Истребитель Р-40 разных модификаций.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#1 Истребитель Р-40 разных модификаций.

Сообщение Scharnhorst » 12 ноя 2010, 19:26

Одним из наиболее известных самолетов периода второй мировой войны был американский истребитель Кертисс Р-40, воевавший на всех фронтах и состоявший на вооружении военно-воздушных сил стран союзников, в том числе и авиации Красной Армии. В зависимости от модификации эти истребители носили боевые названия "Tomahawk" или "Kittyhawk", что при произношении на английском языке звучало как Томэхок и Киттихок соответственно. В нашей стране названия этих самолетов и произносились, и писались поразному с вариациями типа "Киттихаук", "Киттихавк" или "Киттихоук", a "Tomahawk" зачастую просто переводился напрямую как "Томагавк".
Итак, с чего все начиналось?
В 1936 году фирма "Кертисс Эйрплейн", входящая в корпорацию "Кертисс-Райт", выпустила довольно удачный истребитель "Хаук" 75. Название "Хаук" ("Сокол") было традиционным для всех истребителей этой фирмы, а цифры означали порядковый номер проекта. "Хаук" 75 отвечал всем основным требованиям, предъявляемым тогда к современным истребителям - имел схему свободнонесущего моноплана, закрытую кабину, убирающееся шасси, цельнометаллическую конструкцию и, хотя его летные характеристики были не очень "выразительными", отличался надежностью и простотой пилотирования. Эти качества и привлекли к нему внимание руководства Авиационного корпуса армии США (авиации, как независимого вида вооруженных сил в Америке в то время еще не существовало), а также многочисленных заказчиков за рубежом.
"Хаук" 75был принят на вооружение в США (как Р-36)и во многих других странах, например во Франции, Китае, Таиланде, Аргентине, Иране, Норвегии и т. д. По требованию заказчиков "Хауки" строили с различными моторами, с убирающимся или неубирающимся шасси, с разнообразным вооружением всевозможных калибров.
Как обычно, выпустив новую машину, конструкторы стали искать пути ее дальнейшего совершенствования. Прежде всего конструктор "Хаука" Донован Берлин попытался качественно улучшить аэродинамику своего детища. Один из новых вариантов истребителя, получивший обозначение ХР-42, имел такое необычное капотирование двигателя, что внешне походил на самолет с рядным двигателем жидкостного охлаждения.
Однако, несмотря на все ухищрения проектировщиков, этой машине удалось развить скорость всего 554 км/ч, что не намного превосходило показатели исходного истребителя. Одним из возможных вариантов была замена "лобастого" звездообразного мотора на более обтекаемый рядный двигатель с жидкостным охлаждением. В это время фирма "Аллисон" подготовила новый V-образный двигатель V-1710, который и попробовали установить на планер "Хаука" 75.
Работа шла сразу по двум направлениям. В первом проекте был использован двигатель с турбонаддувом и сконструирован фактически новый фюзеляж с сильно сдвинутой назад кабиной пилота ("модель 75-1"). Эта машина заинтересовала военных и прошла испытания под маркой ХР-37. За ней последовала малая серия из 13 самолетов YP-37 для эксплуатационных испытаний. Однако мотоустановка работала ненадежно, и это направление вскоре было закрыто.
Второй проект ("модель 75-Р") был много проще первого. Предполагалось поставить на серийный самолет Р-36 мотор модификации V-1710-33 взлетной мощностью 1160 л. с. Этот вариант двигателя отличался наличием собственного приводного центробежного нагнетателя, позволявшего улучшить высотные характеристики мотора. Для реализации этого проекта 30 июля 1938 г. под переделку был выделен десятый серийный Р-36. Изменили только носовую часть самолета - мотор был упрятан в обтекаемый капот, который заканчивался большим заостренным коком трехлопастного воздушного винта. Смесь "престон" (на основе этиленгликоля) после охлаждения мотора поступала в радиатор, располагавшийся в подфюзеляжной "ванне" за задней кромкой крыла. Перед кабиной был установлен воздухозаборник карбюратора. Вооружение осталось таким же, как и у Р-36: над мотором - один пулемет калибра 7,62 мм и один калибра 12,7 мм; только теперь стволы сильно выступали из сужавшегося вперед капота и их пришлось закрыть довольно длинными обтекателями. За мотором все осталось практически без изменений.
Опытный самолет под индексом ХР-40 был построен уже официально по заказу Авиационного корпуса на заводе "Кертисс" в Буффало. 14 октября на ХР-40 совершил первый полет испытатель Э. Эллиот. Результаты оказались отвратительными. Вместо расчетной скорости 563 км/ч самолет достиг всего 481 км/ч. Ситуация сложилась критическая - на январь 1939 г. были назначены конкурсные испытания всех истребителей, претендующих на государственные заказы. Времени оставалось крайне мало. Чтобы увеличить скорость самолета, нужно было найти сравнительно простое решение. И оно родилось - радиатор переместили под нос, создав своеобразную "бороду", что значительно уменьшило мидель фюзеляжа. Это сразу позволило поднять максимальную скорость истребителя до 550 км/ч.
Теперь можно было участвовать в конкурсе. Конкурентами ХР-40 были Белл ХР-39 (будущая "Аэрокобра"), Локхид ХР-38 ("Лайтнинг") и Северский АР-4 (Р-43 "Лансер"). Фирма "Кертисс" выставила еще две машины - ХР-37 и усовершенствованный "Хаук" 75-R с более мощным мотором воздушного охлаждения.
И "Аэрокобра", и "Лайтнинг" намного превосходили ХР-40 по своим потенциальным возможностям, но тем не менее победителем был объявлен именно последний. Фирма получила заказ на 524 самолета Р-40 (на общую сумму 12,8 млн. долларов) - самый крупный заказ на истребители в США после первой мировой войны (до этого разным фирмам заказывали по 25-200 машин одного типа).
В чем же крылись причины выбора ХР-40? Надвигалась вторая мировая война, и ее приближение чувствовалось в Америке. Гитлер уже проглотил Австрию и захватил часть Чехословакии, шла война в Испании, японцы еще глубже вторгались в Китай. В это же время начинается бурный рост американской военной авиации. Если в 1939 г. у США было вдвое меньше военных самолетов, чем у Японии, втрое меньше, чем у Англии и Германии, и в пять раз меньше, чем у Советского Союза, то уже в 1940 г. их количество увеличилось почти втрое, а к середине 1941 г. по этому показателю США заняли первое место в мире. В условиях столь стремительного развития авиации такая машина, как ХР-40, пришлась как нельзя кстати. Благодаря тому, что ХР-40 был сделан на базе хорошо освоенного в производстве Р-36, можно было использовать оснастку, узлы и агрегаты "Хаука" 75. Это значительно облегчало внедрение в серию и обещало высокие темпы выпуска новых истребителей. Немаловажную роль сыграло и то, что при быстром росте парка самолетов нужна была машина, доступная по технике пилотирования молодым летчикам, а простой и надежный Р-36 решал эту проблему.
Кроме того, необходимо добавить, что требования, которые предъявляли тогда военные США к машинам этого класса, были невысоки. Американская армия придерживалась в то время чисто оборонительной доктрины. Территория страны считалась практически недоступной для вражеских бомбардировщиков, и тем более истребителей. Поэтому перед армейскими истребителями ставились задачи, связанные лишь с отражением возможного нападения с моря. Весьма маловероятным представлялось участие истребителей в воздушных боях. На первый план выдвигалась возможность использования такой машины в качестве штурмовика при отражении десанта и т. п. В связи с этим переоценивалась важность мощного вооружения и, соответственно, недооценивались такие качества машины, как скорость, скороподъемность, маневренность. Наступательные функции оставались за авиацией флота и тяжелыми бомбардировщиками.
Шасси Р-40 было аналогично шасси Р-36. Основные "ноги" поворачивались на 90" и укладывались (колесами плашмя) в ниши, вырезанные в крыле (также, как на нашем Ил-10). Опорные узлы стоек прикрывались небольшими обтекателями, колеса же в убранном положении ничем не закрывались. Хвостовое колесо убиралось назад в фюзеляж в нишу со створками. Уборка шасси осуществлялась гидросистемой, она же приводила в действие щитки.
Вооружение серийных машин отличалось от ХР-40: на них были установлены два синхронных крупнокалиберных пулемета Кольт-Браунинг М2. Интересно, что на Р-40 (в 1940 г.!) не было никакой бронезащиты и бензобаки не протектировались. С мая 1940 г. началась официальная приемка этого истребителя Авиационным корпусом США, и к сентябрю их выпустили уже более двухсот. К этому времени, кроме отечественных заказов, "Кертисс-Райт" располагала и иностранными. В октябре 1939 г., когда существовал всего один летающий ХР-40, французская закупочная комиссия подписала контракт на поставку французским ВВС 230 истребителей "Хаук" 81А-1. Эта модификация отличалась от Р-40 усиленным вооружением (была предусмотрена установка еще четырех французских пулеметов калибра 7,5 мм в крыльях), оборудованием французских образцов - радиостанцией, кислородной системой, прицелом и измененным сиденьем пилота (французский парашют надевался на спину, а не укладывался в чашку сиденья, как у других). Предполагалось отправить самолеты в полусобранном виде без оборудования. Окончательную сборку и оснащение должен был обеспечить завод фирмы SNCASE под Парижем.
Однако к выполнению экспортных заказов "Кертисс" приступила фактически только осенью 1940 г. Франция к тому времени была разгромлена немцами, и не было никакого смысла отгружать ей боевые самолеты. Весь заказ передали англичанам, которые по существующей у них традиции, присвоили самолету имя "Томагаук". Англичане, уже имевшие некоторый боевой опыт, потребовали внесения изменений в конструкцию истребителя, в частности установки бронестекла в козырьке, броневой плиты перед кабиной пилота и бронеспинки. Баки должны были стать самозатягивающимися - со слоем набухающей в бензине специальной резины, зажимающей пулевые пробоины. Ну, и, разумеется, новый заказчик потребовал установки своего, английского, оборудования и вооружения.
Выбирая ХР-40, военные сознательно приняли решение: "количество за счет качества". Однако, такой подход к делу дал некоторый выигрыш во времени.
Условием выдачи заказа штаб Авиационного корпуса США поставил достижение заявленной на конкурсе максимальной скорости 579 км/ч. Для этого в марте- апреле 1939 г. на ХР-40 была выполнена серия мелких переделок. Несколько увеличили обтекатель радиатора под носом, сняли щитки с колес, поставили индивидуальные реактивные выхлопные патрубки и сдвинули вперед воздухозаборник карбюратора, который теперь оказался между пулеметными кожухами. Переделали нишу для уборки хвостового колеса. Сменили и мотор на модернизированный V-1710-33. Только после этих изменений фирма, опираясь на результаты испытаний, смогла гарантировать скорость 587 км/ч.
Опытный ХР-40 так и остался в единственном экземпляре. Серийной машине фирма присвоила обозначение "Хаук" 81 А (под этой маркой самолеты пошли потом и на экспорт).
Первый серийный Р-40 поднялся в небо уже 4 апреля 1940 г. Он был цельнометаллическим истребителем. Фюзеляж-монокок и свободнонесущее низкорасположенное крыло имели обшивку из алюминиевого сплава "алклед". Лишь рули и элероны обтягивались полотном. Крыло было многолонжеронным, что увеличивало его живучесть, и представляло собой неразъемную конструкцию, что повышало прочность крыла, однако усложняло ремонт машины. В центральной части крыла располагались бензобаки. Еще один бак находился в фюзеляже за кабиной летчика. Бензонасосы и магистрали были сосредоточены в длинном узком подфюзеляжном обтекателе, ставшем характерной чертой внешнего облика всех Р-40.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#2 Re: Истребитель Р-40 разных модификаций.

Сообщение Scharnhorst » 12 ноя 2010, 19:35

Изображение - опытный ХР-40, который так и остался единственным в своем роде
Изображение - один из первых серийных Р-40 Tomahawk Mk.IA.
Изображение - Tomahawk Mk.IA в полете. Хорошо видны ниши шасси с убранными колесами. Отличная иллюстрация к данному выше описанию системы выпуска/уборки шасси.

Изображение - группа новеньких Р-40 во дворе завода-изготовителя.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#3 Истребитель Р-40 разных модификаций.

Сообщение Scharnhorst » 19 янв 2011, 19:30

Первые серийные истребители Р-40.


В ходе подготовки к серийному выпуску самолету Р-40 присвоили внутрифирменное обозначение Model 81. Это объяснялось тем, что в самолете уже довольно мало оставалось от прежнего Hawk 75. Хотя ХР-40 уже был аэродинамически вылизан, но перед началом серийного производства конструкторам удалось в еще большей степени облагородить формы машины. В частности, для крепления обшивки было решено использовать заклепки с потайной головкой. С другой стороны, посчитали, что совмещать воздухозаборник карбюратора с отверстиями для пулеметов, было не лучшим техническим решением. Сечение отверстий было не очень велико и увеличить его не представлялось возможным. Дополнительно, требовались довольно сложные воздуховоды. Поэтому на серийных самолетах решили отказаться от столь необычного способа подачи воздуха к карбюратору. Вместо этого, на капоте появился отдельный воздухозаборник, расположенный между пулеметными стволами. Под двигателем находилась «борода» с комбинированным масляным и водяным радиатором.
Американские предвоенные истребители уступали европейским не только в скорости. Другой слабостью заокеанских машин было слабое вооружение, которое на ХР-40 состояло всего из двух пулеметов: 7,62 и 12,7-мм. Против японских самолетов это вооружение, может быть, и было достаточно, но уже опыт войны в Испании показал, что два пулемета, из которых один был винтовочного калибра, явно не хватало. Такой уровень огневой мощи соответствовал скорее концу 20-х лет, но за прошедшее десятилетие авиация сделала стремительный рывок вперед. Самолеты не только получили более мощный двигатель, но и стали более прочными, а также получили бронезащиту. К подобным выводам пришли и конструкторы Р-40. Поэтому вооружение самолета усилили. 7,62-мм пулемет под капотом заменили на пулемет калибра 12,7 мм. Кроме того, в крыльях, за пределом плоскости винта, установили по одному пулемету калибра 7,62 мм. Таким образом, огневая мощь самолета возросла более чем вдвое. Теперь вооружение машины уже могло считаться адекватным.
На первые серийные Р-40 ставили моторы Allison V-1710-33. Первая серийная машина покинула сборочный цех в марте 1940 года. Самолет прошел тщательную наземную проверку. 4 апреля 1940 года заводской испытатель фирмы Curtiss Ллойд Чайлд поднял машину в воздух.
Три первых самолета использовали для экспериментов. Первый самолет остался на фирме, где на ней отрабатывались различные модификации. Два других самолета передали в USAAC с целью испытать машины в оперативных условиях. Выяснилось, что рост массы серийного самолета по сравнению с прототипом с 2849 до 3078 кг практически не сказался на его характеристиках. На высоте 4570 м самолет развивал максимальную скорость 575 км/ч, потолок составлял 9980 м. Высоту 4570 м самолет набирал за 5,3 мин. Дальность полета достигала 1529 км. Это было более чем в два раза больше, чем у Bf - 109 или «Spitfire». Но в остальном Р-40 смотрелся невыразительно на фоне европейских машин.
Он уступал им в скорости, а простой механический наддув справлялся со своей работой лишь до высоты 5000 м. С другой стороны, Р-40 обладал колоссальным запасом прочности, что позволило его использовать в качестве бомбардировщика и штурмовика. Самолет отличался и хорошей живучестью, продолжая полет с такими повреждениями, какие для других самолетов были смертельны.
Из заказанных 524 машин построили 200 (серийные номера 39-156...39-289 и 40-292...40-357, армейские номера 13033... 13232). Первые самолеты попали в 8-ю Pursuit Group, а все 200 машин передали заказчику к 15 сентября 1940 года. Эти самолеты находились в составе 20-й Pursuit Group на базе Марш-Филд и 31-й Pursuit Group в Селфридж-Филд. Шестнадцать истребителей по ленд-лизу передали Советскому Союзу. Служба американских Р-40 продолжалась до 22 сентября 1942 года.
Существовала и модификация Р-40 - Р-40А, хотя в действительности был выпущен всего один такой самолет (40-326). В марте 1942 года на базе Боллин-Филд его переделали в серийную машину. Р-40А был разведывательным самолетом, оснащенным фотоаппаратурой.
Этот самолет позднее передали англичанам. В Англии машине присвоили стандартное обозначение Р-40 «Tomahawk» Mk. I.
В ходе службы Р-40 подвергались ряду переделок. Самолет получил бронированное лобовое стекло и герметизирующиеся топливные баки. Снятые с вооружения линейных частей машины использовали в учебных частях в качестве буксиров воздушных целей. При этом истребителям присваивалось обозначение RP-40.
В боевых частях очень быстро проявились недостатки самолета. Прежде всего, вооружение истребителя оставалось все равно недостаточным. Чтобы исправить этот принципиальный недостаток, пришлось добавить еще два пулемета в крылья. Самолеты с усиленным вооружением обозначались как Р-40B/Model 81B. Всего выпустили 131 такую машину.
Таким образом, самолеты Р-40В несли уже шесть стволов: четыре калибра 7,62 мм и два калибра 12,7 мм. Самолеты с усиленным вооружением начали поступать в части с декабря 1940 года. Последние 193 самолета серии закончили как Р-40С (заводское обозначение осталось прежним Model 81B).
На самолетах Р-40С установили самогерметизирующиеся топливные баки с герметикой на внутренней поверхности, а не внешней, как это было до того. Под фюзеляжем появился узел для подвесного топливного бака, что позволяло увеличить и без того внушительную дальность полета. Самолеты Р-40С выпускались с марта по май 1941 года. Самолет 41-13456 в 1942 году переделали в двухмоторный истребитель. Мотор в носовой части фюзеляжа сняли, а на крыльях разместили две мотогондолы с двигателями Packard Merlin V-1650-1 стартовой мощностью 1 300 л.с./972 кВт. Судьба этой машины неизвестна. Нет данных даже о том, поднималась ли она вообще в воздух или это был просто макет.
Самолеты Р-40В и Р-40С в большинстве своем попали в состав авиачастей USAAC, дислоцированных на Гавайях и Филиппинах. Появились эти машины и в Китае. После атаки японской авиации на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года, на окрестных базах осталось всего 27 боеспособных машин. Практически все остальные истребители были уничтожены на земле.
186189187
188191190
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#4 Истребитель Р-40 разных модификаций.

Сообщение Scharnhorst » 09 мар 2011, 16:43

Истребители P-40D и Е


Первые три модификации истребителя (Р-40, Р-40В и Р-40С) мало чем отличались друг от друга. Несмотря на все усовершенствования, самолет по-прежнему уступал европейским истребителям. "Ахиллесовой пятой" конструкции был двигатель. Улучшить характеристики самолета можно было только одним способом - увеличив мощность двигателя. Конструкторы фирмы "Curtiss" вели долгие совещания с коллегами из "Allison Division of General Motors". Вскоре им удалось достичь соглашения, согласно которому ожидалось появление двигателя Allison V-1710-39 (F3R) мощностью 1150 л.с./ 860 кВт. Кроме того, благодаря улучшенному наддуву мощность поддерживалась на одном уровне вплоть до вы­соты 3560 м. Это подтвердили испытания, проведенные в октябре 1940 года. Также, двигатель допускал кратковременное форсирование до 1470 л.с./1100 кВт.
Чуть выше поднялась ось винта, что позволило укоротить стойки шасси. Предложение Берлина было, наконец, принято. Пулеметы под капотом убрали, а в крыльях установили четыре 12,7-мм пулемета. Предусматривалась возможность установить в крыльях еще пару 20-мм пушек, но эту возможность оставили нереализованной. Изменения в схеме вооружений представляли собой вынужденный шаг, объяснявшийся установкой нового мотора. Изменили форму фюзеляжа, сделав его ниже. Изменили форму фонаря кабины. За лобовым стеклом установили вкладку из бронестекла. Кабину защитили броней общей массой 79кг.
В результате появился самолет Р-40D (Model 87). Первым заказчиком нового самолета стали англичане. Представители USAAC разместили заказ на P-40D лишь в июне 1940 года.
22 мая 1941 года в воздух поднялся первый из заказанных англичанами "Model 87A-2", а вскоре за ним последовал и американский вариант "Model 87А-1". Первые 22 машины были собраны в соответствии с описанным выше стандартом, но уже в начале 1941 года вооружение самолета довели до 6 12,7-мм пулеметов, установленных в крыльях. Модифицированные таким образом истребители стали называться Р-40Е "Warhawk". Кроме того, у них изменилась конфигурация бронезащиты кабины, общая масса брони достигла 79,5 кг.
У самолетов Р-40Е поздних выпусков под крыльями имелись замки для шести 9-кг или двух 45-кг бомб. Радиооборудование состояло из радиостанции SCR-283 или SCR-274N. Все перечисленные изменения привели к тому, что масса самолета возросла до 3814 кг (и даже до 4176 кг в полной конфигурации), тогда как оригинальный Р-40 весил всего 3078 кг.
Новый мотор был на 26 см короче предшественника, что повлекло за собой укорочение всего фюзеляжа. Двигатель работал с новым радиатором. Под фюзеляжем появился универсальный пилон, позволявший подвешивать или 200-л бензобак или 227-кг бомбу. Имелась возможность смонтировать бомбодержатели под крыльями, но этой возможностью практически никогда не пользовались.
По сравнению с "Model 81" все последующие модификации были заметно быстрее на всех высотах, но за это пришлось расплачиваться худшей скороподъемностью и маневренностью, которые с самого начала были далеки от идеала. В пикировании самолет начинал вибрировать. Нагрузка на рули в пикировании была столь высока, что пилот не мог вывести машину из пике, если ее скорость превышала 644 км/ч. Другой недостаток самолета заключался в том, что при рулежке машину водило влево-вправо по синусоиде. При разбеге и пробеге пилоту приходилось активно работать рулем направления, чтобы удерживать машину на прямой. Чтобы устранить этот недостаток, некоторые самолеты оснастили килем с удлиненной передней частью. Благодаря этому удалось повысить стабильность самолета не только во время разбега/пробега, но и при полете с небольшой скоростью. При­чиной нарушения стабильности стало уменьшение боковой площади фюзеляжа. Самолеты P-40D и Е требовали от пилотов большего мастерства, что, следовательно, затягивало подготовку пилотов.
22 мая 1941 года облетали первый P-40D для USAAC. Было заказано 23 самолета этой модификации. Заказчик получил машины в период между 11 и 23 июля 1941 года. Самолетов Р-40Е выпустили 820 штук.
Вариантом Р-40Е был Р-40Е-1 ("Model 87A-4"). Этот самолет, предназначавшийся для англичан, выпускался серией в 1500 машин. Многие самолеты Р-40Е-1 остались у американцев.
522523
524525 - на этих фото Р-40Е с двигателем Allison V-1710-39 и с двигателем "Роллс-Ройс/Мерлин". Обратите внимание на разницу длины фюзеляжей и формы "бороды" радиатора этих двух "собратьев" по модификации.
526527
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Vlad Guskov
Активный участник ГБ "Истребители Великой Отечественной"
Активный участник ГБ "Истребители Великой Отечественной"
Сообщения: 127
Зарегистрирован: 05 мар 2011, 21:55
Репутация: 17
Настоящее имя: Владислав
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Житомирская обл.
Благодарил (а): 4 раза
Поблагодарили: 3 раза
Пол: Не указан - Не указан

#5 Re: Истребитель Р-40 разных модификаций.

Сообщение Vlad Guskov » 12 мар 2011, 22:37

Всем известно, что Р-40 поставлялись и в СССР по ленд-лизу. Если автор топика не против - привожу небольшую статью по этой теме... :beer:
В годы Второй мировой войны истребители Р-40 воевали практически на всем протяжении советско-германского фронта. Малоизвестный факт — «Томагауки» и «Киттихауки» с красными звездами принимали участие во всех решающих сражениях: битве под Москвой, у Сталинграда, обороне Ленинграда, на Кубани, на Курской дуге и далее вплоть до освобождения Восточной Пруссии. Правда, везде (кроме Севера) их количество было относительно невелико (как правило, не более 1-2 полков на воздушную армию), и поэтому решающего воздействия на ход сражений они не оказали.
Р-40 находились на вооружении трех основных родов авиации СССР: ВВС Красной Армии (ВВС РККА), ВВС Военно-морского флота (ВВС ВМФ) и авиации ПВО. Советский Союз стал фактически вторым (после Великобритании) импортером истребителей Р-40. Всего в 1941-44 годах было получено 247 «Томагавков» и 2178 «Киттихауков» (Р-40Е, К, М и N), что выводит самолет на четвертое место после Р-39, «Харрикейна» и Р-63. Динамика поступления в ВВС и ПВО по годам выглядит следующим образом: 1941 г. — 230 «Томагавков» и 15 Р-40Е; 1942 г. — 17 «Томагавков» и 487 Р-40Е, Е-1, К; 1943 года — 939 Р-40Е-1, К, М, N; 1944 г. — 446 в основном Р-40М и N. Еще 291 «Киттихаук» поступил в ВВС ВМФ.
В советских ВВС «Киттихаук» считался «средней» машиной: лучшей, чем И-15, И-16 и «Харрикейн», но худшей, чем Р-39, «Яки» или «Лавочкины». Поэтому история типичного полка на Р-40 выглядела так. Начинал войну на И-15, И-16 или МиГ-3; потеряв их в боях к началу-середине 1942 г., получал Р-40С; постепенно пополнялся Р-40Е, К, которые заменяли выбывавшие из строя ранее полученные машины. Затем следовало два варианта: если полк особенно не проявил себя в боях, то он переводился в ПВО и получал Р-40М и N; если же он достигал заметных успехов — становился гвардейским и перевооружался на Р-39, Як-7, -9 или Ла-5. Так продолжалось до конца 1943 г., когда «Киттихауки» практически исчезли из ВВС РККА, почти полностью перейдя в ПВО и авиацию ВМФ. В мае 1945 года лишь один полк (24 «Киттихаука») числился в 1 -й ВА 3-го Белорусского фронта, зато в ПВО находилось 409 «Киттихауков» и «Томагауков», 96 штук — в ВВС Черноморского флота и около полусотни — в ВВС Северного.
ИзображениеИзображение - командир 2-го гвардейского САП майор Б.Ф. Сафонов в кабине своего Р-40Е.
Изображение - Tomahawk II (серийный номер AH965) 126ИАП лейтенанта С.Г.Ридного, Московская область, декабрь 1941.
P.S. Тема Р-40 мне близка и интересна по одной простой причине: на таком самолете когда-то сражался мой дед...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#6 Re: Истребитель Р-40 разных модификаций.

Сообщение Scharnhorst » 12 мар 2011, 23:13

Vlad Guskov писал(а):Если автор топика не против

Ничуть не против - наоборот, готов принять любую помощь архивными материалами от всех, у кого есть что-либо интересное :wink: .
P.S. А говорили, что Вы "не авиатор" :D
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#7 Истребитель Р-40 разных модификаций.

Сообщение Scharnhorst » 14 апр 2015, 22:07

P-40F, К и G.


Безуспешные попытки увеличить мощность двигателей Allison на высотах более 3 600 м закончились тем, что начались поиски альтернативной двигательной установки для Р-40. Выбор был небогат. Лучшим кандидатом считался английский мотор Rolls-Royce "Merlin", использовавшийся на английских истребителях "Hurricane" и "Spitfire", а также на ряде других самолетов. Главным достоинством мотора была его универсальность. Он одинаково хорошо подходил как для однономоторных истребителей, так и для тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков. Кроме того, наддув английского мотора работал гораздо эффективней. Первые примерки нового мотора на Р-40 прошли на фирме "Curtiss" еще в конце 1940 года. На втором серийном P-40D (40-13235) установили 12-цилиндровый мотор Rolls-Royce "Merlin 28" с двухступенчатым наддувом. Самолет обозначили как XP-40F (Model 87B-3).
54365437 - прототип XP-40F, переделанный из P-40D.
Испытания прошли успешно, и был оформлен заказ на серию P-40F. Ситуацию упрощало то обстоятельство, что фирма "Packard" купила у англичан лицензию на мотор "Merlin" и наладила его серийное производство под названием "Packard Merlin" V-1650-1. Двигатель развивал стартовую мощность 1 300 л.с./972 кВт. На высоте 3 500 м мощность составляла 1 240 Л.С./927 кВт, а на высоте 5 640 м - до 1 120 л.с./837 кВт. Всего выпустили 1 311 машин P-40F.
Новый двигатель потребовал несколько изменить внутреннюю планировку самолета и форму капота. Воздухозаборник карбюратора с верхней стороны капота исчез. Воздух к карбюратору поступал в составе потока, охлаждавшего радиатор. Емкость топливных баков увеличили на 30 л. Под фюзеляжем можно было подвешивать дополнительный бак объемом 289, 578 или 655 л.
В 1942 году в названии самолета стали указывать номер серии, к какой принадлежала данная машина. На практике использовались цифры 1, 5, 10, 15 и т.д. Если самолет проходил модернизацию, номер меняли на 2, 3, 4, 6, 11 и т.д. Обозначались и модификации, проводившиеся за пределами завода-изготовителя. Выпуск P-40F как раз совпал с введением новых правил, которые последовательно применялись на самолетах этого типа.
Первой серией стал P-40F-1. Пока не начался выпуск P-40F-5, цифру 1 в названии самолета опускали. Всего построили 699 машин P-40F-1. Фюзеляж у машин этой серии был как у Р-40Е, то есть с удлиненным килем. Удлиненный киль почти не улучшал устойчивости машин, поэтому некоторые пилоты просто боялись летать на самолете.
Пришлось искать радикальное средство от неустойчивости Р-40. Конструкторы предложили несколько удлинить хвостовую часть фюзеляжа, что сместило бы центр тяжести назад и увеличило продольную устойчивость машины. С этой целью перед килем вставили сегмент длиной 48 см. При этом горизонтальный стабилизатор остался на месте, в результате хвостовое оперение как-то "разъехалось".
Решение оказалось удачным. Так появились машины P-40F-5, построенные серией в 122 истребителей. Следующей серией стала P-40F-10 (177 машин). Сохранив хвостовое оперение 5-й серии, самолеты получили электрический механизм выпуска закрылков, заменивший применявшийся до того времени ручной механизм. Самолеты серии P-40F-15 (200 штук) были приспособлены для службы на Аляске. Р-40F-20 (112 машин) оснащались модифицированным кислородным оборудованием, позволявшим регулировать подачу кислорода в маску, тогда как прежде поток кислорода не регулировался.
Многие машины P-40F использовались для различных испытаний и экспериментов. Особенно интересной была судьба третьей машины модификации (41-13602). Самолет оснастили радиатором, расположенным в центральной части фюзеляжа. Радиатор закрывал массивный обтекатель. Благодаря этому удалось аэродинамически очистить носовую часть машины. Но выяснилось, что радикально летные качества самолета не улучшились, зато серьезно нарушилась балансировка. Этот экспериментальный P-40F позднее использовался для испытаний киля увеличенной площади и получил неофициальное обозначение YP-40F.
5441 - XP-40F (под фото почему-то указано "XP-40К", хотя эксперимент проводился на истребителе F-cерии) с новой системой охлаждения двигателя, которая не прижилась на серийных машинах.
5439 - ранний P-40F с экспериментальным килем.
Несколько других P-40F участвовали в программе по улучшению продольной устойчивости самолета. На одни из них установили удлиненные кили, доходившие почти до самой кабины. Другие получили высокие кили. Но, как уже говорилось, исправить устойчивость удалось лишь удлинив фюзеляж.
5438 - P-40F (41-13600) с экспериментальным высоким килем, 10 сентября 1942 года.
В боевые части P-40F начали поступать с января 1942 года.
5440 - серийный P-40F "Warhawk".
Спустя четыре месяца появилась очередная модификация - Р-40К.
544254435444 - P-40K-1CU на заводском аэродроме, 4 ноября 1942 года, P-40K-15CU с удлиненной хвостовой частью фюзеляжа и такая же машина в полете.
Модификация P-40G (Model 87-AG) первоначально существовала в единственном экземпляре (39221) и имела неофициальное обозначение XP-40G. Самолет этот имел крылья английского "Tomahawk IIA" (Model 87A-2) с четырьмя 7,62-мм пулеметами. В соответствии с этим стандартом с августа по сентябрь 1941 года переделали 43 Р-40. Шестнадцать из них в октябре 1941 года по ленд-лизу отправили в СССР, а остальные передали в учебные части, присвоив им обозначение RP-40G.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Американская авиация Второй мировой(1939-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость