Истребитель North American P-51 "Mustang" - история, модификации, боевое применение.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель North American P-51 "Mustang" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 21 сен 2016, 16:45

Небольшое вступление.


Самолет North American P-51 "Mustang" был одним из лучших истребителей Второй Мировой войны. Хотя его создавали по заказу английской закупочной комиссии как истребитель ближнего радиуса действия, в ходе развития он получил множество специальностей: истребитель сопровождения, истребитель-бомбардировщик, истребитель ближней поддержки, разведывательный самолет. Так самолет, созданный не для США, стал наравне с бомбардировщиком В-17 символом американской авиации.

История проектирования.


Английские закупки авиации в США.


Весной 1938 года стало ясно, что в грядущей войне главным противником Великобритании станет Германия. Английская военная доктрина предусматривала, что вторым по важности после военно-морского флота английским родом войск будет авиация. Поэтому в Соединенные Штаты была направлена авиационная комиссия. США не желали пока вмешиваться в назревающий конфликт, но промышленный потенциал Америки мог бы изрядно помочь Англии в войне.
До начала войны англичан не интересовала закупка истребителей в США. Причина тому была простая - американские истребители того времени заметно уступали английским "Спитфайрам" и "Харрикейнам". С другой стороны, американская авиационная промышленность еще не успела оправиться после Великого кризиса и не могла обеспечить крупносерийного производства истребителей. Поэтому американцы предложили учебные самолеты и бомбардировщики. Английская комиссия посетила ряд фирм, в том числе компанию "North American Aviation Co.", расположенную в городе Инглвуд, штат Калифорния. Результатом работы комиссии стало размещение заказа на бомбардировщики "Hudson", а также закупка 200 учебных самолетов АТ-6.
Ситуация коренным образом изменилась уже через пять месяцев после начала войны. Теперь англичанам потребовались самолеты не для защиты Метрополии, а для обороны азиатских колоний, оказавшихся под угрозой со стороны Японии и Италии. Потребности колониальной авиации оценивалась более чем в 1 000 машин. Для заполнения дефицита англичане выбрали американский истребитель Curtiss P-40, прототип которого, ХР-40 проходил в мае 1940 года испытания в Канаде. На выбор повлияли хорошие летные качества самолета, прежде всего на низких высотах, а также наличие самогерметизирующихся топливных баков. Эти качества как раз требовались для фронтового истребителя - самолета, предназначенного для перехвата бомбардировщиков противника.
В конце 1939 года самолеты (Hawk Н81А) числом 259 штук заказала и Франция. Однако до капитуляции Франции в июне 1940 года ни одного самолета доставить американцы не успели. Заказ, как обычно, переняли англичане, присвоив самолетам название "Tomahawk".
Всего 10 апреля 1940 года смешанная англо-французская закупочная комиссия подписала контракт на поставку 2 440 американских истребителей разных типов. Заказ на Р-40 ограничили до 200 машин, еще 324 истребителей должны были быть нового типа Р-46. Однако Р-46 не пошел в серию, поэтому вместо него англичане получили улучшенную модификацию истребителя Н87А, названную "Kittyhawk". В дальнейшем у фирмы "Curtiss" англичане заказали еще 471 самолет Н81А-2 "Tomahawk" и 560 Н87А "Kittyhawk".

Проектирование нового истребителя NA-73 для Англии.


Англичанам потребовалось больше истребителей Р-40, чем могла произвести фирма "Curtiss". Поэтому 25 февраля 1940 года англичане договорились о начале лицензионного выпуска истребителей Р-40 на фирме "North American". Однако лицензионному производству воспротивился главный конструктор фирмы, инженер Эдгар Шмюд. Его честолюбие не могло смириться с устаревшей, по его мнению, машиной. Шмюд считал, что может сконструировать лучший самолет. Основой для его проекта послужил легкий истребитель, оснащенный двигателем Ranger SGV-770 мощностью 550 л.с. - аналогом французского Caudron С-714 "Cyclone".
Глава правления "North American" Джеймс "Дач" Кинделбергер согласился развернуть выпуск лицензионного истребителя лишь при условии, что закупочная комиссия рассмотрит собственный проект фирмы - самолет, оснащенный тем же двигателем Allison V-1710, что и Р-40. Переговоры состоялись 10 апреля 1940 года. Поскольку времени не было совсем, комиссия согласилась на условие Кинделбергера, выдвинув встречное условие - представить им летающий прототип не позднее чем через 120 дней.
Остроту ситуации придавал тот факт, что фирма "North American" до того не выпускала истребителей, если не считать серии из 13 машин NA-50/ NA-68 - истребительной модификации учебного АТ-6. Для проектируемого истребителя заложили лучшие характеристики, чем у конкурента Р-40. Председатель закупочной комиссии, сэр Генри Селф подписал 11 апреля 1940 года договор о намерениях на поставку 400 истребителей, получивших условное обозначение NA-50B. Предполагаемая цена одного истребителя не должна была превышать 40 000 долларов.
24 апреля 1940 года официально начались проектные работы над новым самолетом, которому присвоили заводское обозначение NA-73. Общие виды самолёта, второпях сделанные в нью-йоркской гостинице за предшествующие три недели, были одобрены британской закупочной комиссией в тот же день, а месяцем позже правительство США дало разрешение на продажу NA-73 англичанам. Вице-президент фирмы "North American" Ли Этвуд договорился о том, что к 30 сентября 1941 года заказчик получит 320 машин, а дальнейший месячный выпуск составил 50 машин. Самолет предполагалось вооружить восемью пулеметами, кабину пилота за­щитить броней. Масса самолета оценивалась в 3 522 кг (7 765 фунтов), цена составляла 37590,45 долларов США. Формальный контракт между RAF и "North American" заключили 29 мая 1940 года. Контракт предусматривал поставку 320 NA-73, которые получили английские бортовые номера в диапазоне AG 345...AG 664. Чтобы достичь невозможного, конструкторское бюро Эдгара Шмюда должно было работать по семь дней в неделю по шестнадцать часов в сутки. В результате прототип NA-73X был готов уже 2 сентября 1940 года, на 18 дней раньше оговоренного контрактом срока. В воздух прототип поднялся через две недели - подвела фирма "Allison", не успевшая вовремя доставить двигатель V-1710.
Изображение - общий вид NA-73X.
В начале мая 1940 года были созданы первые наброски нового самолета, которые представили английской закупочной комиссии в Нью-Йорке. Англичане одобрили проект, и закипела проектная работа. Было сделано более 2 800 рисунков и чертежей, трудозатраты составили 41 880 человеко-часов. Первоначально коллектив насчитывал восемь конструкторов, на протяжении двух-трех недель их число достигло 37, а затем и 49.
NA-73X оказался новаторским самолетом. Чтобы добиться большей максимальной скорости, при том же двигателе, что и на Р-40, пришлось тщательнейшим образом "вылизать" аэродинамику самолета. Сечение фюзеляжа лишь немного превосходило сечение двигателя, радиатор размещался на дне фюзеляжа и имел обтекаемый воздухозаборник. Всеми силами конструкторы старались облегчить самолет, широко применяли новейшие материалы, толщину обшивки самолета довели до 1,016 мм (0,04 дюйма). Конструкторы также воспользовались последними работами NACA, оснастив самолет крылом с ламинарным профилем. (Любопытно, предвоенный польский бомбардировщик Р-37 "Los" также имел крыло с ламинарным профилем. Однако поляки добились такого результата совершенно случайно, и крыло получило высокий профиль для того, чтобы дать место для бомбоотсека.)
Первоначально предполагалось использовать профиль NACA-23. Но тут NACA представил совершенно новое семейство профилей, и решение изменили. Новый профиль имел высоту около 20% и был слишком большим для маленького истребителя. Поэтому Эду Хорки, аэродинамику из "North American", отвечавшему за проектирование крыльев, пришлось профиль изменить. В итоге прототип получил профиль толщиной 16% у фюзеляжа и 11% у конца крыла. Поскольку профиль был совсем новый, были собраны две модели, оснащенные крыльями со стандартным профилем NACA 23000 и с ламинарным профилем 45-100. Обдув обеих моделей, сначала в Калифорнийском технологическом институте в Пасадене, а затем в Университете штата Вашингтон в Сиэтле, показали неоспоримое превосходство ламинарного крыла. Другой задачей аэродинамических исследований было определить оптимальное положение радиатора двигателя. Размещение радиатора под двигателем или крыльями приводило к нежелательным завихрениям воздушных потоков. Шмюд предложил сместить радиатор как можно дальше на­зад, поместив его в районе центроплана. Расположение радиатора в этом месте вызвало так называемый эффект Мередита - воздушный поток, проходящий через радиатор, создавал дополнительную положительную тягу. Работы над проектированием самолета требовали огромных трудозатрат, о которых свидетельствуют следующие цифры: с июля 1940 года до создания первых производственных чертежей в ноябре того же года было затрачено 77 700 человеко-часов. К моменту сборки первых серийных машин (апрель 1941 года) трудозатраты в КБ достигли 154 076 человеко-часов. К моменту завершения проекта NA-73 1 января 1943 года трудозатраты КБ составили 272 426 человеко-часов.
Самолет должен был получить неплохое вооружение: четыре 12,7-мм пулемета "Browning" MG 53-2, расположенных под двигателем и у основания крыльев, а также четыре 7,62-мм пулемета "Browning" MG 40, установленных попарно в крыльях. Англичане требовали, чтобы боекомплект к пулеметам составил 932 и 814 выстрелов для внутренних и внешних 7,62-мм пулеметов, а также 300 выстрелов для 12,7-мм пулеметов.
На самолет планировалось установить двигатель "Allison" V-1710-39(F3R) мощностью 1 150 л.с./846 кВт на высоте 3 600 метров. Винт трехлопастный фирмы "Curtiss" с электрическим приводом регулятора шага, диаметр винта 3,20 м. Двигатель был на 30 фунтов (13,6 кг) легче и имел на 10% меньшее сечение, чем мотор, устанавливавшийся на Р-40. Топливная система состояла из самогерметизирующихся баков общей емкостью 341 л, расположенных в центроплане.
Самолет имел цельнометаллическую конструкцию, лишь рули направления и высоты были обтянуты тканью.
Изображение - компоновочная схема истребителя NA-73.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель North American P-51 "Mustang" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 22 сен 2016, 19:04

Испытания прототипа NA-73X.


ИзображениеИзображениеИзображение - прототип NA-73X.
Прототип получил бортовой номер NX 19998. Первую рулежку по аэродрому прототип совершил 15 октября. Поднял же самолет в воздух 26 октября 1940 года известный летчик-испытатель Вэнс Брис - "вольный стрелок", не связывающий себя сколько-нибудь долговременными контрактами ни с одной из фирм. Самолет взлетел с аэродрома Мэйнсфилд в Инглвуде. Первый полет продолжался пять, а второй - десять минут. Брис еще шесть раз летал на прототипе 31 октября, 4, 8, 11 и 13 ноября, всего проведя в воздухе три часа двадцать минут.
ИзображениеИзображение - прототип NA-73X во время испытаний на земле и в воздухе, в кабине - Вэнс Брис.
Дальнейшие испытания проводил летчик-испытатель Пол Балфор. 20 ноября у NA-73X во время испытаний на максимальную скорость заглох двигатель. Машина получила сильные повреждения, однако в целом результаты были удовлетворительные, а англичане заказали 300 таких истребителей еще до первого полета. 24 сентября 1940 года самолету присвоили заводское обозначение NA-83. Разбитый прототип решили было не восстанавливать и собрать второй прототип, чтобы продолжить испытания.
ИзображениеИзображение - статические испытания на прочность планера ХХ-73 и носовая часть NA-73X крупным планом.
9 декабря 1940 года английская закупочная комиссия (British Purchasing Commision - ВРС) дала самолету название "Mustang I". Результаты испытаний подтвердили расчетные характеристики самолета. Самолет был очень легок в управлении, особенно на высотах 3 000...4 600 метров. При этом "Мустанг" развивал максимальную скорость на 40 км/ч больше, чем Р-40.
Тем временем к истребителю начали проявлять интерес в USAAF. 20 сентября 1940 года американцы заказали два самолета ХР-51 "Apache", которые передали для испытаний на базу Райт-Паттерсон в штате Огайо. Это были самолеты с номерами 73-3101 (41-38) и 73-3107 (41-39).
Прототип NA-73X (NX 19998) все же удалось восстановить, и 13 января 1941 года Вэнс Брис продолжил полеты на этой машине. В феврале дальнейшие испытания проводил главный летчик-испытатель фирмы "North American" Луи Уэйт, целью испытаний была проверка прочности шасси. Кроме того, с 16 марта 1941 года семь раз на самолете поднимался в воздух армейский летчик, капитан М. Дж. Ли.
Испытания потихоньку перешли в ведение USAAF. С 4 апреля 1941 года на самолете летал инженер Роберт К. Чилтон. Чилтон должен был удостовериться в том, что конструкция самолета отвечает предъявляемым техническим требованиям контракта. Последние пробные полеты провели 15 июля 1941 года. Всего прототип 45 раз поднимался в воздух, налетав в общей сложности 40 часов.
Изображение - приборная панель кабины пилота NA-73X.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель North American P-51 "Mustang" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 23 сен 2016, 21:05

