стенки подголовника выполнялась из брони, а боковины - из прозрачного бронестекла. Задняя часть подголовника закрывалась съемным дюралюминиевым обтекателем, закрепленным к фюзеляжу замками типа "Ферри". Сняв обтекатель, можно было производить осмотр оборудования, расположенного в хвостовой части фюзеляжа. На передней части подголовника поставлена броня для защиты заднего бензобака от прострелов сверху.
В самой кабине устанавливалось регулируемое по высоте, обычное для того времени сиденье пилота. Сиденье устанавливалось на наклонных стойках, закрепленных верхними концами на узлах задней жесткости, а нижними вилками - на узлах верхней полки лонжерона.
Хвостовая часть фюзеляжа выполнялась по типу монокок с работающей обшивкой и представляла собой тело овального сечения, плавно переходящее к хвосту в киль и хвостовой кок.
В случае деревянной конструкции фюзеляжа обшивка выклеивалась из березового шпона толщиной 0,5 мм (4-10 слоев) общей толщиной от 2 до 5 мм. К ней с помощью казеинового клея и гвоздей крепились все продольные и поперечные элементы. Все силовые элементы конструкции выполнялись из сплошной фанерной переклейки, а все несиловые рамы коробчатого сечения выполнялись из фанерных стенок и сосновых поясов. Стыковка хвостовой части с передней производилась болтами с самоконтрящимися гайками или заклепками. Для этого в месте стыка к шпону приклепывались дюралюминиевые ленты.
В случае металлической конструкции фюзеляжа обшивка каркаса, состоящего из рам и стрингеров, набиралась из дюралюминиевых листов толщиной от 0,8 до 1 мм.
Стрингеры прессовались из дюралюминиевых профилей Z-образного сечения и приклепывались одной полкой к рамам, а другой к обшивке. Клепка обшивки по всему фюзеляжу осуществлялась впотай. Металлическая хвостовая часть крепилась к передней так же, как деревянная.
Изображение - деревянная и металлическая хвостовые части Ил-2 (показана и схема крепления их к фюзеляжу).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Ил-2 - "летающий танк" советских ВВС.

Сообщение Scharnhorst » 30 мар 2018, 02:19

Крыло и центроплан


Крыло самолета 2-х лонжеронной конструкции в плане имело трапециевидную форму с закругленными концами. Крыло имело два разъема, которые делят его на три части: центроплан, неразъемно соединенный с фюзеляжем, и две консоли крыла, соединяемые с центропланом четырьмя болтами каждая. Консоли крыла имели стреловидность в 5 град. На каждой стороне крыла расположены щитки, состоящие из двух отсеков - один расположен на центроплане, а другой на отъемной части крыла.
Элероны типа "Фрайз" подвешены на консолях крыла. Элерон каждой половины состоит из двух частей. На корневых частях элеронов расположены флетнеры.
Силовой каркас крыла состоит из двух лонжеронов, стрингеров, нервюр и обшивки. Обшивка, стрингеры и нервюры отъемной части крыла выполняются из фанеры и дерева, или из дюралюминия, а в центроплане только из дюралюминия. Лонжероны крыла в обоих случаях остаются одинаковыми.
В металлическом варианте консолей дюралюминиевая обшивка крепится к полкам лонжеронов, стрингерам и нервюрам на заклепках (впотай), а фанерная обшивка крепится к деревянным стрингерам, нервюрам и к фанерным лентам, предварительно приклепанным к полкам лонжеронов.
Основной силовой каркас центроплана состоит из двух лонжеронов, нервюр (5 штук) передней нижней жесткости, верхних профилей П-образного сечения. На переднем лонжероне установлены узлы под пирамиды подъема шасси. Пирамиды служат для крепления вилок шасси. Лонжероны центроплана клепаные, балочной конструкции, с катаными хромансилевыми поясами таврового постоянного сечения. К стойкам лонжеронов крепились носовые, средние и хвостовые части нервюр центроплана. На концах поясов лонжеронов располагались стыковые узлы для соединения с лонжеронами консолей крыла .
На нижнем поясе заднего лонжерона устанавливались узлы крепления подкосов шасси, а на верхнем поясе - кронштейны для крепления цилиндров подъема шасси.
Силовой каркас консоли крыла состоит из двух лонжеронов (переднего и заднего), нервюр и стрингеров. В межлонжеронной части стоит силовая дюралюми ниевая жесткость, представляющая собой клепаную конструкцию, набранную из П-образного и уголкового сечения профилей и листов.
Лонжероны балочной конструкции состоят из поясов, стоек и дюралюминиевых стенок. Лонжероны делятся на две части: первые - имеют катаные хромансилевые пояса таврового переменного сечения, вторые - изготавливаются из дюралюминиевых профилей уголкового сечения. Пояса первой и второй части лонжеронов связаны между собой за клепками через накладки.
К стойкам лонжеронов крепятся носковые, средние и хвостовые части нервюр. На поясах лонжеронов поставлены стыковые узлы для соединения с лонжеронами центроплана. Средние части нервюр № 6, 8 и 9 отьемной части крыла, входящие в силовую жесткость, состоят в обоих вариантах крыла из дюралюминиевых профилей и стенок. Все остальные нервюры отьемных частей крыла или отштампованы из листового дюралюминиевого листа и ус илены по контурам уголками или имеют фанерную стенку с деревянными полочками и стойками. Хвостовые части нервюр, к которым подвешиваются элероны или шитки, усилены.
Элероны типа "Фрайз" имеют стопроцентную весовую компенсацию или в виде груза, помещаемого в носках элеронов, или, как это сделано на самолетах первых серий, противовесы вынесены в переднюю часть крыла и соединены с элеронами при помощи качалок и тяг. Весовая компенсация корневого и концевого элеронов раздельная. Лонжероны и нервюры, а также носок, являющиеся основным каркасом элерона, изготовлены из дюралюминия, а обшивка либо дюралюминиевая, либо полотняная.
Флетнер устанавливался на корневом элероне и был целиком из дюралюминия. Щитки изготавливались в двух вариантах: или дюралюминиевые или деревянные. Щиток каждой стороны состоит из двух частей - щитка центроплана и щитка отьемной части крыла. Щитки подвешены к крылу на петлях и шомполах. На каждом щитке поставлено по три тяги.
Дюралюминиевый щиток состоит из лонжерона коробчатого сечения, коробчатых нервюр и носков и дюралюминиевой обшивки снизу. Деревянный щиток состоит из лонжерона, нервюр и зашит с обеих сторон фанерой.
ИзображениеИзображение - cхема управления элеронами штурмовика и чертежи Ил-2 выпуска 1942 года (виды сверху и снизу).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость