Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#1 Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Scharnhorst » 26 фев 2011, 23:51

История создания истребителя.


Истребитель Р-39 "Аэрокобра" - один из самых удачных самолетов периода Второй Мировой войны в своем классе. Разрабатывался он как скоростной перехватчик, отсюда исключительно мощное вооружение - 37-мм автоматическая пушка, фугасные снаряды которой могли развалить на составляющие едва ли не любой самолет. После проведения летных испытаний прототипа ХР-39 командование авиационного корпуса армии США разрешило снять с самолета турбокомпрессор. На малых и средних высотах это устройство ощутимой пользы не приносило, но на больших значительно увеличивало летно-технические возможности самолета. На Западе придавали большое значение именно высотности истребителей, поэтому решение о снятии турбокомпрессора выглядит довольно странным. Неудивительно, что многие эксплуатанты "Кобры", особенно англичане, плохо отзывались о летных характеристиках истребителя Р-39. "Кобра" не пользовалась популярностью у пилотов Королевских ВВС.
Мощное пушечное вооружение превращало истребитель в незаурядный ударный самолет, а для атаки наземных целей высотность машине не нужна. Бортовое вооружение "Кобры" позволяло поражать даже бронированные цели. В ВВС Красной Армии сотни "Аэрокобр" успешно применялись как штурмовики. Вместе с тем советские "Кобры" зарекомендовали себя и как отличные самолеты-истребители, на которых сражались множество выдающихся асов.
Турбонагнетатель появился на истребителе Р-63 "Кингкобра", высотные характеристики "Кингкобры" при этом резко улучшились о сравнению с таковыми у самолета Р-39. Тем не менее, "Кингкобры" широко применяли русские и французы для атак наземных целей. В составе USAAF "Кингкобры" применялись в крайне необычной роли пилотируемых самолетов-мишеней для тренировок в реальной стрельбе воздушных стрелков бомбардировщиков. В боевых действиях самолеты Р-63 из состава USAAF участия не принимали.
Карьера "Аэрокобр" и "Кингкобр" оказалась сравнительно короткой, но яркой.
В 1935 году главный инженер только что образованной фирмы "Белл Эйркрафт Корпорейшн" Роберт Дж. Вудс посетил показательные стрельбы на полигоне армии США в Абердине, штат Мэриленд. Наибольшее впечатление из всего показанного на Вудса произвела 37-мм пушка фирмы "Америкэн Арманент Корпорейшн". Эту пушку было решено установить на первый самолет, сконструированный на фирме "Белл" - истребитель FM-1 "Аэрокуда". По стандартам 30-х годов самолет вышел слишком громоздким и крупноразмерным. Вудс считал, что 37-мм пушками необходимо вооружать перехватчики, так как фугасные снаряды этих пушек обладали очень большой разрушающей силой Неудивительно, что как только командование Авиационного корпуса армии США выпустило спецификацию Х-609 на истребитель-перехватчик, Вудс немедленно приступил к работ над вторым самолетом с маркой "Белл". Главный инженер проектировал одномоторный моноплан исключительно чистых аэродинамических форм, причем проектирование велось буквально вокруг 37-мм пушки. По расчетам оснащенный турбокомпрессором самолет смог бы развивать максимальную скорость порядка 400 миль в час.
Вудс считал, что не имеет смысла синхронизировать стрельбу пушки с малой скорострельностью с вращением винта, по его мнению наилучшее решение: пропустить ствол орудия через полый вал редуктора воздушного винта, в этом случае необходимость в синхронизации выстрелов и вращения винта просто отпадала. Подобным образом поступили инженеры "Мессершмитта", установив на Bf. 109 20-мм пушку, стреляющую через вал воздушного винта. Германским инженерам было проще - они могли разместить пушку в развале цилиндров V-образного двигателя истребителя. Двигатели американской конструкции проделать аналогичный фокус не позволяли. Вудс принял решение ставить пушку за двигателем.
Первый детально проработанный вариант компоновки будущей "Аэрокобры" известен как "модель 3". Макетная комиссия по "модели 3" состоялась 24 мая 1937 года. Комиссию не устроил плохой обзор из сильно сдвинутой назад кабины. Вудс принял поистине революционное решение, сдвинув двигатель за кабину. Новая компоновка вызвала волну критики. Скептики указывали на чрезмерно длинный приводной вал от двигателя к редуктору, дескать длина вала будет способствовать преждевременным поломкам. Эти опасения в последующем не подтвердились. Указывалось на опасность вынужденной посадки на самолете с расположением двигателя за кабиной: двигатель мог сорваться с креплений при гру­бом касании земли и раздавить летчика. И опять, история применения "Кобр" опровергла опасения "злопыхателей".
Командование USAAC 7 октября 1937 года заказало один прототип ХР-39 (серийный номер 38-326), на фирме "Белл" эта машина получила наименование "модель 4". Благодаря удачной компоновке с расположением кабины между вооружением в носовой части фюзеляжа и двигателем в средней, самолет получился хорошо сбалансированным в весовом отношении. Поперечное сечение фюзеляжа получилось небольшим причем самая широкая часть фюзеляжа приходилось на его середину - благоприятный факт с точки зрения аэродинамики. Дополнительному снижению аэродинамического сопротивления способствовало использование заклепок с потайной клепкой. Конструкторы имели основания рассчитывать получить максимальную скорость горизонтального полета порядка 400 миль в час.
Необычности самолету добавляло трехопорное шасси с носовой стойкой. Такое шасси было предпочтительнее, чем шасси с хвостовой опорой, в случае эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. Выкаченный из заводского цеха самолет произвел впечатление на представителей армии США. ХР-39 оказался самым маленьким из всех американских истребителей периода Второй Мировой войны.
6 апреля 1938 года летчик-испытатель Джимми Тейлор впервые оторвал ХР-39 от земли, первый полет состоялся на аэродроме Райт-Филд, штат Огайо. Оснащенный турбонагнетателем истребитель разогнался на высоте 20 000 футов до скорости 390 миль в час, правда на самолете не стояло вооружение, а запас топлива был ограничен. Тем не менее, стало очевидным, что после внесения некоторых изменений в конструкцию машина вполне способна преодолеть рубеж в 400 миль в час.
Самолет продули в аэродинамической трубе NACA в Лэнгли, штат Вирджиния. По результатам продувок появилась возможность улучшить аэродинамику самолета, в частности доработать форму фонаря кабины, за счет снижения высоты фонаря и увеличения длины. Между тем, представители армии предложили отказаться от турбонагнетателя. Вудс выразил категорический протест, указывая на порочность концепции истребителя-перехватчика без турбонагнетателя.
Командование армии не пожелало прислушаться к доводам конструктора. Военные видели уже не перехватчик, а самолет, способный с малых высот наносить удары по наземным целям. Перехватчики, дескать, Америке не требуются, так как страна окружена океанами, которые станут преградой для любого бомбардировщика. В подобных рассуждениях как-то упускалась из виду необходимость иметь перехватчик, способный защитить от атак бомбардировщиков противника собственные наземные войска где-нибудь на заокеанском театре военных действий. Воздушным боям между истребителями значения вообще не придавалось. Командование USAAC определило два главных приоритета: бомбардировщики и истребители, способные наносить удары по наземным целям. Такой подход привел к исчезновению с ХР-39 турбонагнетателя. ХР-39 стал не истребителем-перехватчиком, а истребителем-бомбардировщиком.
После снятия турбонагнетателя и внесения изменений в конструкцию, обозначение прототипа изменилось на ХР-39В. Летные испытания показали очевидное из-за снятия турбокомпрессора падение летных данных на высотах свыше 15 000 футов.
Осенью 1940 началась поставка партии из 13 предсерийных YP-39, первый из них передали заказчику 12 октября. Предполагалось, что на одном из YP-39 все же будет поставлен турбонагнетатель (самолет должен был получить обозначение YP-39А), однако этого не произошло.
441 - макет Model 3.
438439пытные образцы будущих "Аэрокобр"
440442 - предсерийный YP-39 и его кок-пит(кабина пилота).
444445 - ХР-39 на испытательном полигоне. На последнем фото четко виден воздухозаборник турбонагнетателя первоначального варианта высотного перехватчика.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Leka
Постоялец
Постоялец
Сообщения: 103
Зарегистрирован: 21 фев 2011, 00:25
Награды: 2
Репутация: 49
Настоящее имя: Алёна
Пол:: Женщина
:
За сборку гражданской техники Активный форумчанин
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 17 раз
Пол: Не указан - Не указан

#2 Re: Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Leka » 27 фев 2011, 03:35

Остаётся только поблагодарить за такую работу и материал! :Bravo: :good:
Изображение

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#3 Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Scharnhorst » 27 фев 2011, 20:49

Работа ещё только началась, но спасибо за благодарность, Алена :)
_______________________________________________________________________________________________________
Продолжаем рассматривать историю "Кобр".
Первым серийным вариантом "Аэрокобры" стал самолет Р-39С. Истребители данной модификации использовались для проведения войсковых испытаний в составе 31th Pursuit Group, группа дислоцировалась на аэродроме Селфридж-Филд, шт. Мичиган. Р-39С отличались от всех последующих моделей "Аэрокобры" наличием в носовой части фюзеляжа двух пулеметов винтовочного калибра наряду с парой крупнокалиберных пулеметов и 37-мм пушкой. На более поздних «Кобрах» в носу фюзеляжа имелось лишь три стрелковых точки - два пулемета и пушка.(выделено мной.-Адм.)
449450 - первые серийные Р-39С.
454 - Характерные отличия Р-39С от других модификаций "Аэрокобр".
В это время Франция заказала 200 "Аэрокобр". Заказ выполнить не успели, так как Франция ударными темпами была оккупирована Германией. Французский заказ был приплюсован к 475 самолетам Р-39, заказанным Великобританией. В начале эти машины получили наименование "Карибус", однако затем англичане решили сохранить истребителю оригинальное американское название. Англичане потребовали заменить 37-мм более легкими и скорострельными 20-мм пушками "Hispano", которые к тому же обладали более высокой начальной скоростью снаряда.
В короткий срок из первых полученных из США "Кобр" в составе RAF была сформирована эскадрилья. Негативный опыт эксплуатации "Аэрокобр" в этом подразделении заставил англичан аннулировать невыполненную часть заказа. Критике подверглась в первую очередь небольшая высотность истребителя. В Британии, равно как и на фирме "Белл", не поняли требования командования USAAC о снятии турбокомпрессора с ХР-39.
Советский Союз получил 212 "Аэрокобр" из британского заказа, USAAC-179 самолетов. "Британские" "Кобры" получили в США обозначение Р-400. Большей частью Р-400 использовались в юго-западной части Тихого океана, где существовала настоятельная необходимость в любых истребителях.
Тем временем, 60 самолетов, заказанных Армией США, были поставлены в варианте P-39D. За ними последовали вооруженные 20-мм пушками (как "Аэрокобра I" и Р-400) самолеты P-39D-1-BE и P-39D-2-BE. В первые месяцы 1942 года ряд эскадрилий, действовавших на Тихом океане, имели на вооружении смешанный парк истребителей Р-400, P-39D-1-BE и P-39D-2-BE.
Боевое крещение американские "Аэрокобры" получили в составе 8th Pursuit Group в марте 1942 года. В мае 1942 года изменилось наименование истребительных авиагрупп авиационного корпуса армии США: вместо "Pursuit" они стали "Fighter". To же самое произошло с истребительными эскадрильями. Второй группой, опробовавшей в бою "Аэрокоб­ры" стала в июле 1942 года 35th Fighter Group. Затем в бой пошли "Кобры" из 347th Fighter Group, эти самолеты сохранили камуфляжную окраску, принятую в RAF. С августа 1942 года над Гуадалканалом в составе 347th Fighter Group действовали P-39D-1-BE. Опыт боевого применения "Аэрокобр" показал, что истребитель является превосходным пикирующим бомбардировщиком и штурмовиком, однако вести воздушный бой на равных с японским "Зеро" не способен. Шасси с носовой стойкой идеально подходило для эксплуатации самолета с неровных ВПП аэродромов тихоокеанских островов.
На противоположной стороне Земного шара боевую вахту в воздушном пространстве Исландии несли "Аэрокобры" 33-й истребительной эскадрильи из 342th Composite Group(смешанная группа). Вооруженные "Аэрокобрами" 31-я, 81-я, 332-я, 350-я и 354-я истребительные группы сражались в Северной Африке и Италии. В 1941 - 1943 г.г. "Аэрокобры" также состояли на воо­ружении эскадрилий, расквартированных в зоне Панамского канала и в Центральной Америке, в том числе: 22-я и 23-я эскадрильи 36-й истребительной группы, 52-я эскадрилья 32-й истребительной группы и 24-я, 28-я, 29-я, 30-я, 31-я, 32-я, 43-я, 51-я эскадрильи XXVI истребительного командования Королевских ВВС Британии.
Уже первый опыт боевого применения "Аэрокобр" наглядно продемонстрировал ошибочность решения командования USAAC о снятии с самолета турбонагнетателя. В феврале 1941 года военные исправили ошибку, предложив фирме "Белл" разработать усовершенствованную модель истребителя с турбокомпрессором. Результатом стало начало проектирование истребителя, получившего впоследствии наименование Р-63 "Кингкобра". Необходимые для проектирования данные были получены в результате летных испытаний трех специальным образом доработанных экспериментальных ХР-39Е. Заказ на изготовление одного прототипа ХР-63 был получен фирмой Белл 27 июня 1941 г., позже был заказан еще один опытный самолет. Оба ХР-63 переделали из ХР-39Е, зато ХР-63А строился "с нуля". Первый полет на ХР-63 выполнил 7 декабря 1942 года старший летчик-испытатель фирмы "Белл" Роберт М. Стэнли. "Кингкобра" стала первым и единственным американским истребителем новой конструкции, поступившим на испытания в годы Второй Мировой войны, успешно прошедшим испытания и запущенным в массовое производство до окончания войны.
По размерам "Кингкобра" получилась значительно больше, чем "Аэрокобра".
451452 - первый и второй прототипы ХР-39Е, послужившие прообразом для создания ХР-63.
453 - ХР-39Е во время тестов в Райт-Филде.
455456 - первый и второй опытные образцы Р-400.
457458 - Р-400 в британских ВВС и характерные отличия Р-400 от других модификаций истребителя.
459 - кресло пилота, остававшееся неизменным на всех модификациях Р-39.
P.S. О "Кингкобрах" поговорим в отдельном топике, так как эти машины тоже весьма интересны как для моделистов, так и для историков.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#4 Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Scharnhorst » 03 мар 2011, 23:47

После знакомства с онсновными модификациями истребителя, думаю, вполне логично перейти к изучению этих самых модификаций более подробно.
Чем мы и займемся дальше.... :wink:
__________________________________________________________________________________________________________
Модификация Р-39С


Появление модификации "С" было связано с конкурсом на создание истребителя, проведенного во второй половине 1939 года. В конкурсе победил самолет фирмы "Republic", принятый на вооружение как Р-44. Второе место заняла фирма "Bell" со своим Р-39, который на конкурсе получил обозначение Р-45. Новое обозначение должно было отличить самолет от предшествующих образцов, поскольку конструктивные изменения были весьма ощутимы. Потом от обозначения Р-45 отказались, заменив его на старое Р-39, но с добавлением буквы "С". На этот раз название поменяли потому, что многие восприняли его как совершенно новую машину, что поставило под угрозу финансирование проекта.
Контракт на производство подписали 12 октября 1939 года. Контракт предусматривал, что "Bell" выпустит 80 новых истребители, оснащенных двигателем V-1710-35(E4), то есть мотором, который еще был не готов в момент сборки нульсерийных YP-39. При массе 635 кг (1400 фунтов) двигатель оснащался одноступенчатым механическим наддувом и развивал 1150 л.с. на высоте 3660 м (12000 футов) при 3000 об./мин. Отличительной особенностью Р-39С от последующих модификаций истребителя, было размещение всего вооружения в носу фюзеляжа. Вооружение состояло из 37-мм пушки Т-9 с боекомплектом 15 выстрелов, а также двух 12,7-мм и двух 7,62-мм пулеметов. Первые серийные "Аэрокобры" собирались в Баффало.
Уже в декабре 1940 года "Белл" располагал полным комплектом планеров для всей серии. Поставки самолетов начались лишь в январе 1941 года. Причиной задержки стали проблемы с двигателями. Контроль качества выявил у готовых самолетов металлические опилки в двигателях. Поэтому все моторы пришлось демонтировать, разобрать и прочистить. Первый укомплектованный Р-39С с серийным номером 40-2971 был поставлен в январе 1941 года. На самолете отсутствовали детали, которые считались второстепенными, например, самогерметизирующиеся баки и бронеспинка. Все двадцать Р-39С, поставленные до марта 1941 года, также не имели этих деталей. Это было следствием соглашения, заключенного между фирмой "Bell" и правительством США 3 апреля 1940 года. Соглашение гласило, что первоначальный заказ в 80 самолетов сокращался до 20 машин. Остальные машины следовало выпускать уже в полном варианте. Полная модификация самолета получила обозначение P-39D. Выпущенные двадцать Р-39С предполагалось использовать в качестве учебных машин, а также для ознакомления летного и технического состава с новым самолетом. Первой частью, оснащенной новыми машинами, стала 31st PG (Pursuit Group - истребительная группа), которая базировалась на аэродроме Селфриджфилд в Мичигане. В это время самолеты Р-39С получили новое обозначение RP-39C. Буква "R" означала restricted, то есть "упрощенный". Несомненно, причиной этого было отсутствие на самолетах многих деталей, влияющих на боевые качества машины. Три машины Р-39С отправили в Великобританию. Там машины подверглись испытаниям, которые начались 6 июля 1941 года. Испытания должны были дать ответ на вопрос: годятся ли эти машины для службы в Европе. Результаты испытаний оказались не слишком благоприятными. Особенно англичан удивила скорость истребителя - всего 580 км/ч. Скороподъемность "Аэрокобры" была хуже, даже чем у "Харрикейна НС". Лишь маневренность самолета была оценена выше, чем у Bf 109.
492493
Ну, и напоследок - чертежи Р-39С:
494495
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Leka
Постоялец
Постоялец
Сообщения: 103
Зарегистрирован: 21 фев 2011, 00:25
Награды: 2
Репутация: 49
Настоящее имя: Алёна
Пол:: Женщина
:
За сборку гражданской техники Активный форумчанин
Благодарил (а): 19 раз
Поблагодарили: 17 раз
Пол: Не указан - Не указан

#5 Re: Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Leka » 04 мар 2011, 21:35

Владимир,огромное спасибо за чертежи! Не говоря уж о истории...
Изображение

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#6 Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Scharnhorst » 05 мар 2011, 01:03