Серийное производство и модификации.


Начало серийного производства.
Р-51 "Мустанг" I и IA


Первый выпущенный для англичан серийный "Мустанг" (AG 345 73-3098) облетал 23 апреля 1942 года Луи Уэйт. 1 мая англичане приняли машину. Перво­начально самолет не имел камуфляжа, потом его выкрасили в соответствии с правилами RAF.
В период с 1 по 23 мая Боб Чилтон 17 раз поднимался на самолете в воздух, желая убедиться в надежности системы охлаждения и устойчивости работы карбюратора. В соответствии со спецификацией самолет оснащался самогерметизирующимися топливными баками, имел стальную противопожарную переборку толщиной 0,25 дюйма (6,35 мм) за двигателем и выгнутый воздухозаборник радиатора, сделанный из стального листа той же толщины. Бронезащита кабины состояла из бронеспинки пилотского кресла толщиной 5/16 дюйма (7,94 мм) и бронированного изголовья кресла толщиной 7/16 дюйма (11,11 мм).
Изображение - первый серийный "Мустанг" AG 345 в полете, за штурвалом - Боб Чилтон.
Начиная с четвёртою серийного "Мустанга" 1, в конструкцию самолёта внесли несколько изменений. Увеличили площадь воздухозаборника системы охлаждения, а канал воздухозаборника карбюратора, располагавшегося сверху носовой части фюзеляжа, удлинили до конца винта. Проблему со слишком большими усилиями на элеронах вылечили установкой на них триммеров. Наконец, округлый козырёк кабины пилота, как у самолётов для воздушных гонок, заменили новым, состоявшим их трёх панелей, причём лобовую сделали из пуленепробиваемого стекла.
В сентябре 1941 года второй "Мустанг" 1, AG 346, в разобранном виде отправили морским путём в Англию. В Северной Атлантике судно было атаковано немецкими бомбардировщиками - первый случай участия "Мустанга" в боевых действиях, когда он даже не мог оказать сопротивления. К счастью, всё обошлось, и 24 октября "Мустанг" был доставлен на авиабазу RAF Бертон-Вуд, где его собрали к концу того же месяца. На AG 346 установили британскую радиостанцию и полный комплект вооружения, включавший четыре 7,69-мм пулемёта в крыле, два 12,7-мм пулемёта, тоже в крыле, и два синхронизированных 12,7-мм пулемёта в носовой части фюзеляжа.
ИзображениеИзображение - характерные отличия "Mustang" I и прототипа NA-73X.
Лётные испытания показали, что характеристики "Мустанга" I соответствуют обещаниям инженеров "Норт Амернкэн". Его скорость составляла 614 км/ч на высоте 4 267 м, что было меньше, чем у AG 345 (627 км/ч), но это объяснили использованием камуфляжной краски. Единственным недостатком, мешавшим использовать машину в качестве полноценного истребителя, являлся потолок, не превышавший 9 144 м.
ИзображениеИзображениеИзображение - второй, третий и четвертый серийные "Мустанги" AG 346, AG 347 и AG 348.
Англичане решили, что наиболее целесообразно будет использовать машину в качестве штурмовика и фоторазведчика. Для решения второй задачи самолёт оборудовали двумя фотокамерами - одна размещалась по левому борту непосредственно за креслом пилота, а вторая - в хвостовой части фюзеляжа за радиатором.
Первым из подразделений вооруженных "Мустангами", достигла полной боевой готовности 2-я эскадрилья в Соубриджуортс - это произошло в апреле 1942 года. Первый боевой вылет эскадрилья совершила 10 мая, когда самолеты пересекли Канал, чтобы атаковать немецкий аэродром во Франции. "Мустанги" 2-й эскадрильи 27 июля 1942 года сделали то, что больше не мог сделать ни один другой истребитель: взлетев с английского аэродрома, они взяли курс на Германию, чтобы атаковать цели в районе Рура. Это был первый за войну случай, когда истребители союзников появились в небе над Рейхом. Во время неудачного рейда на Дьепп "Мустанги" одержали первую победу - пайлот-офицер Холлис Хилл сбил Fw-190. В тот же самый день был потерян первый "Мустанг".
Изображение - "Мустанг" I из 26-й эскадрильи RAF.
Четвёртый и десятый серийные "Мустанги" I были взяты USAAC, который проявил запоздалый интерес к проекту. Самолёты, получившие обозначение ХР-51 и серийные номера 41-038 и 41-039, доставили в Райт-Филд, Огайо, и поместили на хранение. Никто не проявлял интереса к самолётам, предназначавшимся RAF. Лишь после совместного запроса RAF и ВМС США, просивших испытать новую пневматическую систему перезарядки оружия, 41-038 решили использовать в качестве летающей лаборатории для решения этой задачи. Наконец Армейскому Воздушному корпусу стало ясно то, о чём уже давно знали в RAF. После первого полёта, состоявшегося в конце 1941 года в Иглин-Филде, лётчик-испытатель мог говорить только о превосходных характеристиках нового истребителя, в волнении совершенно забыв об испытании системы перезарядки.
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение - фото ХР-51, переданных ВВС США.
USAAC внезапно проявил сильнейшую заинтересованность к новому самолёту, заказав в июле 1941 года 150 машин под обозначением Р-51 "Апач". Самолёты первоначально предназначались для поставок по ленд-лизу в Британию.
Изображение - линейка "Мустангов" I в английском камуфляже, но с американскими ОЗ.
От предыдущей модели самолет отличался, главным образом, вооружением. Вместо пулеметов на машине установили четыре 20-мм пушки, разместив их в крыльях. Пушки имели ленточное питание с боекомплектом 125 выстрелов на ствол. Первые пробные стрельбы из нового оружия провел 8 июня 1942 года Роберт Чилтон. Первый се­рийный Р-51 (41-37320) облетали 30 мая 1942 года. Отправка самолетов в Великобританию началась во второй половине 1942 года. В 1943 году новые "Мустанги" начали замещать в боевых эскадрильях машины прежней модификации. В ноябре 1943 года все эскадрильи "Мустангов" вошли в состав 2-й тактической воздушной армии (2nd Tactical Air Force), сформированной для непосредственной поддержки союзнического десанта, который планировалось высадить в Европе. Всего в RAF получили 93 самолета, дав им бортовые номера от FD 418...FD 567. Два самолета под обозначением NA-101 (ХР-51В) получили в порядке эксперимента английские двигатели "Merlin", один самолет (41-37324) оборудовали двумя фотокамерами К-24.
Одна камера находилась за креслом пилота, а другая внизу хвостовой части фюзеляжа. 54 машины, переданные USAAF, были оборудованы фотокамерами в полевых мастерских. При этом самолетам присвоили обозначение F-6А, которое в октябре 1942 года сменили на Р-51-2. Самолет сохранил свое штатное вооружение - четыре 20-мм пушки в крыльях. Самолеты-разведчики использовались в составе 11-й и 154-й разведывательных эскадрилий 68-й разведывательной группы.
ИзображениеИзображениеИзображение - проекции "Мустанг" IА и характерные отличия "Mustang" I и IA, а также характерные отличия фонарей F-6A и P-51 "Mustang" I.
Первый боевой вылет Р-51 USAAF состоялся 9 апреля 1943 года, когда лейтенант Альфред Шваб из 154-й разведывательной эскадрильи, базировавшейся в Сиебелте, Тунис, провел успешную разведку вражескою аэродрома. 225-я эскадрилья RAF неоднократно заимствовала пару Р-51 у 68-й разведывательной группы ВВС США когда надо было провести разведывательные полёты на очень большую дальность, с которыми не могли справиться "Спитфайры". Первый Р-51 был потерян 23 апреля 1943 года, когда "Мустанг" из 154-й разведывательной эскадрильи был сбит по ошибке своими же зенитчиками. Р-51 был очень похож на немецкий Bf-109, что порой приводило к фатальным последствиям. Большинство из F-6A прослужили до высадки в Нормандии, но постепенно их заменяли F-6С u D, оснащенных мотором "Мерлин".
Изображение - общие виды "Mustang" I и IA.
Выпуск истребителей "Mustang I" закончили в июне 1942 года.
Всего в Великобританию по морю отправили 319 самолетов, до адресата дошло 289 машин. Остальные самолеты погибли: 12 машин ушло на дно вместе с торпедированным транспортом "Ocean Venture" 8 января 1942 года, еще восемь самолетов утонули с другим транспортом. Четыре самолета (AG 348, AG 352, AG 353 и AG 354) передали Советскому Союзу. После испытаний их, вероятно, использовали на Карельском фронте.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель North American P-51 "Mustang" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 25 сен 2016, 22:51

Истребитель-бомбардировщик А-36 "Апач".


А-36 "Апач" был разработан на базе «Мустанга" I, как ответ на немецкий Ju-87 "Штука". ВВС США использовали А-36 в качестве скоростного пикирующего бомбардировщика для поражения войск. Главным различием между "Штукой" и А-36 была более высокая скорость последнего. Конечно, высокая скорость была преимуществом для истребителя, но для штурмовика она скорее являлась недостатком. Чтобы снизить скорость пикирования А-36 (а при снижении с высоты 4 260 м он мог разогнаться до 800 км/ч), на верхней и нижней поверхностях крыла установили перфорированные тормозные щитки из алюминиевого сплава. С выпущенными тормозными щитками скорость пикирования не превышала 627 км/ч.
Изображение - тормозные щитки А-36А.
На А-36 был установлен новый воздухозаборник радиатора, имевший такую же форму, как и у предшественника, но без регулируемой створки. Кроме того, на А-36 вернулись к пулемётному вооружению, установив четыре 12,7-мм "Браунинга" в крыле и два в носовой части. Под крылом поместили пару бомбодержателей, сдвинув их как можно ближе к стойкам шасси, чтобы уменьшить нагрузки на конструкцию при рулёжке и взлёте. На передних панелях остекления появились вентиляционные отверстия.
ИзображениеИзображение - характерные отличия "Mustang" I и А-36А.
В довершение всего, самолёт оснастили новым мотором "Аллисон" V-1710-87, имевшим хорошие характеристики на малых высотах. Двигатель развивал мощность 1 325 л.с. на высоте 914 м, но на высотах свыше 3 650 м она стремительно падала.
Авиационный корпус купил 500 А-36, название "Апач" было придумано "Норт Америкэн" - А-36 так и не имел официального имени. Авиационные историки часто используют имя "Апач", чтобы отличить А-36 от Р-51, поскольку оба типа упоминались в документах ВВС США как "Мустанги".
В апреле 1943 года А-36 отправились на войну в составе 27-й группы истребителей-бомбардировщиков, которая базировалась в Розель-Ма во французском Марокко. Первый боевой вылет они сделали 6 июня 1943 года в рамках налёта на остров Пантеллерии. Гарнизон острова сдался, и уже 20 июня А-36 использовали его аэродром для действий против сил Оси на Сицилии.
Изображение - линейка А-36А 27-й истребительно-бомбардировочной группы ВВС США, Италия, 1944 год.
Помимо 27-й группы, А-36 получила на вооружение также 86-я группа истребителей-бомбардировщиков, и обе группы выполнили более 1 000 боевых вылетов за 35 дней, прошедших с момента прибытия "Апачей". Благодаря успехам А-36 во время компании на Сицилии и первых атаках Италии, самолёту предложили присвоить имя "Инвейдер" (Захватчик). Но это имя так и не прижилось, а репортёры продолжали называть самолёты "Мустангами", ещё больше усиливая путаницу.
А-36 состояли на вооружении ещё одного боевого подразделения - 311-й группы истребителей-бомбардировщиков в Индии. Осенью 1943 года группа приняла участие в боях в Бирме, и А-36 показал себя первоклассной машиной. Штурмовики совершили 23 373 боевых вылета, сбросив 8 000 тонн бомб на цели противника на Средиземноморском и Дальневосточном ТВД. В воздушных боях было сбито 84 вражеских самолёта, а ещё 17 уничтожили на земле. Собственные потери А-36 составили 177 машин, потерянных по разным причинам в воздухе и на земле. В общем, результаты оказались довольно неплохими для истребителя-бомбардировщика.
ИзображениеИзображениеИзображение - на крайнем фото единственный сохранившийся до наших дней А-36А, сейчас он является эскпонатом музея ВВС в Дейтоне, штат Огайо.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель North American P-51 "Mustang" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 28 сен 2016, 23:46

Р-51А /"Мустанг" II.


Р-51А "Мустанг" II был создан на базе "Мустанга" I RAF. Вооружение, как и на "Апаче", состояло из четырёх 12,7-мм пулемётов в крыле, пулемёты в носовой части сняли, на самолёте установили и радар с А-36. В очередной раз заменили двигатель на "Аллисон" V-1710-81, имевший более эффективный нагнетатель. Мощность мотора возросла до 1 330л.с. В совокупности с новым винтом "Кертисс" диаметром 3,27 м это позволило увеличить максимальную скорость до 658 км/ч на высоте 3 048 м. Скороподъёмность увеличилась до 1 158 м/мин, а потолок составил 10 363 м. Но этого по-прежнему было недостаточно для использования самолёта в качестве полноценного истребителя - "Спитфайры" и "Мессершмиты" могли вести бои и на больших высотах. Использование новых подвесных топливных баков ёмкостью 568 л (только в перегоночных полётах) позволило увеличить перегоночную дальность до 4 345 км. "Мустанг" получил "длинные ноги".
ИзображениеИзображение - подвесной топливный бак на 75 галлонов и трехтрубная пусковая установка "Базука".
ИзображениеИзображениеИзображение - общий вид и основные внешние отличия Р-51А и А-36А.
Первые серийные самолёты попали в боевое подразделение, 311-ю группу истребителей-бомбардировщиков в Индии, в середине 1943 года. Поскольку группа была вооружена А-36, то никаких проблем с техническим обслуживанием Р-51А не возникло. В конечном счёте 311-я группа имела две эскадрильи, оснащенные P-51A, а в одной сохранились А-36. Пятьдесят Р-51А передали RAF, чтобы заменить их "Мустанги" I, вылетавшие ресурс. Британцы тут же присвоили самолёту имя "Мустанг" II. Тридцать пять этих самолётов оснастили парой фотокамер К-24, присвоив обозначение F-6B.
ИзображениеИзображение - кабина Р-51А и первый серийный Р-51А-1-NA.
В сентябре 1943 года 23-я истребительная группа (FG), ядро которой составляли ветераны из эскадрильи "Летающие Тигры", начала постепенно заменять свои Р-40Е на новые Р-51А. В отличие от 311-й группы, 23-я использовала свои Р-51A как чистые истребители. Первый боевой вылет новой машины состоялся в День благодарения в 1943 году, когда командование группы отправило восемь Р-38 и восемь Р-51А сопровождать четырнадцать бомбардировщиков В-25 в рейд на Формозу (Тайвань). В следующие два года такие задачи постоянно выполнялись пилотами "Мустангов" на всех театрах военных действий.
ИзображениеИзображениеИзображение
Р-51А стал последней модификацией этого самолёта, на которой использовались моторы "Аллисон" - к этим двигателям снова вернулись лишь на "Твин мустанге" Р-82Е. "Норт Американ" построила 1 570 "Мустангов" всех модификаций с "Аллисонами". Великобритания получила 764 машины в результате прямых закупок или поставок по ленд-лизу. Ещё десять самолётов передали Советскому Союзу для оценочных испытаний. Остальные машины достались ВВС США, которые использовали их в качестве боевых и учебных. "Мустанги" с моторами "Аллисон" использовались на всех фронтах в разнообразных целях. Командиры подразделений постоянно требовали дополнительных поставок новых истребителей. Пилоты и техники любили "Мустанг" за высокие лётные характеристики и надёжность. Но мало кто догадывался, что ещё одна модификация приведёт к значительному улучшению характеристик полюбившегося самолёта.
Изображение - стандартный камуфляж "Mustang" II подразделений RAF.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель North American P-51 "Mustang" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 06 окт 2016, 21:05

Р-51В/С - "Мустанг" III


Идея установить на планер Р-51 мотор Роллс-Ройс "Мерлин" появилась довольно давно и, вопреки общепринятому мнению, она исходила не только от англичан. В то время Роллс-Ройс "Мерлин" уже был надежным мотором, выпускавшимся в больших количествах. Он использовался на многих лучших военных самолётах того времени, таких как "Харрикейн", Авро "Ланкастер" и, конечно, превосходном "Спитфайре" фирмы "Супермарин". Разрабатывать новый мотор для Р-51, сопоставимый по своим характеристикам с "Мерлином", у союзников просто не было времени. Союзникам нужно было новое оружие для борьбы и нужно было немедленно! Одной из новинок вооружения стал "Мустанг" с мотором "Мерлин".
Ключевую роль в обеспечении высоких характеристик "Мерлина" на всех высотах играл двухскоростной двухступенчатый нагнетатель, который обеспечивал постоянное давление у земли. В результате "Мерлин" развивал на высоте 7 920 м мощность большую, чем мотор "Аллисон" на взлёте! Основная проблема такой системы заключалась в охлаждении топливовоздушной смеси, нагревавшейся при сжатии в турбонагнетателе перед её впрыском в цилиндры. Снижение температуры смеси приводит к увеличению её плотности и, соответственно, увеличению мощности двигателя. Охлаждение смеси осуществлялось в специальном канале между первой и второй ступенями нагнетателя и промежуточном теплообменнике на выходе из него.
"Воссоединение" мощного и надежного "Мерлина" с аэродинамически совершенным планером "Мустанга" состоялось летом 1942 года. По обе стороны Атлантики, независимо друг от друга, начались исследования многообещающей связки "Мерлин"/"Мустанг". В Великобритании "Мустанг" I с серийным номером AL 975 был оснащён мотором "Мерлин" 65. Пришлось полностью переделать мотораму, а также панели капота, поскольку новый мотор имел несколько большие габариты. Воздухозаборник карбюратора сверху носовой части был ликвидирован, его заменили на другой, большего размера, располагавшийся уже снизу носовой части. Кроме того, на самолёт установили четырёхлопастный винт от "Спитфайра". Эта машина получила обозначение "Мустанг" X. В конечном итоге, подобным образом переделали пять "Мустангов" I.
Изображение - двигатель Роллс-Ройс "Мерлин" на мотораме "Мустанга".
Первый полёт "Мустанга" X состоялся 13 октября 1942 года. Взлет прошел гладко, но на скорости 605 км/ч отлетел капот, и пилоту пришлось срочно пойти на посадку. В тот же день "Мустанг" X показал максимальную скорость 627 км/ч. В шестом испытательном полёте, 19 октября, выяснилось, что после установки нового карбюратора "Бендикс" можно отказаться от промежуточного охлаждения топливовоздушной смеси, что позволило уменьшить площадь "совка" воздухозаборника под носовой частью, придав самолёту более обтекаемую форму. Для комбинации "Мустанг"-"Мерлин" разработали новый воздушный винт диаметром 3,45 м. Благодаря этим доработкам максимальная скорость "Мустанга" X составили 695 км ч на высоте 6 700 м.
ИзображениеИзображение - "Мустанги" Х, переделанные британцами из "Мустангов" Mk.I.
В то же время в США "Норт Американ" вела аналогичную программу. Мотор "Паккард" V-1650-3, лицензионный вариант "Мерлина", был установлен на Р-51 с серийным номером 41-37352 - одном из двух самолётов, специально снятых со сборочной линии для этих целей. Как и у англичан, были изготовлены новые моторама и капот, чтобы разместить более крупный "Мерлин". Кроме того, самолёт оснастили четырёхлопастным винтом "Гамильтон Стандарт" с "манжетами". Последние были разработаны ещё в 1940 году и позволяли существенно увеличить КПД винта. Для установки мотора "Мерлин" на "Мустанг" потребовалось 223 000 человеко-часов. По сравнению с 78 000 часов, затраченными на создание NA-73X.
Изображение - прототип XP-51B.
Прототип XP-51B впервые был поднят в воздух Бобом Чилтоном 30 ноября 1942 года. Выяснилось, что химическая реакция между материалами, из которых была выполнена система охлаждения, и гликолевым теплоносителем приводила к засорению радиатора. В го же время, из-за введения в конструкцию вторичного теплообменника, потребовалось увеличить размеры радиатора и, соответственно, его воздухозаборника. Новая конструкция создавала в полёте сильный шум. и ее пришлось переделать. Новый воздухозаборник установили на втором ХР-51В, 41-37469. Испытания показали, что максимальная скорость и потолок ХР-51В увеличились по сравнению с "Мустангами", оснащенными моторами "Алиссон", на 80,4 км/ч и 3 000 м соответственно. Предварительные оценки, сделанные инженерами "Норт Америкэн", были столь впечатляющими, что Армейский авиакорпус заказал 400 Р-51В за три месяца до первого испытательного полёта XP-51B.
Завод фирмы в Лос-Анджелесе не мог справиться с заказом на 400 самолётов от ВВС США и 1 000 самолётов от RAF. Требовалось второе предприятие. "Норт Американ" имела второй завод в Далласе, Техас, но он был занят производством бомбардировщиков В-24 "Либерейтор". Дополнительный заказ на ещё 1 350 Р-51В от ВВС США поставил точку в этом деле - в Далласе перешли на выпуск "Мустангов". Изготовленные там самолеты практически не отличались от машин, выпускавшихся в Лос-Анджелесе, но имели обозначение Р-51С. Первый серийный Р-51В взлетел 5 мая 1943 года, а в августе состоялся первый полёт серийного Р-51С.
ИзображениеИзображениеИзображение - отличия Р-51А и Р-51В/С.
Первые серийные "Мустанги" с моторами "Мерлин" появились в Европе в сентябре 1943 года. После расконсервации и сборки, 11 ноября 1943 года, новые самолёты были переданы 354-й FG, базировавшейся в Бокстеде. Интересно отметить, что 354-я FG, входившая тогда в состав 9-й Воздушной Армии, являлась подразделением истребителей-бомбардировщиков! ВВС США все ещё не верили в Р-51, несмотря на то, что его дальность была вдвое больше, чем у любою другого истребителя на европейском ТВД, да и остальные лётные характеристики были просто великолепными. Только командование 8-й Воздушной Армии видело в Р-51 тот истребитель, который сможет защитить его бомбардировщики на всём пути к целям в Германии и обратно. Оно настаивало на том, чтобы 354-й группе поручили задачи сопровождения. Первый боевой вылет на Р-51В пилоты 354-й группы выполнили 1 декабря 1943 года, проведя ознакомительный полёт над территорией оккупированных Бельгии и Франции. В тог день группу вел полковник Дон Блейксли - легендарный ветеран эскадрильи "Eagle", командовавший в то время 4-й FG. Все самолёты благополучно вернулись на базу, хотя один из них получил незначительные повреждения от огня зениток. Первый раз на сопровождение группа вылетела 5 декабря 1943 года. Цель находилась в Амьене, Франция, и никакого сопротивления со стороны истребителей Люфтваффе не было.
Впервые 354-я группа столкнулась с самолётами противника 11 декабря 1943 года, когда сопровождала своих "больших друзей" к Эмдену. Немцы в бой не вступали и стороны разошлись без потерь. 13 декабря 354-я группа эскортировала бомбардировщики при налёте на Киль, располагавшийся в 772 км от Бокстеда - самое большое расстояние, на которое когда-либо проникали истребители союзников на территорию Германии. Группа немецких истребителей Вf-110 пыталась атаковать эскортируемые бомбардировщики, "Мустанги" отразили атаку. Лейтенант Глен Иглетон добился нескольких попаданий во вражеский самолёт, но ему пришлось вернуться в строй. Во время налёта на Бремен 16 декабря лейтенант Чарльз Гамм сбил Вf-110, который стал первой подтверждённой победой Р-51В в ходе войны. В общей сложности пилоты 354-й FG одержали ещё 700 воздушных побед -больше, чем любое другое подразделение cоюзников во Второй Мировой войне!
Доработки Р-51В/С продолжались в ходе серийного производства. Начиная с серий P-51B-10 и С-5, стали устанавливать новый мотор V-1650-7. Его мощность возросла до 1 590 л.с. на высоте 2 590 м. Установка топливного бака ёмкостью 321 литр за местом пилота позволила ещё увеличить и без того феноменальную дальность полёта Р-51В. Правда, установка бака несколько повлияла на управляемость, но эту проблему впоследствии решили установкой цельнометаллических рулей высоты.
Британцы начали использовать Р-51B/С, которым они присвоили обозначение "Мустанг" III, в феврале 1944 года, когда первые самолёты нового типа поступили на вооружение 19-й эскадрильи. Англичане доработали свои самолёты, установив на них новый выпуклый фонарь кабины, называвшийся "колпаком Малькольма", который значительно улучшал обзор. Несмотря на то, что это было британской разработкой, американские истребительные группы тоже постарались обзавестись такими фонарями, бывшими в страшном дефиците.
ИзображениеИзображениеИзображение - выпуклый фонарь "Малкольм Худ" истребителя "Mustang" Mk.III и фото таких истребителей.
ИзображениеИзображение - примеры окраски "Мустангов" Mk.III подразделений RAF.
К концу войны Р-51В/С несли службу на всех фронтах. В общей сложности было выпущено 3 738 самолётов, из них 944 - "Мустанг" III. Несколько машин позднее переделали в учебные, сняв с них фюзеляжный топливный бак и организовав на его месте вторую кабину. "Мустанги" с "Мерлинами" сломали хребет Люфтваффе. 4 марта 1944 года Герман Геринг увидел в небе над Берлином Р-51В из 4-й FG, сопровождавшие бомбардировщики В-17. Он понял, что поражение теперь является лишь вопросом времени.
Изображение - проекции Р-51В/С/"Mustang" Mk.III.
ИзображениеИзображениеИзображение - "Мустанги" боевых подразделений ВВС США.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель North American P-51 "Mustang" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 07 фев 2017, 17:17

P-51D/К - "Мустанг" IV


Именно Р-51D общепринято считать "классическим" вариантом "Мустанга", хотя некоторые более поздние модификации имели меньший вес и более высокую скорость. Но он действительно является одним из лучших истребителей, разработанных во время Второй Мировой войны. Все доработки, проводившиеся на модификации Р-51B в процессе производства, были включены в конструкцию Р-51D. Он был оснащён мотором "Паккард" V-1650-7, таким же так и Р-51В и С позднего выпуска. Уменьшение передаточного отношения турбонагнетателя позволило улучшить лётные характеристики на малых высотах. Максимальная мощность двигателя на чрезвычайном боевом режиме составляла 1 750 л.с. при 3 000 оборотов в минуту.
Изображение - первый прототип P-51D, изготовленный путем переделки Р-51В.
Две особенности отличали Р-51D от машин ранних модификаций. Во-первых, вместо четырех 12,7-мм пулемётов установили шесть, которые все размещались в крыле. Пулемёты развернули вокруг продольной оси так, что патронная лента теперь поступала в них без перегибов, что позволяло практически избавиться от заклинивания оружия, доставлявшего много неприятностей на ранних моделях. Боезапас увеличили для всех пулемётов и теперь он составлял 400 выстрелов для пары внутренних пулемётов и 250 выстрелов на ствол для четырёх остальных. Усилили конструкцию подкрыльевых пилонов, чтобы самолёт мог нести 416-л или 624-л подвесные топливные баки или 453-кг бомбы. Позднее P-51D получил возможность нести под крылом 120-мм неуправляемые ракеты.
ИзображениеИзображение - левый оружейный отсек P-51D, хорошо видно расположение пулеметов, позволившее избавиться от заклинивания патронных лент и характерные отличия в конструкциях крыльев Р-51В и D.
Третьим главным отличием стала установка каплевидного фонаря. Фонарь, ставившийся на P-51D, появился в результате разработок плексигласовых блистеров большого размера для бомбардировщиков, таких, как "Летающая крепость" В-17. Также изменили конструкцию ветрового козырька. С установкой нового фонаря ликвидировали гаргрот за кабиной.
ИзображениеИзображение - характерные отличия фонарей P-51B и D, а также D и К.
Несколько позже на Р-51D стали устанавливать небольшой форкиль для увеличения площади вертикального оперения, что позволило решить некоторые проблемы с устойчивостью, характерные для машин предыдущих модификаций. В некоторых подразделениях форкиль устанавливался в полевых условиях и на старые Р-51В и С.
Изображение - форкиль оперения самолета P-51D-25.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото P-51D.
Модификация, выпускавшаяся в Далласе, получила обозначение P-51К и отличалась от P-51D фонарем увеличенных размеров. Кроме того, на ней устанавливался винт "Аэропродактс", вместо использовавшегося на всех остальных "Мустангах" с мотором "Мерлин" пропеллера "Гамильтон Стандарт". Использование винта "Аэропродактс" не давало какого-либо выигрыша в лётных характеристиках, просто фирма "Гамильтон Стандарт" не справлялась со спросом на свою продукцию, которая использовалась на большинстве американских военных самолётов того периода.
ИзображениеИзображение - Р-51К.
Винты "Аэропродактс" значительно отличались от изделий "Гамильтон Стандарт". Они имели полые стальные лопасти вместо цельноалюминиевых и имели другой механизм изменения шага винта, быстрее прогревавшийся и позволявший менять угол установки лопастей со скоростью 6 градусов в секунду. Но лопасти "Аэропродактс" страдали от дисбаланса и более 19% из них браковались из-за вибраций. Большинство выпущенных Р-51К было поставлено ВВС Великобритании и Австралии.
Изображение - характерные отличия носов P-51D и К, обусловленные конструкцией их винтов.
Все модификации "Мустанга" в варианте фоторазведчика имели обозначение F-6 с соответствующей литерой. Понятно, что F-6D/K были созданы на базе Р-51D/K и они отличались от предшественников расположением фотокамер - все они были установлены снизу задней части фюзеляжа. Разведывательный комплект состоял из трёх камер: К-17 и К-27 для аэрофотосъёмки с высот до 9 100 м и К-24 для фотографирования с малых высот (0 - 3 000 м). На этих самолётах сохранялся полный набор вооружения из шести 12,7-мм пулемётов. Завод "Норт Америкэн" в Лос-Анджелесе выпустил 136 F-6D, а в Далласа было построено 163 F-6K.
Изображение Изображение - Р-51К, ставший базой для прототипа разведчика F-6K и схема установки камер в фюзеляже F-6D.
ИзображениеИзображениеИзображение - фоторазведчик F-6K.
P-51D стал самой массовой модификацией "Мустанга", в общей сложности было изготовлено 9 603 самолёта этого типа. Только в 8-й Воздушной Армии они состояли на вооружении 45 истребительных групп. За исключением нескольких подразделений Р-47 и ещё меньшего числа Р-40, "Мустанги" составляли основную силу истребительной авиации ВВС США в 1945 году. P-51D сумел достойно противостоять лучшим немецким и японским самолётам, а в 1950 году неплохо проявил себя на первом этапе войны в Корее, пока не появились реактивные истребители. Ещё позже, в 1956 году, им пришлось сражаться на Ближнем Востоке. Чтобы защитить себя, Израиль использовал три лучших истребителя Второй Мировой войны: "Спитфайр", "Мессершмитт" и P-51D. Израильские пилоты бесспорно признали "Мустанг" самым лучшим из трёх - это был последний крупный конфликт, в котором довелось участвовать "Мустангу".
Изображение - проекции и ТТХ истребителя P-51D/ "Mustang IV".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель North American P-51 "Mustang" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 10 фев 2017, 22:52

Р-51Н


P-51H появился в результате проведенной "Норт Америкэн" программы по снижению веса "Мустанга", чтобы он мог сравняться по скороподъемности со "Спитфайром" и "Мессершмитом". При разработке лёгкого истребителя учитывали проблемы, на которые указывали пилоты Р-51 в своих боевых донесениях, а также результаты испытаний трёх экспериментальных "Мустангов" - XP-51F. XP-51G, XP-51J, что в конечном счёте и привело к созданию серийного P-51H. Вес XP-51F не должен был превышать 2 585 кг - на 590 кг меньше, чем у Р-51D. Такого радикального снижения массы добились, применив крыло с уменьшенной хордой, облегчённые стойки шасси с колёсами небольшого диаметра, фонарем кабины новой конструкции и облегчённый трёхлопастный винт "Аэропродактс". В качестве силовой установки использовали мотор "Паккард" V-1650-3, такой же как на Р-51В. При весе 2 556 кг ХР-51F продемонстрировал в ходе лётных испытаний максимальную скорость 750 км/ч на высоте 8 839 м и скороподъёмность 1 219 м/мин.
Изображение - XP-51F - прототип облегченного "Мустанга".
XP-51G представлял собой планер ХР-51F, оснащённый экспериментальным мотором "Роллс-Ройс" RS-14SM, на котором карбюратор заменили специальным, довольно капризным устройством. При правильной регулировке этот мотор развивал мощность 2 000 л.с. на высоте 6 090 м. Максимальная скорость XP-51G возросла до 796 км/ч, а скороподъёмность до 1 524 м/мин. Из-за отсутствия герметичной кабины потолок самолёта ограничили высотой 14 000 м. ХР-51J имел планер облегчённой конструкции и был построен "вокруг" нового мотора "Аллисон" V-1710-119, который должен был развивать такую же мощность, как "Мерлин" RS-14SM. Но на испытаниях этот двигатель доставил массу проблем, и от его использования отказались. В дальнейшем мотор удалось довести и он устанавливался на все Р-82 после модификации Е.
Изображение - XP-51G с двигателем Роллс-Ройс Мерлин RS-14SM.
При создании P-51H использовали планер ХР-51F, удлинив фюзеляж на 13 сантиметров и оснастив его мотором "Паккард" V-1650-9, развивавшем мощность 1 380 л.с. при 3 000 оборотов в минуту и 2 270 л.с. при краткосрочном боевом режиме работы с впрыском воды. Удлинённый фюзеляж позволил решить проблемы с устойчивостью, с которыми столкнулись на опытных облегчённых "Мустангах". Начиная с 33 серийного Р-51Н стали устанавливать новое вертикальное оперение увеличенной высоты. На этой модификации также использовались трёхлопастные винт "Аэропродактс" с "манжетами", уменьшенный воздухозаборник в носовой части и радиатор увеличенных размеров.
ИзображениеИзображениеИзображение - характерные отличия Р-51Н от P-51D.
Вопреки распространенному мнению, P-51H никогда не принимали участия в каких-либо боевых действиях. Кроме того, это была единственная модификация "Мустанга" никогда не продававшаяся зарубежным покупателям. Хотя до капитуляции Японии ВВС США получили 370 таких истребителей, ни один из них не успел попасть в боевые подразделения. К июню 1950 года, когда вспыхнула война в Корее, Р-51H уже были практически полностью сняты с вооружения. Тем не менее, самолёты этой модификации хорошо послужили ВВС США в тот сложный период между двумя войнами, когда произошел переход на реактивную технику.
ИзображениеИзображение - первые серийные Р-51Н.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Американская авиация Второй мировой(1939-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость