Небольшое вступление.
Одним из лучших самолетов Второй мировой войны по праву считается стратегический бомбардировщик В-29 (в русской транскрипции Б-29 или Би-29) "Сверхкрепость" (Superfortress). Эта машина, пришедшая на смену "Летающей крепости" В-17, впитала в себя новейшие достижения науки и техники начала 1940-х годов и не только превзошла своих предшественников, но и породила новые приемы использования бомбардировочной авиации.
B-29 стал не только первым серийным самолетом с герметичными кабинами экипажа, оборонительным вооружением с дистанционным управлением и централизованного управления оборонительным огнем, но и первым носителем атомного оружия.
История создания "Сверхкрепости".
Разработка машины на фирме "Боинг" началась в 1934 году, и первым ее вариантом стала модель "316", представлявшая собой усовершенствованный бомбардировщик ХВ-15. Изменения касались главным образом схемы самолета с низкоплана – на высокоплан и использования шасси с носовой опорой. Характерной особенностью фюзеляжа была носовая часть, по форме близкая к полусфере, что обеспечивало почти равномерную нагрузку на нее от избыточного внутреннего давления в гермокабине. С подобным фюзеляжем на "Боинге" тогда же разрабатывали транспортный самолет модель "307".
Проектом "316" предусматривалось использование четырех перспективных 18-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателей воздушного охлаждения R-3350 "Дуплекс Циклон" (Duplex Cyclone) компании "Райт" взлетной мощностью по 2 000 л.с.
Четыре года спустя военные США разработали новые требования к перспективному бомбардировщику, на этот раз с герметичными кабинами экипажа. Последнее обстоятельство способствовало снижению уязвимости бомбардировщика от зенитной артиллерии и повышению работоспособности экипажа, что немаловажно в длительном высотном полете. Это привело к появлению очередной модели "322", правда, ненадолго задержавшейся на чертежных досках.
Следующим шагом конструкторов стала ставка на четыре 1 150-сильных двигателя жидкостного охлаждения V-1710 компании "Аллисон". Для снижения аэродинамического сопротивления их расположили друг за другом – тандемно. Тогда же общую гермокабину разделили на переднюю и заднюю, соединенную лазом, что позволяло членам экипажа беспрепятственно переходить из одной части самолета в другую. Эта особенность стала характерной чертой как всех последующих проектов дальних бомбардировщиков компании "Боинг", так и советских Ту-4, Ту-80 и Ту-85. Но и этот вариант не удовлетворил ни разработчика, ни заказчика, поскольку силовая установка не позволяла решать поставленные задачи. Пришлось вновь вернуться к двигателям воздушного охлаждения.
Так постепенно, шаг за шагом, конструкторы продвигались к цели и лишь в 1939 году, перебрав множество вариантов, остановились на двухкилевой модели "334". Расчеты показали, что самолет с размахом крыла 36,59 метров (120 футов) при взлетном весе 20 117 кг (66 000 фунтов) и максимальной бомбовой нагрузкой 2 387 кг (7 830 фунтов) сможет летать на расстояние 7 242 км (4 500 миль). Но и он продержался недолго. В модели "334А" отказались от двухкилевого оперения и вернулись к рядному размещению звездообразных моторов R-3350 компании "Райт". По расчетам, в таком виде самолет мог доставлять 907 кг (2 000 фунтов) бомб на расстояние свыше 8 046 км (5 000 миль). Но и это не было пределом. Изменив аэродинамическую компоновку крыла, удалось увеличить скорость до 652 км/ч (405 миль/ч) на высоте 7 620 метров (25 000 футов) с 2 000-сильными двигателями "Пратт-Уитни" R-2800. При взлетном весе 38 852 кг (85 672 фунтов) расчетная дальность полета достигла 11 265 км (7 000 миль) с бомбовой нагрузкой 1 000 кг. Максимальная же бомбовая нагрузка достигала 3 048 кг (10 000 фунтов).