Р-400 или "Аэрокобра" для Королевских ВВС


В сентябре 1939 года началась Вторая мировая война, Америка заявила о своем нейтралитете, а Франция и Великобритания начали закупать вооружения.
Уже 23 октября 1939 года Ларри Белл предложил союзникам купить у него Р-39. Однако, генерал Арнольд наложил на заключенный было договор свое вето. Следовало ждать до января 1940 года. Лишь тогда комитет по закупкам вооружений для американской армии и флота дал фирме "Bell" разрешение пустить часть самолетов на экспорт.
Уже 3 февраля 1940 года в Буффало появилась французская делегация. Белл тут же сообщил потенциальным покупателям о том, что его самолет уже развивает 400 миль/ч, имеет потолок 36000 футов и дальность полета 1000 миль. Как потом выяснилось, эти цифры были несколько преувеличены. Так или иначе, но 13 апреля 1940 года был заключен контракт на поставку 165 самолетов. Машины должны были отвечать предъявляемым французами требованиям по максимальной скорости и скороподъемности. Кроме того, самолеты следовало вооружить пушкой "Hispano-Suiza Mk I" и двумя 13,2-мм пу­леметами, размещенными в фюзеляже, а также четырьмя 7,7-мм пулеметами, установленными в крыльях. Существенным пунктом был аванс в размере 2 млн долларов. Эти деньги не только спасли Белла, испытывавшего недостаток заказов на свою продукцию, от банкротства, но и позволили ему твердо встать на ноги.
Работами по выполнению контракта руководил Альберт Д. Браун, Перед ним стояла довольно трудная задача, поскольку заказчик сформулировал свои требования письменно и, разумеется, по-французски, не прислав при этом ни одного технического представителя. Несмотря на спешность, контракт выполнить не удалось до капитуляции Франции в июне 1940 года.
В результате принимали изготовленные самолеты уже англичане. Брауну пришлось подлаживаться под требования нового партнера. Главной проблемой было заменить французские 13,2-мм и 7,7-мм пулеметы на английские калибра 12,7 и 7,7 мм. 20-мм пушку оставили на месте. Двигатель - уже известный V-1710-35(E4), в конструкцию самолета внесли изменения, отражавшие опыт войны в Европе. Машины получили самогерметизирующиеся топливные баки, бронированные фонари, а также бронированные переборки пе­ред двигателем и в носу у конечной передачи. Под фюзеляжем установили подвеску для дополнительного бензобака. Эти переделки увеличили массу самолета на 811 кг по сравнению с машинами, выпущенными в феврале 1940. Это не могло не сказаться на летных качествах машины. Тем временем заказ возрос сначала до 170, а затем до 375 машин, и, наконец, составил 675 самолетов. Экспортный Р-39 получил обозначение Р-400. Вероятно, цифра «400» обозначала заявленную скорость в милях в час. Заводское обозначение самолета Модель № 14. Англичане, со своей стороны, присвоили самолету обозначение "Caribou".
Внешне самолет отличался формой выхлопных патрубков, которых было по двенадцать с каждого борта. Ствол пушки, выступающий из обтекателя втулки винта был заметно тоньше и длиннее. Кроме того, изменилась форма сопряжения хвостового оперения с фюзеляжем. Эта форма потом продержалась до конца серийного выпуска.
Первый экземпляр облетали в апреле 1941 года. Машина получила американский регистрационный код "NX-IS A 14". Все следующие "Аэрокобры I" (как их называли англичане) уже получали английские бортовые номера. Машины первой серии обозначались "АН 570" - "АН 739", что соответствовало серийным номерам от 14-1 до 14-170. Машины второй серии обозначались "АР 264" - "АР 375" и "BW 100" -"BW 375", что соответствовало серийным номерам от 14-171 до 14-375.
Самолеты третьей серии обозначались как "ВХ 135" - "ВХ 434" (14-376 - 14-675). С 27 апреля 1941 года самолет АН 571 по поручению англичан прошел всесторонние испытания, в ходе которых определялись летные качества машины. Самолетом управлял Боб Стенли и командир крыла Дж.Р. Адаме из RAF. После точных измерений, проведенных на высоте 4370 м (14350 футов), выяснилось, что самолет развивает 630 км/ч (391 миль/ч), высоту 4600 м (15000 футов) самолет набирает 5 мин 12 сек и имеет потолок 10600 м (34700 футов). Все заинтересованные стороны были удовлетворены полученными результатами.
В чем же была причина столь неожиданного успеха? Как позднее признал сам Боб Стенли, главный летчик-испытатель фирмы Bell, самолет специально подготовили к испытаниям. Выхлопные патрубки направили вниз под углом 15 градусов, что позволило добиться дополнительной тяги, которая компенсировала аэродинамическое сопротивление в этой части фюзеляжа. Далее, уменьшили площадь хвостового оперения, а также изменили его балансировку. Наконец, самолет покрыли несколькими слоями краски и отполировали его поверхность. Дополнительно уплотнили все люки, чтобы ничто не вызывало сопротивления воздуха. Сгладили и фонарь кабины. Подготовленный таким образом самолет развил максимальную скорость более чем на 30 км/ч (20 миль/ч) больше, чем стандартная машина. Крейсерская скорость самолета возросла почти на 40 км/ч (24 мили/ч) до 555 км/ч (345 миль/ч). Четыре машины вскоре отправили в Великобританию. Там эти самолеты подверглись испытанию. На АН 573 определяли летные характеристики при горизонтальном полете и наборе высоты, а также выяснялось, отвечает ли выхлопная система самолета нормам, принятым в RAF. На АН 574 изучали эффективность работы системы охлаждения и автоматического дросселя, а на АН 701 определяли общие летные характеристики и надежность работы вооружения. Испытания проводились в конце июля 1941 года. Их результаты заметно отличались от тех, что были получены в США. Так, на высоте 4000 м (13000 футов) самолет раз­вил максимальную скорость только 571 км/ч (355 миль/ч), высоту 3000 м (10000 футов) он набирал за 5 мин 6 сек, а 6100 м (20000 футов) - за 11 мин 42 сек. Потолок самолета составил только 8840 м (29000 футов). Для сравнения - "Supermarine Spitfire" Mk Vb развивал 585 км/ч, высоту 6100 метров набирал за 8 минут и имел потолок 12200 м (40000 футов). Это сравнение было явно не в пользу "Аэрокобры". Но что хуже всего, столь резкая разница в результатах испытаний в Англии и США отрицательно сказалась на репутации фирмы Bell. Ко всему выше перечисленному обнаружились проблемы с компасом, который после нескольких выстрелов из пушки начинал показывать совершенно произвольные результаты. Англичане даже начали подозревать Белла в мошенничестве. Тем не менее, было решено оснастить закупленными машинами один истребительный дивизион. Но боевая карьера «Аэрокобры» была недолгой. Характеристики самолетов не давали им никаких шансов уцелеть при встрече с противником. Поэтому англичане поспешили отделаться от неудачных самолетов, спихнув их Советскому Союзу по ленд-лизу. Всего Великобритания отправила СССР 212 самолетов, из которых 54 были потеряны в ходе перевозки конвоями. Снятая с вооружения "Аэрокобра" в дальнейшем использовалась для исследовательских целей.
Всего из 675 штук Р-400 англичане перепродали 248 машин, а 427 самолетов осталось в США.
501502
503504 - чертежи общего вида Р-400, построенного для испытаний в Британских ВВС.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Doctor Web
Супермодератор
Супермодератор
Сообщения: 1140
Зарегистрирован: 06 ноя 2010, 20:36
Награды: 1
Репутация: 20
Настоящее имя: Петр
Пол:: Мужской
Откуда: Украина
:
Активный форумчанин
Благодарил (а): 146 раз
Поблагодарили: 109 раз
Пол: Не указан - Не указан
Ukraine

#7 Re: Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Doctor Web » 05 мар 2011, 01:22

Кстати, модель Р-400 тоже есть у "Эдуарда" в 48-м масштабе :wink: Это я так - между прочим :D
Сначала накажу всех подряд, а потом будем разбираться - кто, чего, зачем, откуда...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#8 Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Scharnhorst » 09 мар 2011, 16:06

Модификация P-39D


В апреле 1940 года Белл должен был поставить Франции 20 немодифицированных самолетов Р-39С(из 80, которые должны были быть поставлены во Францию по упомянутому выше контракту). Остальные 60 машин следовало переделать в модификации P-39D, которая получила заводское обозначение "Модель № 15". В конструкции этой модификации учитывался опыт войны в Европе. Самолет получил самогерметизирующиеся топливные баки, бронированное стекло фонаря, бронеспинку, а также несколько бронепереборок. На самолет установили двигатель V-1710-35(Е5) мощностью 1150 л.с.
Первые Р-39D (серийные номера 40-2991 - 40-3050) начали поступать в боевые части в апреле 1941 года. Первоначально баки выстилали слоем материала, на­поминающего мат. Такие баки получили первые тридцать машин. Однако испытания показали неудовлетворительность такого технического решения. Тогда свою технологию предло -­жила фирма "Hewitt Rubber Company". Но в этом случае емкость топливных баков уменьшилась до 454 л (120 галлонов), то есть на 190 л (50 галлонов). Новые самолеты получили 37-мм пушку с боекомплектом 30 выстрелов, ведущую огонь через вал винта. Боекомплект удалось увеличить за счет того, что из фюзеляжа убрали 7,62-мм пулеметы. Дополнительное вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов, стрелявших через плоскость винта. Однако мощность залпа «Аэрокобры» даже увеличилась, так как в каждом крыле установили по два пулемета с боекомплектом 1000 выстрелов. Боевая ценность этих пулеметов позднее не раз ставилась под вопрос. Самолет P-39D допускал маневры с перегрузками в диапазоне от +8,0 до -4,0 g.
Начало выпуска P-39D совпало с важным событием в истории американской оружейной промышленности. В первую очередь это событие касалось производителей самолетов, которые испытывали особенные трудности. Началась программа контрактов, известная как "Emergency Plant Facility" (EPF). Правительство США стимулировало частных производителей строить заводы, на которых размещало военные заказы. Одновременно с этим правительство давало гарантии, что выкупит эти заводы не позднее чем через пять лет после войны.
Первой фирмой, воспользовавшейся новой возможностью, стала "Bell Aircraft Corp". Благодаря кредиту на миллион долларов, Белл построил в Уитфилде, штат Нью-Йорк, второй завод. Этот завод до конца войны выпускал самолеты Р-39 и Р-63.
Существовали некоторые трудности в производстве истребителей. Так, фирма "Colt" постоянно срывала поставки 37-мм пушки. Беллу пришлось отказаться от планов ставить эту пушку на очередную модификацию самолета. Подписанный в июне 1941 года контракт на 150 машин P-39D-1 предусматривал вооружить эти самолеты 20-мм пушкой "Hispano-Suiza Mk 404" калибра 20 мм и боекомплектом 60 выстрелов. Этот самолет получил заводское обозначение "Модель № 14А", которое говорило о родстве этой модификации с неудачным Р-400. Кроме другого калибра пушки, новая модификация отличалась уменьшенной на 0,02 м2 площадью крыльев. На самолет устанавливали двигатель V-1710-35(E4).
Начиная с середины 1942 года двигатели этой модификации получали так называемый WER (War Emergency Rating), т.е. возможность кратковременного форсирования в боевых условиях. Модификация "-35" позволяла форсировать двигатель до 1490 л.с. в течение пяти минут на высотках более 1300 м (4300 футов).
Модификация D-1, как и последовавшая за ней D-2, производилась в условиях огромного дефицита. Для этих самолетов не было альтернативы, самолеты с лучшими характеристиками еще не были готовы к серийному производству. Поэтому USAAC размещало заказы на "Аэрокобры" лишь с целью дождаться, пока появятся более современные машины. Заказ на истребители P-39D-2 был подписан 17 сентября 1941 года.
Самолет получил то же вооружение, что и D-1, но был оснащен двигателем V-1710-63(Е6) стартовой мощностью 1325 л.с. Этот двигатель также имел возможность кратковременного форсирования, развивая в течение 5 минут мощность 1590 л.с. на высотах более 750 м (2500 футов). Одновременно изменили передаточное число конечной передачи, увеличив его с 1,8:1 до 2:1. Всего было выпущено 158 машин P-39D-2 ("Модель № 14А-1").
На базе P-39D и D-1 были созданы самолеты аэрофоторазведки, обозначенные как D-3 и D-4. Модификация D-3 была выпущена серией 26 штук. На стандартный P-39D в задней части фюзеляжа установили фотокамеры К-24 и К-25. Эти самолеты получили дополнительную бронезащиту масляного и водяного радиаторов. Модификация D-4 (11 машин) имела те же особенности, но выпускалась на базе истребителей D-1.
Все машины типа "D" оснащались системой выхлопа с шестью выхлопными патрубками. На самолете отсутствовала гидравлическая система перезарядки орудия, что было признано за недостаток. Кроме того, бортовое вооружение не имело подогрева, что приводило к частым отказам на высотах более 7500 метров (25000 футов). Из новой конечной передачи часто вытекало масло.
Следующие модификации "Аэрокобры" оказались еще тяжелее. Этот факт все больше и больше беспокоил самого Ларри Белла. В письме, написанном в мае 1942 года на имя генерала Оливера П. Эколза, начальника департамента материально-технического обеспечения, Белл предложил снять с самолета 7,62-мм пулеметы, что позволило бы облегчить машину. Этот шаг он аргументировал неэффективностью простых пулеметов, выявленной в ходе боев в Европе. Белл особо указывал, что англичане повсеместно отказываются от пулеметов, заменяя их 20-мм пушками.
В июле 1942 года фирма Bell провела сравнительные испытания самолета P-39D-1 (41-32291) в стандартном и облегченном варианте. Сняв с самолета 7,62-мм пулеметы, кислородное оборудование, бронекожух конечной передачи и четыре из восьми топливных баков, удалось облегчить самолет, первоначально весивший 3528 кг (7779 фунтов), на 584 кг (1287 фунтов). Но всем было ясно, что подобное облегчение машины серьезно снижало ее боевую ценность. Однако летные характеристики самолета, действительно, заметно улучшились. Высоту 1500 м (5000 футов) самолет теперь набирал на 40 секунд быстрее (1 мин 54 сек вместо 2 мин 34 сек), Радиус разворота сократился до 192 м (630 футов) вместо прежних 238 м (780 футов). Скорость сваливания уменьшилась на 13 км/ч (8 миль/ч) до 145 км/ч (90 миль/ч). Несмотря на обнадеживающие результаты, руководство USAAC отказалось от предложения Белла.
В 1941 году на самолетах типа "D" проводились испытания на прочность конструкции. Во время одного из таких испытаний в сентябре 1941 года самолет, пилотированный Бадом Келли, развил в пикировании скорость 805 км/ч. При выходе из пике была отмечена перегрузка 8 g, а самолет едва не развалился в воздухе. От самолета отлетел почти весь левый руль высоты, а также отлетела деталь левого сопряжения крыла с фюзеляжем. С нижней стороны рулей высоты сорвало матерчатую обшивку. На земле выяснилось, что самолет потерял и створку левой ниши главного шасси. При этом перегрузка самолета оказалась заметно меньше предполагаемой. К счастью, сам пилот сумел посадить поврежден­ную машину без ущерба для себя.
Всего было выпущено 923 самолета P-39D всех модификаций.
519520 - предсерийный и серийный образцы Р-39D.
521 - характерные отличия Р-39D1.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#9 Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Scharnhorst » 19 мар 2011, 18:16

Модификации P-39F и P-39J


Две следующие модификации "Аэрокобры" различались между собой особенностями оснащения. Размеры и форма планера практически не изменились. Упомянутые проблемы с поставками винтов "Curtiss" привели к тому, что USAAF санкционировал установку на самолеты винты других производителей. Однако уже такое минимальное изменение в конструк­ции заставило производителя изменить букву в обозначении самолета. Контракт на поставку 254 "Аэрокобр" модификации "F" подписали 13 сентября 1940 года. Новая модификация объединяла в себе особенности самолетов серии "D" и Р-400. От модели "D" самолет получил вооружение и двигатель, а от Р-400 унаследовал выхлопную систему с двенадцатью патрубками. Новой особенностью машины, получившей заводское обозначение Модель № 15В, был трехлопастной воздушный винт "General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller" ди­аметром 3.14 м. Контракт был выполнен к декабрю 1941 года. Из выпущенных 229 машин 27 переделали в полевых ремонтных центрах в самолеты тактической разведки и поддержки. Переделка самолетов проходила по той же схеме, что и у P-39D-3. Для отличия от стандартных самолетов Р-39F, эти машины обозначили как Р-39F-2. В литературе также можно найти упоминание о двухместном учебном варианте истребителя TP-39F. Однако никаких доказательств существования таких машин нет.
Контракт предусматривал, что с сентября 1940 года все самолеты "Bell Aircraft Corp" будут оснащаться двигателем V-1710-35. Однако еще до завершения серии "F" решили оснастить 25 последних машин новым двигателем фирмы Allison - V-1710-59(E12). Эти самолеты обозначили как P-39J. Новый двигатель оснащался одноступенчатым механическим наддувом, а также имел ряд технологических особенностей. Новый мотор развивал мощность 1150 л.с. на высоте 4200 м (13800 футов), то есть на 550 м (1800 футов)выше, чем его предшественник "-35". Впервые самолет оснастили автоматическим регулятором давления топливовоздушной смеси. В ходе эксплуатации выяснилось, что новый мотор имеет ограниченный ресурс. В результате многие из P-39J не получили этих двигателей, то есть ничем не отличались от P-39F.
На самолете P-39J (серийный №40-7053) установили огромный подвесной топливный бак емкостью 1400 л (370 галлонов), что вместе со внутренними баками доводило запас бензина до 1854 л (490 галлонов). Максимальная скорость самолета с этим баком составляла 403 км/ч (250 миль/ч), а крейсерская - 322 км/ч (200 миль/ч). Теоретически запас хода достигал 6440 км (4000 миль). 2 октября 1942 года летчик-испытатель фирмы "Bell" Джек Вулемс совершил перелет с аэродрома Марчфилд в Калифорнии на аэродром Боллингфилд в штате Вашингтон. Это был первый столь длинный беспосадочный полет американского одномоторного самолета. Однако испытанное таким образом устройство ни разу не нашло применения в боевых условиях.
573574575
576577579
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#10 Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Scharnhorst » 26 мар 2011, 00:11

"Аэроокобры" модификаций Р-39К, L и М.


25 августа 1941 года фирма "Bell Aircraft Corporation" подписала контракт на поставку самой большой до того времени партии истребителей. Предмет контракта составляли 1800 истребителей P-39G (Модель № 26). Кроме нового винта самолеты ничем не отличались от P-39D-2. Однако контракт так и не был реализован. Вместо крупной партии самолетов одной модификации "Bell" поставил несколько мелких партий самолетов четырех модификаций - К, L, M и N.
Первые машины получили обозначение Р-39К (Модель № 26А). Их выпуск начался в июле 1942 года. Самолеты были оснащены винтами "Aeroproducts" и двигателями V-1710-63(Е6) стартовой мощностью 1325 л.с. Двигатель отличался измененной системой смазки и оснащался одноступенчатым механическим наддувом. На самолете также установили новую конечную передачу с передаточным числом 2:1. Новый двигатель развивал на высоте 3600 метров (11800 футов) мощность 1150 л.с., а также допускал крат­ковременное форсирование до 1580 л.с. на высотах более 760 м. Модификация К была сделана на базе самолетов модификации D-2. Новый самолет был тяжелее предшественника на 800 фунтов. Всего изготовили 210 Р-39К в трех вариантах. Шесть машин переделали в разведчики, оснастив их дополнительным бронированием и фотокамерами. Эти машины обозначались как Р-39К-2. Одну машину, обозначенную как Р-39К-5, использовали в качестве прототипа серии N. На нее поставили новый двигатель V-1710-85(E19), перед карбюратором поставили воздушный фильтр, изменили форму фонаря и установили винт "Aeroproducts" диаметром 3,53 м. На некоторых самолетах, обозначавшихся как К-1, устанавливали под крыльями пусковые установки для 4,5-дюймовых неуправляемых ракет, по три ракеты на крыло.
Поставки самолетов P-39L начались одновременно с поставкой истребителей Р-39К. Основное отличие этой модификации заключалось в использовании винта "Curtiss Electric диаметром" 3,15 м(Выделено мной - Админ). В свою очередь, это повлекло за собой изменения в системе смазки винта. Изменения также коснулись передней стойки шасси. Наконец, самолет получил колеса с шинами низкого давления, вместо первоначальных шин с камерами. На самолетах использовали тот же двигатель, что и у самолетов типа К. Всего произвели 250 машин Р-39L в двух вариантах: стандартном L-1 и разведывательном L-2.
Следующая модификация "Аэрокобры" - Р-39М (Модель № 26D) - появилась в рамках контракта, заключенного в августе 1941 года. В конструкции самолета был учтен боевой опыт. В рапортах, поступающих из боевых частей, сообщалось о потерях из-за одиночных попаданий в такие узлы, как карбюратор, выхлопной коллектор и крышка распредвала. С другой стороны, не было выявлено ни одного случая попадания в броню конечной передачи. Поэтому от бронирования конечной передачи и усиления общего бронирования двигателя отказались. С самолета сняли все малонужное оборудование. Кроме того, характеристики самолета удалось улучшить за счет использования нового двигателя V-1710-83(Е18). Мощность этого двигателя составляла всего 1200 л.с., но благодаря использованию нового механического наддува с передаточным числом главной передачи 9,6:1 двигатель развивал мощность 1150 л.с. на высотах до 4700 м (15000 футов). Кроме того, двигатель допускал кратковременное форсирование до 1410 л.с. на высотах до 2773 м (9100 футов). Мотор оснастили автоматическим регулятором давления топливовоздушной смеси (Automatic Boost Control). Первый серийный Р-39М получил собственное название - "Old Ironside". Некоторое время самолеты этой модификации обозначались как Р-76. Испытания показали, что самолеты Р-39М имеют лучшие высотные характеристики, чем машины предыдущих серий. На высоте 4600 м (15000 футов) самолет Р-39М на 16 км/ч опережал машины P-39L. Поставки нового самолета начались в ноябре 1942 года, всего заказчику от­грузили 240 машин. Есть некоторые разногласия в численности вариантов основной модели: М и М-1. Известно, что существовал по крайней мере один самолет Р-39М, оснащенный двигателем V-1710-63 с винтом "Aeroproduct". Машины М-1 оснащались двигателем V-1710-83(E18). Из них восемь истребителей было переделано в разведчики в соответствии со стандартом D-3.

P-39N


Следующей модификацией самолета стал P-39N (Модель №26F). Всего фирма Bell изготовила 2095 машин этой модификации. Это была первая крупносерийная модификация «Аэро­кобры». Поставки нового самолета начались в ноябре 1942 года. Особенностью самолетов P-39N-0 был двигатель V-1710-85(Е 19), который отличался от «-83» только передаточным числом главной передачи, увеличенным с 2:1 до 2.23:1. Это был первый крупносерийный двигатель фирмы Allison, выпущенный серией 9780 штук. Дополнительным отличием варианта стал трехлопастный винт Aeroproducts диаметром 3.15 м. Всего изготовили 500 самолетов N-0. Начиная с 167-й машины для облегчения конструкции сняли три из двенадцати топливных баков, размещенных в крыле, общей емкостью 129 л (34 галлона), что уменьшило общую емкость баков до 325 л (86 галлонов). Одновременно, под фюзеляжем установили крепление для подвески наружных топливных баков емкостью 284 или 662 л (75 или 175 галлонов). Это нововведение встретило умеренный энтузиазм в летных частях, поэтому очень быстро пришлось наладить производство наборов, позволяющих в полевых условиях вернуть емкость топливных баков к прежнему значению 454 л (120 галлонов).
Следующим вариантом стал N-1 (Модель № 26С), выпущенный серией 900 штук. Самолет отличался от предыдущего варианта заметно большим винтом диаметром 3,51 м фирмы Aeroproducts. Кроме того, у этого варианта центр тяжести был несколько смещен. Самолет развивал на высотах от 4600 до 6100 метров максимальную скорость 605 км/ч.
Последним вариантом серии N стал N-5, выпущенный серией 695 штук. Отличия варианта заключались в деталях оснащения. Самолеты получили кислородную систему, радио­станция SCR-695 заняла место SCR-535А, с самолета сняли часть бронезащиты общей массой 38 фунтов, кресло пилота оснастили бронеспинкой, что позволило использовать в задней части фонаря кабины обычный плексиглас вместо бронестекла.
На базе модификации N было создано три разведывательных варианта. 128 машин N-1 переоборудовали в разведчики в соответствии со стандартом D-3. Эти самолеты получили обозначение N-2. Аналогичным образом переоборудовали 35 машин N-0, ставших N-3, и 84 машины N-5, ставших N-6.
615616617
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#11 Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Scharnhorst » 04 апр 2011, 15:39

"Кобры" модификации P-39Q


Самая многочисленная модификация "Аэрокобры", выпускавшаяся в 1943-1944 годах серией в 4905 машин, была P-39Q (Модель № 26). Главным отличием этой модификации было новое вооружение. Было решено снять четыре 7,62-мм пулемета с боекомплектом 1000 выстрелов на ствол, размещенных в крыльях самолета. На их месте установили гондолу для одного 12,7-мм пулемета с боекомплектом 300 выстрелов на ствол. Это был давно ожидаемый шаг, так как пилоты постоянно отмечали нулевую боевую ценность пулеметов винтовочного калибра, размещенных в крыльях. Формально удовлетворив пожелания пилотов, Белл, по сути, поменял шило на мыло. Большинство самолетов P-39Q было доставлено по ленд-лизу в Советский Союз. Там с них почти всегда снимали пулеметы, расположенные в крыльях, считая, что вооружения, расположенного в фюзеляже, вполне достаточно.
Поставки первого варианта P-39Q-1 начались в мае 1943 года. Как и все другие самолеты серии Q, на Q-1 стоял двигатель V-1710-85, тот же, что и на серии N. Самолеты Q-1 выпустили серией в 150 машин. Особенностью этой серии было усиленное бронирование. В остальном самолет ничем не отличался от машин P-39N, в том числе имел не все бензобаки. Максимальная скорость 603 км/ч.
Существовала и разведывательная модификация самолета Q-1. Переоборудованные в соответствии со стандартом D-3 пять самолетов получили обозначение Q-2.
Следующим вариантом был P-39Q-5 (Модель № 26Q-5), у которого облегчили бронирование и до 416 литров увеличили емкость топливных баков. Этот вариант выпустили серией в 950 машин. На базе Q-5 создали разведывательный вариант, обозначавшийся как Q-6. Всего в разведывательном варианте выпустили 148 машин. Следующей модификацией был P-39Q-10, выпущенный серией 705 штук. У этих самолетов изменили схему бронирования, а также довели емкость бензобаков до 454 л. Кроме того, у самолетов этой серии систему смазки приспособили к условиям суровой зимы, изменили резиновые детали крепления двигателя.
Восемь Q-10 переделали в разведчиков (Q-11) в соответствии со стандартом D-3.
Самой многочисленной серией стала серия P-39Q-15, выпущенная в числе 1000 машин. Главным отличием этого варианта стало сокращение числа баллонов кислородной системы с четырех до двух.
Пятым вариантом стал P-39Q-20 (891 машина). Машины отличались оснащением, а с истребителей, предназначенных для экспорта в СССР, сняли крыльевые пулеметы.
Машины P-39Q-21 получили четырехлопастные винты фирмы "Aeroproducts". Всего было изготовлено 109 штук.
Предпоследней модификацией стал P-39Q-25. От предыдущих машин истребители этой модификации отличались усиленной конструкцией хвостового оперения. Самолеты Q-25 также оснащались четырехлопастными винтами и внешне очень походили на «Кингкобру» Р-63. Единственное заметное внешнее отличие заключалось в том, что у передней стойки шасси амортизатор глядел назад, а у Р-63 -вперед.
Последней модификацией Р-39 был P-39Q-30. Этот самолет комплектовался трехлопастным винтом. До сентября 1944 года, когда выпуск "Аэрокобр" свернули окончательно, было выпущено 400 машин этой модификации.
667668
669670671 - чертежи различных серий и вариантов последней модификации "Аэрокобры".
_______________________________________________________________________________________________________
На этом рассмотрение модификаций и характерных отличий "Аэрокобр" разных серий закончено.
В заключение темы привожу ещё немного фотографий этих знаменитых американских истребителей:
672673 - первые опытные образцы P-39Q.
И, конечно же - схемы камуфляжа Р-400 и Р-39 различных частей Британских королевских ВВС и ВВС армии США:
674 - вариант камуфляжа Р-400.
675676 - варианты камуфляжа Р-39 британских и американских ВВС.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#12 Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Scharnhorst » 04 апр 2011, 16:53

Не стоит забывать, что основным театром боевых действий для Р-39 стал Советский Союз. Вот такими были варианты окраски "Аэрокобр" в ВВС Красной Армии:
677678
679681 - на крайнем фото запечатлен момент обслуживания техником двигателя Allison V-1710 в полевых условиях.
Немного архивных фотографий Р-39 различных частей ВВС Красной Армии(могут пригодится моделистам):
682683
684685
А тут "Кобра" на испытаниях на прочность конструкции в Центральном авиационном государственном институте(ЦАГИ):
686
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Doctor Web
Супермодератор
Супермодератор
Сообщения: 1140
Зарегистрирован: 06 ноя 2010, 20:36
Награды: 1
Репутация: 20
Настоящее имя: Петр
Пол:: Мужской
Откуда: Украина
:
Активный форумчанин
Благодарил (а): 146 раз
Поблагодарили: 109 раз
Пол: Не указан - Не указан
Ukraine

#13 Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Doctor Web » 05 апр 2011, 12:02

Добавлю и я немного архивных фото советских P-39:
687688689
690691692
693694 - лучшие советские асы, летавшие на "Аэрокобрах" - Трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин(на фоне "кобры" Григория Речкалова) и Дважды Герой Советского Союза Григорий Речкалов(опять-таки на фоне своей же "Аэрокобры" :preved: ).
Сначала накажу всех подряд, а потом будем разбираться - кто, чего, зачем, откуда...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#14 Re: Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2011, 12:39

Спасибо, Петр.
Если у кого-то есть интересные фото Р-39 - добавляйте, такая помощь только приветствуется :)
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

as6996
Постоялец
Постоялец
Сообщения: 581
Зарегистрирован: 07 ноя 2010, 22:57
Награды: 1
Репутация: 36
Настоящее имя: Александр
Пол:: Мужской
Откуда: Архангельск
:
Активный форумчанин
Благодарил (а): 6 раз
Поблагодарили: 60 раз
Пол: Мужской - Мужской
Russia

#15 Re: Р-39 и его модификации. Знаменитая "Аэрокобра".

Сообщение as6996 » 05 апр 2011, 22:09

Спасибо парни всё очень интересно. Ещё бы узнать какая пластиковая модель лучше. :)
История — сокровищница наших деяний, свидетельница прошлого, пример и поучение для настоящего, предостережение для будущего


Вернуться в «Американская авиация Второй мировой(1939-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость