Необходимое вступление.
Самолет Мартин В-26 "Мародер" не пользуется популярностью ни у книгоиздателей, ни в широких массах любителей авиации. Кажется, что о существовании данного самолета помнят лишь отдельно взятые энтузиасты и профессиональные историки авиации. Действительно, самолет - не самый удачный, особенно его первые модификации, представлявшие собой реальную опасность для неопытных молодых пилотов. Отдельные товарищи называли В-26 "Сепаратором", так самолет самым радикальным образом разделял лиц мужского пола на мальчиков и мужчин. Так получилось, что именно негативные особенности самолета В-26 остались в памяти поколений после того как "Мародеры" исчезли из арсенала американской военной авиации. К концу 1943 года истории, рассказываемые пилотами "Мародеров", создали нетерпимое напряжение в войсках в отношении этого самолета.
Любой образец военной техники требует времени на опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы. Серийное производство "Мародеров" началось раньше, чем были завершены его всесторонние испытания и доводка. Появление в войсках ранних модификаций данного самолета объясняется только острейшей нуждой в бомбардировщиках.
В данном источнике иформации (будет указан в конце повествования - Scharnhorst) сделана попытка объективно отнестись к самолету, сняв с него покров тайны на основе оригинальных технических документов и официальных рапортов ВВС Армии США, а также корреспонденций военного времени.
История разработки, испытаний и доводки.
Бомбардировщик Мартин В-26 "Мародер" представляет собой эксперимент в части закупок авиационной техники, поставленный командованием Авиационного корпуса армии США. "Мародер" стал первым из нескольких самолетов, контракт на закупку которых был заключен на основе анализа проектно-конструкторской документации, а не по результатам летных испытаний прототипа. Данная система, получившая название "off-the-shelf", позволила фирме "Гленн Л. Мартин Компани" получить заказ на постройку 201 двухмоторного бомбардировщика "модель 179" на основе выигранного конкурса проектов согласно циркуляру 39-640 от 11 марта 1939 года. Еще до начала полетов первого "серийного" самолета, количество заказанных бомбардировщиков было увеличено с 201 до 1 131. Проекты оценивались по балльной системе, фирма "Мартин" набрала больше всего баллов, разработав свой проект скоростного двухмоторного бомбардировщика. За ней расположились в порядке количества набранных баллов предложения фирм "Норт Америкэн" (то был проект самолета, получившего известность как В-25 "Митчелл"), "Дуглас" и Стирмэн.
Предложенный фирмой "Мартин" проект бомбардировщика отличался чрезвычайно высокой по тому времени удельной нагрузкой на крыло, и, как следствие, высокими взлетной и посадочной скоростью, большими дистанциями взлета и посадки. С другой стороны, самолет имел исключительно чистые аэродинамические формы, по изящности обводов с "Мародером" из двухмоторных самолетов всех времен и народов может соперничать разве что реактивная британская "Канберра".
Ранняя концепция самолета "модель 179" предполагала наличие двухкилевого хвостового оперения. К октябрю 1939 года фирма "Мартин" и авиационный корпус армии США еще раз проанализировали проект и сделали выбор в пользу обычного хвостового оперения с переставляемым стабилизатором и одним килем. В ноябре 1939 года представители военных осмотрели макет бомбардировщика "модель 179". Система off-the-shelf не исключала внесения изменений в конструкцию самолета, поэтому военные рекомендовали установить оборонительную стрелковую точку в средней части
фюзеляжа. Годом позже, 29 ноября 1940 года, самолет В-26 выполнил первый полет. Фирма "Мартин" приступила к постройке новых самолетов до завершения испытаний первой машины. Первые четыре "серийные" или, как их называют сегодня, "предсерийные" самолета предназначались для проведения летных испытаний.
В ходе летных испытаний первый самолет налетал 113 ч. Уже первые снятые летные характеристики обнадежили заказчика. Практический потолок составил 7 600 м, абсолютный - на 400 м больше, хотя обычные высоты полета средних бомбардировщиков того времени были много меньше. На высоте 4 500 м "Мародер" развивал максимальную скорость 520 км/ч. Гарантированная крейсерская скорость на высоте 4 600 м составляла 430 км/ч. Дальность полета на высоте 4 600 м - 4 900 км.
- первый предсерийный В-26 (прототипов просто несуществовало - фирма даже 1-й готовый самолет назвала "предсерийным").
Единственным замечанием стала "аэродинамическая перебалансировка" руля направления. В феврале 1941 года, на основе результатов летных испытаний, было принято решение о принятии нового скоростного двухмоторного бомбардировщика на вооружение авиационного корпуса армии США, решение состоялось всего 23 месяца спустя после начала проектно-конструкторских работ по самолету. Первые четыре "Мародера" поступили на вооружение 22-й бомбардировочной группы, которая дислоцировалась в Лэнгли.
Очевидная причуда системы закупок off-the-shelf проявилась в который раз: представители Материально-технического командования заявили, что самолет В-26 будет принят не раньше, чем в его конструкцию внесут рекомендуемые изменения. На основе изучения самолета, представители Материально-технического командования настаивали на внедрении гермокабины, абсолютно не нужной для среднего бомбардировщика того времени. Большее значение имело требование установить на самолет новое крыло увеличенной площади - главная задача первой половины 1941 года.
В июле 1941 года бригадный генерал Оливер Ичолз, начальник службы материально-технического обеспечения авиационного корпуса армии США, писал командующему корпусом: "Существует несколько точек зрения по поводу слабых сторон данного самолета. Наша точка зрения состоит в том, что мы считаем самолет дефектным, так как при открытых массивных створках ниш шасси значительно возрастает лобовое сопротивление самолета и ухудшаются характеристики сваливания в силу смещения центра тяжести, кроме того для самолета такой массы недостаточна площадь крыла. Проектирование нового крыла стало главной задачей фирмы "Мартин".
