Небольшое вступление.
Самолет North American P-51 "Mustang" был одним из лучших истребителей Второй Мировой войны. Хотя его создавали по заказу английской закупочной комиссии как истребитель ближнего радиуса действия, в ходе развития он получил множество специальностей: истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель ближней поддержки, разведывательный самолет. Так самолет, созданный не для США, стал наравне с бомбардировщиком В-17 символом американской авиации.
История проектирования.
Английские закупки авиации в США.
Весной 1938 года стало ясно, что в грядущей войне главным противником Великобритании станет Германия. Английская военная доктрина предусматривала, что вторым по важности после военно-морского флота английским родом войск будет авиация. Поэтому в Соединенные Штаты была направлена авиационная комиссия. США не желали пока вмешиваться в назревающий конфликт, но промышленный потенциал Америки мог бы изрядно помочь Англии в войне.
До начала войны англичан не интересовала закупка истребителей в США. Причина тому была простая - американские истребители того времени заметно уступали английским "Спитфайрам" и "Харрикейнам". С другой стороны, американская авиационная промышленность еще не успела оправиться после Великого кризиса и не могла обеспечить крупносерийного производства истребителей. Поэтому американцы предложили учебные самолеты и бомбардировщики. Английская комиссия посетила ряд фирм, в том числе компанию "North American Aviation Co.", расположенную в городе Инглвуд, штат Калифорния. Результатом работы комиссии стало размещение заказа на бомбардировщики "Hudson", а также закупка 200 учебных самолетов АТ-6.
Ситуация коренным образом изменилась уже через пять месяцев после начала войны. Теперь англичанам потребовались самолеты не для защиты Метрополии, а для обороны азиатских колоний, оказавшихся под угрозой со стороны Японии и Италии. Потребности колониальной авиации оценивалась более чем в 1 000 машин. Для заполнения дефицита англичане выбрали американский истребитель Curtiss P-40, прототип которого, ХР-40 проходил в мае 1940 года испытания в Канаде. На выбор повлияли хорошие летные качества самолета, прежде всего на низких высотах, а также наличие самогерметизирующихся топливных баков. Эти качества как раз требовались для фронтового истребителя - самолета, предназначенного для перехвата бомбардировщиков противника.
В конце 1939 года самолеты (Hawk Н81А) числом 259 штук заказала и Франция. Однако до капитуляции Франции в июне 1940 года ни одного самолета доставить американцы не успели. Заказ, как обычно, переняли англичане, присвоив самолетам название "Tomahawk".
Всего 10 апреля 1940 года смешанная англо-французская закупочная комиссия подписала контракт на поставку 2 440 американских истребителей разных типов. Заказ на Р-40 ограничили до 200 машин, еще 324 истребителей должны были быть нового типа Р-46. Однако Р-46 не пошел в серию, поэтому вместо него англичане получили улучшенную модификацию истребителя Н87А, названную "Kittyhawk". В дальнейшем у фирмы "Curtiss" англичане заказали еще 471 самолет Н81А-2 "Tomahawk" и 560 Н87А "Kittyhawk".
Проектирование нового истребителя NA-73 для Англии.
Англичанам потребовалось больше истребителей Р-40, чем могла произвести фирма "Curtiss". Поэтому 25 февраля 1940 года англичане договорились о начале лицензионного выпуска истребителей Р-40 на фирме "North American". Однако лицензионному производству воспротивился главный конструктор фирмы, инженер Эдгар Шмюд. Его честолюбие не могло смириться с устаревшей, по его мнению, машиной. Шмюд считал, что может сконструировать лучший самолет. Основой для его проекта послужил легкий истребитель, оснащенный двигателем Ranger SGV-770 мощностью 550 л.с. - аналогом французского Caudron С-714 "Cyclone".
Глава правления "North American" Джеймс "Дач" Кинделбергер согласился развернуть выпуск лицензионного истребителя лишь при условии, что закупочная комиссия рассмотрит собственный проект фирмы - самолет, оснащенный тем же двигателем Allison V-1710, что и Р-40. Переговоры состоялись 10 апреля 1940 года. Поскольку времени не было совсем, комиссия согласилась на условие Кинделбергера, выдвинув встречное условие - представить им летающий прототип не позднее чем через 120 дней.
Остроту ситуации придавал тот факт, что фирма "North American" до того не выпускала истребителей, если не считать серии из 13 машин NA-50/ NA-68 - истребительной модификации учебного АТ-6. Для проектируемого истребителя заложили лучшие характеристики, чем у конкурента Р-40. Председатель закупочной комиссии, сэр Генри Селф подписал 11 апреля 1940 года договор о намерениях на поставку 400 истребителей, получивших условное обозначение NA-50B. Предполагаемая цена одного истребителя не должна была превышать 40 000 долларов.
24 апреля 1940 года официально начались проектные работы над новым самолетом, которому присвоили заводское обозначение NA-73. Общие виды самолёта, второпях сделанные в нью-йоркской гостинице за предшествующие три недели, были одобрены британской закупочной комиссией в тот же день, а месяцем позже правительство США дало разрешение на продажу NA-73 англичанам. Вице-президент фирмы "North American" Ли Этвуд договорился о том, что к 30 сентября 1941 года заказчик получит 320 машин, а дальнейший месячный выпуск составил 50 машин. Самолет предполагалось вооружить восемью пулеметами, кабину пилота защитить броней. Масса самолета оценивалась в 3 522 кг (7 765 фунтов), цена составляла 37590,45 долларов США. Формальный контракт между RAF и "North American" заключили 29 мая 1940 года. Контракт предусматривал поставку 320 NA-73, которые получили английские бортовые номера в диапазоне AG 345...AG 664. Чтобы достичь невозможного, конструкторское бюро Эдгара Шмюда должно было работать по семь дней в неделю по шестнадцать часов в сутки. В результате прототип NA-73X был готов уже 2 сентября 1940 года, на 18 дней раньше оговоренного контрактом срока. В воздух прототип поднялся через две недели - подвела фирма "Allison", не успевшая вовремя доставить двигатель V-1710.
- общий вид NA-73X.
В начале мая 1940 года были созданы первые наброски нового самолета, которые представили английской закупочной комиссии в Нью-Йорке. Англичане одобрили проект, и закипела проектная работа. Было сделано более 2 800 рисунков и чертежей, трудозатраты составили 41 880 человеко-часов. Первоначально коллектив насчитывал восемь конструкторов, на протяжении двух-трех недель их число достигло 37, а затем и 49.
NA-73X оказался новаторским самолетом. Чтобы добиться большей максимальной скорости, при том же двигателе, что и на Р-40, пришлось тщательнейшим образом "вылизать" аэродинамику самолета. Сечение фюзеляжа лишь немного превосходило сечение двигателя, радиатор размещался на дне фюзеляжа и имел обтекаемый воздухозаборник. Всеми силами конструкторы старались облегчить самолет, широко применяли новейшие материалы, толщину обшивки самолета довели до 1,016 мм (0,04 дюйма). Конструкторы также воспользовались последними работами NACA, оснастив самолет крылом с ламинарным профилем. (Любопытно, предвоенный польский бомбардировщик Р-37 "Los" также имел крыло с ламинарным профилем. Однако поляки добились такого результата совершенно случайно, и крыло получило высокий профиль для того, чтобы дать место для бомбоотсека.)
Первоначально предполагалось использовать профиль NACA-23. Но тут NACA представил совершенно новое семейство профилей, и решение изменили. Новый профиль имел высоту около 20% и был слишком большим для маленького истребителя. Поэтому Эду Хорки, аэродинамику из "North American", отвечавшему за проектирование крыльев, пришлось профиль изменить. В итоге прототип получил профиль толщиной 16% у фюзеляжа и 11% у конца крыла. Поскольку профиль был совсем новый, были собраны две модели, оснащенные крыльями со стандартным профилем NACA 23000 и с ламинарным профилем 45-100. Обдув обеих моделей, сначала в Калифорнийском технологическом институте в Пасадене, а затем в Университете штата Вашингтон в Сиэтле, показали неоспоримое превосходство ламинарного крыла. Другой задачей аэродинамических исследований было определить оптимальное положение радиатора двигателя. Размещение радиатора под двигателем или крыльями приводило к нежелательным завихрениям воздушных потоков. Шмюд предложил сместить радиатор как можно дальше назад, поместив его в районе центроплана. Расположение радиатора в этом месте вызвало так называемый эффект Мередита - воздушный поток, проходящий через радиатор, создавал дополнительную положительную тягу. Работы над проектированием самолета требовали огромных трудозатрат, о которых свидетельствуют следующие цифры: с июля 1940 года до создания первых производственных чертежей в ноябре того же года было затрачено 77 700 человеко-часов. К моменту сборки первых серийных машин (апрель 1941 года) трудозатраты в КБ достигли 154 076 человеко-часов. К моменту завершения проекта NA-73 1 января 1943 года трудозатраты КБ составили 272 426 человеко-часов.
Самолет должен был получить неплохое вооружение: четыре 12,7-мм пулемета "Browning" MG 53-2, расположенных под двигателем и у основания крыльев, а также четыре 7,62-мм пулемета "Browning" MG 40, установленных попарно в крыльях. Англичане требовали, чтобы боекомплект к пулеметам составил 932 и 814 выстрелов для внутренних и внешних 7,62-мм пулеметов, а также 300 выстрелов для 12,7-мм пулеметов.
На самолет планировалось установить двигатель "Allison" V-1710-39(F3R) мощностью 1 150 л.с./846 кВт на высоте 3 600 метров. Винт трехлопастный фирмы "Curtiss" с электрическим приводом регулятора шага, диаметр винта 3,20 м. Двигатель был на 30 фунтов (13,6 кг) легче и имел на 10% меньшее сечение, чем мотор, устанавливавшийся на Р-40. Топливная система состояла из самогерметизирующихся баков общей емкостью 341 л, расположенных в центроплане.
Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, лишь рули направления и высоты были обтянуты тканью.
- компоновочная схема истребителя NA-73.