Размах нового крыла был увеличен с 65 футов (19,8 м) до 71 фута (21,6 м). Такое крыло появилось только на 982-м построенном бомбардировщике В-26 (первый В-26В-10, иногда его называют Б-26 блок I). Эта машина была построена заводом фирмы "Мартин" в Балтиморе, шт. Мэриленд.
Первый же самолет, собранный на другом заводе Мартина в Омахе, шт. Небраска, стал В-26С с большим крылом. В сентябре 1941 года к изготовлению самолетов подключили заводы автомобилестроительных фирм. Заместитель начальника службы материально-технического обеспечения Авиационного корпуса армии США бригадный генерал Джордж С. Кенни (позже он станет командующим 5-й воздушной армии, в составе которой будут действовать в том числе и эскадрильи "Мародеров") отвечал за разработку и производство самолетов. 5 сентября 1941 года Кенни писал:
"Обязать фирму "Мартин" ставить крыло размахом 71 фут на В-26 постройки автомобильных заводов и как можно быстрее на В-26 постройки завода в Балтиморе".
Увеличение размаха крыла заставило конструкторов пойти и на увеличение площади хвостового оперения. Согласно меморандума службы материально-технического обеспечения от 8 июля 1941 года предложения по изменению конструкций крыла и оперения, усилению фюзеляжа затрагивают примерно 50 % конструкции самолета в целом. В это же время заказчик подверг критике взлетные характеристики самолета В-26, особенно при взлете с грунта. В ответ фирма "Мартин" вышла с предложением поставить на самолет двигатели R-2800 мощностью по 2 000 л.с. взамен используемых 1 850-сильных моторов.
Пока весной изучались все изменения конструкции, внедрять их или не принимать во внимание, полеты В-26-х прекратили решением от 21 апреля 1941 года из-за поломок носовых опор шасси. Самолет имел излишнюю переднюю центровку, а на первых "Мародерах", полученных 22-й группой отсутствовали вооружение, бронирование и радиооборудование, что только усугубило ситуацию с центровкой. Стойку передней опоры шасси усилили, но регулярные поломки носовой опоры на "Мародерах" продолжались до тех пор, пока самолет не получил все положенное оборудование и вооружение, сместившее центр тяжести ближе к хвосту. Вторая серия проблем с шасси произошла на самолетах В-26 в сентябре, теперь причиной послужила гидравлика - течи в гидросистеме. Проблемы с гидросистемой разрешились путем внесения изменений в инструкцию по эксплуатации самолета и установкой резервуаров большей емкости - пускай течет, вся не вытечет! Свой вклад в сомнительную репутацию самолета внесли винты "Кертисс Электрик", имевшие дурную привычку отказывать в самый неподходящий момент - на взлете. Техникам вообще не понравился "электрический" самолет, обслуживание которого требовало совершенно новых знаний и навыков.
- третий построенный В-26, машина поступила на вооружение 22-й бомбардировочной группы в Лэнгли.
Летом 1941 года необходимость установки крыла была доказана, но в отчетах по испытаниям самолета в Райт-Филде была сделана запись: "... посадочные и взлетные характеристики самолета В-26 неудовлетворительны, хотя в воздухе самолет - отличный. Посадку на самолете удовлетворительно способен выполнить только опытный пилот из-за сильной задней центровки".
Предвоенные испытания, возможно, внесли свой вклад в "горячую" репутацию, которую самолет получил у экипажей строевых частей. Не менее четырех раз вся программа производства бомбардировщиков "Мародер" висела на волоске - комитет Конгресса настаивал на прекращении выпуска самолетов и снятии с вооружения уже построенных машин, но каждый раз у "Мародера" находились защитники. Время показало, что правы были именно сторонники "Мародера".
В конце 1941 года специалисты авиационного корпуса армии США и фирмы "Мартин" продолжали "ловлю блох" в гидросистеме самолета и смогли-таки уменьшить протечки и повысить надежность системы. Межд у тем, еще в начале года, производственно-техническая служба указывала, что ускорение проведения эксплуатационных испытаний В-26 привело к их дезорганизации - полеты выполнялись крайне нерегулярно из-за большого количества механических поломок и необходимости обучения экипажей. Один самолет В-26 прошел специальную подготовку для эксплуатации в зимних условиях, после чего было принято решение доработать соответствующим образом другие самолеты данного типа. 24 ноября 1941 года представители Райт-Филд заявили о необходимости вооружения самолетов В-26В и В-26С торпедами. Торпедоносцы "Мародер" скажут свое веское слово в Битве при Мидуэе всего через семь месяцев.
Проблемы с воздушными винтами "Кертисс Электрик", стоявшими на "Мародере", решались "стандартизацией технологии наземных проверок и правильным обучением обслуживающего персонала", согласно отчета военных от декабря 1941 года. Воздушный винт фирмы "Кертисс" самолета В-26 вошел в историю авиационного корпуса армии США как "более сложный пропеллер по сравнению с гидравлическими воздушными винтами, он имел большое количество электрических соединений, механических деталей, соединений и пр., что увеличивало вероятность возникновения отказов".
Специально для повышения надежности винтов в эксплуатации, фирма "Кертисс" организовала специальные курсы для личного состава авиационного корпуса армии США.
Винты "Кертисс Электрик" ставились на многие американские самолеты, включая В-26, Р-38, значительное количество Р-39, Р-40, на часть Р-47 и на многие "Уайлдкэты". Проблемы с этими винтами периодически возникали на всем протяжении их эксплуатации.