Douglas А-20 "Boston/Havoc" - история создания, модификации, боевое применение.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Douglas А-20 "Boston/Havoc" - история создания, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 19 авг 2016, 17:11

История проектирования,
или конкурс на "ударный бомбардировщик".


В марте 1936 года Джек Нортроп совместно с Эдом Хейнеманном приступил к работе над проектом, названным "Модель 7". Предполагалось создать трехместный цельнометаллический верхнеплан, оснащенный двумя звездообразными двигателями "Пратт-энд-Уитни R-985 Уосп-Джуниор" мощностью по 425 л.с./315 кВт. Вооружение самолета состояло из подвижных и неподвижных пулеметов винтовочного (7,62 мм) калибра. Неподвижные пулеметы закреплялись в носовой части фюзеляжа, а подвижные стояли в установке на верхней стороне фюзеляжа. Предполагался выпуск самолета в двух вариантах: бомбардировочно-штурмовом и разведывательном. Масса самолета достигала 4 500 кг. В бомбардировочном варианте центральную часть фюзеляжа занимал просторный бомбовый отсек, вмещавший 310 кг бомб (40 бомб по 7,7 кг). В разведывательном варианте нижняя сторона носовой части фюзеляжа остеклялась, открывая обзор для наблюдателя и фотоаппаратуры. Расчетная скорость самолета составляла 402 км/ч, что по тем временам было неплохо.
Технической новинкой проекта было шасси. "Модель 7" стал одним из первых самолетов, получивших трехстоечное шасси с носовой стойкой. Такая схема упрощала обслуживание самолета на земле, в частности, погрузку бомб.
Нортроп, проектируя свою машину, старался учесть возможные требования к ней. Так, пулеметное вооружение самолета можно было заметно усилить, также как и бомбовую нагрузку. Работы продвигались быстро, и уже к концу 1936 года было готова половина чертежей и расчетов, а также был собран макет самолета в натуральную величину. К тому времени началось обобщение первого опыта гражданской войны в Испании. В результате командование американской авиации обратило внимание на разработку фирмы "Дуглас".
Осенью 1937 года начался конкурс по созданию "ударного бомбардировщика" (attack bomber). Самолет должен был нести 544 кг бомб, развивать 322 км/ч скорости и иметь дальность полета 1 930 км. Технические требования опирались на опыт применения в Испании советских бомбардировщиков СБ-2, а также на характеристики "Модели 7". Казалось, что победителем в конкурсе станет "Дуглас".
Но тут возникли осложнения. "Дуглас" выкупил остальные 49% акций фирмы "Нортроп" и полностью поглотил ее, превратив в одно из своих подразделений. Джек Нортроп немедленно покинул пост главного конструктора. Его место занял Эд Хейнеманн. Ведущим конструктором проекта "Модель 7" стал инженер Вейденхеймер.
Новый коллектив переработал конструкцию самолета, создав "Модель 7В". Прежнему проекту название изменили на "Модель 7А". Коллективу Хейнеманна приходилось спешить, так как сроки поджимали. Последней датой сдачи проекта был июль 1938 года.
"Модель 7В" сохранила общую схему своего предшественника. Двигатели заменили более мощными "Пратт-энд-Уитни R-1830-S3C3-G" мощностью 1 100 Л.С./810 кВт. Двукратно увеличился и запас топлива. Фюзеляж стал ниже и длиннее, а от возможности остеклить нижнюю часть носа отказались. Свободнонесущее крыло перешло на "Модель 7В" с минимальными изменениями, также как и хвостовое оперение классического типа. Сохранилось и трехстоечное шасси с носовой стойкой. Самолет мог иметь один из двух унифицированных типов носа фюзеляжа. Нос первого типа был остеклен, там находилось место бомбардира-наблюдателя. Второй тип - штурмовой - вмещал батарею из шести пулеметов "Кольт-Браунинг" калибра 7,62 мм и двух 12,7-мм. В остекленном носу по бокам имелись два выреза, через которые выводились стволы двух 7,62-мм пулеметов. В бомбовой отсек самолет брал бомбу массой 908 кг или 80 7,7-кг бомб.
Конкурс начался летом 1938 года. Свои проекты представили четыре фирмы: "Дуглас" - "Модель 7В", "Стирмен" - Х-100 (ХА-21), "Белл" - "Модель 9" и "Мартин" - 167F (ХА-22, выпускавшийся позднее серийно под обозначением "Мэриленд"). Вскоре из конкурса выбыл "Белл", а его место заняла фирма "Норт Америкен" с самолетом NA-40 - будущим В-25 "Митчелл". Военные решили построить по одному прототипу всех предложенных самолетов. Но бесспорным фаворитом был самолет "Модель 7В", на которого возлагали самые большие надежды. Другим кандидатом на победу был NA-40. Прототипы следовало построить к 17 марта 1939 года.
Победа в конкурсе еще не означала заказов. Сначала следовало испытать самолет на практике. Возникла странная ситуация. Хотя конкурс и прошел, казалось, что его результаты никому не интересны. Строить прототипы фирмам предложили за свой счет, никаких гарантий никому не давалось. Несмотря на всю неопределенность, "Дуглас" уже к осени представил прототип "Модели 7В". 26 октября 1938 года прототип облетали на аэродроме Майн-Филд. Первый полет и подавляющее большинство последующих полетов самолет совершал со "штурмовым" носом.
Изображение - штурмовой вариант.
Остекленный "бомбардировочный" нос на машину устанавливали только несколько раз.
Изображение - бомбардировочный вариант самолета "Модель 7В".
Вскоре выяснилось, что хвостовое оперение недостаточно эффективно из-за сильных завихрений воздушной струи, обтекающей горизонтальные стабилизаторы. Устранить недостаток удалось, придав стабилизаторам дополнительное возвышение. Рассматривалась возможность поднять стабилизатор выше, но это повлекло бы большие переделки.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Douglas А-20 "Boston/Havoc" - история создания, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 21 авг 2016, 21:51

Проект для Франции - DB-7.


Руководство военно-воздушного корпуса по-прежнему томило конкурсантов полной неизвестностью. Поэтому фирмы решили искать заказчиков для своих машин за границей. Вскоре самолетами фирм "Мартин" и "Дуглас" заинтересовалась Франция, а "Норт Америкен" - Великобритания. Как позднее выяснилось, европейские заказы не пропали даром, все три фирмы наладили серийный выпуск своих машин. "Стирмен", который заказчика за границей не нашел, так и не выпустил ни одного Х-100.
Перед войной во Франции сложилась странная ситуация. Хотя там имелось большое число удачных проектов и даже прототипов, выбрать среди них самый лучший самолет не было никакой воз­можности. Кроме того, среди многих военных бытовало мнение, что французские самолеты плохи, лучше закупить что-нибудь за границей. Результат такой политики оказался плачевным: имея множество отличных прототипов в ангарах, Франция оказалась почти без современной авиации. Иностранные самолеты, закупленные буквально в последний момент, были соломинкой, которая не могла спасти утопающего.
Осенью 1938 года в США прибыл Жан Монэ, в задачу которого входило разузнать возможность закупок самолетов у американских фирм. Вернувшись домой, Моннэ составил детальный ра­порт, а в конце 1938 года снова оказался в Штатах, на этот раз во главе с французской закупочной комиссией. Хотя французы не верили в неизбежность войны, они решили «на всякий случай» ук­репить свой оборонный потенциал. Среди прочих, французы установили контакт и с "Дугласом".
"Дуглас" подписал с комиссией соглашение, в котором французы обязывались закупить крупную партию самолетов "Модель 7" в том случае, если самолет окажется удачным. 23 января 1939 года в Майнз-Филд французский капитан Шамдлен в качестве пассажира совершил короткий полет на прототипе "Модель 7В". Пилотировал самолет Джон Кейбл, летчик-испытатель фирмы "Дуглас". Остальные члены закупочной комиссии наблюдали за полетом с земли. Самолет взлетел без проблем. Набрав высоту 350 м, пилот начал демонстрировать пассажиру эффективную работу элеронов, наклоняя самолет то влево, то вправо. Затем пилот выключил один мотор, показывая запас мощности самолета. Но машина внезапно сорвалась в штопор. На высоте 100 м Кейбл выпрыгнул, оставив француза одного в кабине. Самолет упал и разбился, рядом упал летчик, парашют которого не успел раскрыться. Трусливый пилот погиб на месте, тогда как Шамдлен, хоть и получил травмы, но остался в живых.
Но это было только начало приключений злосчастного француза. Американские журналисты, узнав, что в кабине новейшего самолета, который еще даже не успел поступить на вооружение аме­риканской авиации, оказался иностранец, начали раздувать сенсацию: "в самолете сидел иностранный шпион!". К счастью, журналистам вскоре дали понять, что им лучше примолкнуть, и инцидент замяли.
Французы сохраняли хладнокровие. Несмотря на аварию, они обещали приобрести 100 серийных самолетов "Модель 7В". контракт подписали 15 февраля 1939 года, то есть еще до официального завершения конкурса.
В октябре 1939 года заказ расширили до 270 самолетов. К тому времени Эд Хейнеманн доработал самолет, чтобы он полностью отвечал требованиям заказчика. В итоге, получился практически новый самолет. Первым бросался в глаза новый, более высокий фюзеляж. Самолет, обозначенный DB-7 ("Douglas Bomber Seven"), стал среднепланом. В остекленном носу стояло кресло бомбардира-наблюдателя. Дальше находилась кабина пилота. По требованию французов с самолета сняли обтекатель задней пулеметной установки, заменив его двухстворчатым остеклением. Передняя часть остекления крепилась неподвижно, а заднюю можно было отодвигать, открывая пулеметы. Два двигателя "Пратт-энд-Уитни R-1830-SC3-G" мощностью по 1 000 л.с./ 735 кВт стояли в новых гондолах под крыльями. Вооружение самолета должны были составить четыре французских пулемета MAC (Шателлеро) калибра 7,5 мм, установленные по бортам фюзеляжа и три подвижных пулемета в кабине заднего стрелка. Два из них, спаренные, защищали верхний сегмент задней полусферы, а третий через канал вел огонь назад и вниз. Боекомплект пулеметов составлял 500 выстрелов на ствол. Однако второй прототип, построенный специально для французов, вместо четырех неподвижных пулеметов винтовочного калибра получил два пулемета 12,7 мм. Хейнеманн хотел попутно отработать новую схему вооружения, которая, по его мнению, была бы более подходящей для американской армии. Схема остекления носовой части фюзеляжа также была несколько иной. В бомбовый отсек самолет мог брать до 800 кг бомб. Экипаж состоял из трех человек. Место хвостового стрелка было оборудовано усеченным комплектом органов управления самолетом и приборами, позволявшими только довести самолет назад, но не посадить его. Делалось это по той причине, что другие члены экипажа не могли пробраться к месту пилота, чтобы заменить при необходимости раненного или погибшего летчика. Все эксплуатационные надписи, надписи на приборах и т.п. были сделаны на французском языке. Шкалы приборов калибровались в метрической системе мер. Готовые самолеты оставляли без камуфляжа, лишь на киле наносили три цветные полосы.
17 августа 1939 года в Эль-Сегундо состоялся первый полет прототипа DB-7. Примерно в то же время подтвердилась старая истина о том, что не ценим того, что имеем, пока кто-нибудь другой этим не заинтересуется. Интерес французов к самолету Хейнеманна заставил обратить на машину внимание и руководство военно-воздушного корпуса США. Внезапно выяснилось, что DB-7 почти полностью удовлетворяет требованиям, предъявляемым к ударным бомбардировщикам. Последовал заказ на создание варианта для американской армии. Хейнеманн тут же приступил к работе над такой машиной, которую решил оснастить двумя двигателями "Райт R-2600". Самолету присвоили обозначение А-20. В это время Хейнеманн еще не знал, в чем причина столь поспешного заказа. А все дело было в замятом скандале вокруг капитана Шамдлена. Несмотря на то, что тему быстро убрали со страниц газет, репутация командующего военно-воздушным корпусом генерала Арнольда успела пострадать. Еще бы, генерал проглядел "великолепный самолет", которым заинтересовались иностранцы. Но вернемся к нашим французам, тем более, что им недолго осталось здесь фигурировать.
Изображение - характерные отличия "Model 7" и DB-7.
Испытания прототипов DB-7 проходили в высшей степени удачно. Уже 15 февраля 1939 года в Эль-Сегундо начался серийный выпуск этих самолетов, а в октябре 1939 года французы приняли первую машину. В Европе уже шла война, и Франция потребовала новых самолетов. Новый контракт от 14 октября предусматривал поставку дополнительной серии в 170 самолетов. Параллельно 16 или 20 DB-7 во французском исполнении заказала для себя и Бельгия. Единственная особенность бельгийских машин заключалась в том, что их вооружали пулеметами FN калибра 7,5 мм, вместо французских MAC. В действительности, никакого бельгийского заказа не существовало, Франция добровольно уступила соседнему государству несколько машин из своего заказа. Бельгия так и не успела получить ни одного самолета.
Начиная с 31-й машины, на DB-7 устанавливали двигатели "Пратт-энд-Уитни R-1830C-S3C4-G" с двухступенчатым наддувом, развивающие мощность 1 180 л.с./867 кВт. Спустя всего шесть дней - 20 октября - Франция заказала еще одну партию из 100 DB-7A, которые примерно соответствовали американским А-20А. Самолеты получили экспортные двигатели "Райт R-2600-A5B" без турбонаддува, развивающие мощность 1 600 л.с./1 176 кВт. Мотогондолам придали удлиненную форму, а конструкцию впускных и выпускных отверстий для охлаждающего воздуха изменили. В капоте двигателя добавили несколько вентиляционных щелей, улучшавших циркуляцию воздуха в районе цилиндров. Так как устойчивость самолета с более мощными двига­телями резко ухудшилась, большое внимание уделили ее восстановлению. На 131 DB-7 установили сдвоенное хвостовое оперение с эллиптическими шайбами вертикального стабилизатора. В результате не только улучшилась устойчивость самолета, но и увеличился сектор обстрела у хвостовых пулеметов. Но вскоре выяснилось, что той же устойчивости в воздухе можно добиться, лишь немного увеличив площадь стандартного киля. В результате все самолеты DB-7A снова получили традиционное хвостовое оперение. На несколько сантиметров удлинили нос фюзеляжа, что улучшило эргономику места бомбардира. Кроме того, самолеты DB-7А получили усиленное шасси. Ни один из DB-7A не успел попасть во Францию до капитуляции. Первый самолет этого типа облетали только 30 июля 1940 года.
ИзображениеИзображение - подготовленный к первому полету DB-7A на аэродроме Эль-Сегунда, Калифорния, 1941 год и характерные отличия DB-7 и DB-7A.
Последний заказ Франция сделала 18 мая 1940 года - 480 самолетов DB-7B (аналог А-20С). Эти самолеты также оснащались приборами, откалиброванными в метрической системе, и несли эксплуатационные надписи на французском языке. Самолеты четвертой серии не были чистыми DB-7B, а представляли собой гибриды с самолетами прежних модификаций. Вскоре выяснилось, что обозначение DB-7B очень неудобно. Дело в том, что во Франции самолетам DB-7 и DB-7A присвоили обозначение DB-7В3 ("то есть бомбардировщик трехместный"). Поэтому в документации пришлось называть самолет DB-73.
Всего Франция заказала 850 самолетов DB-7, -7А и -7В. Но лишь несколько машин успело прибыть во Францию до ее капитуляции. Это были все сто машин первого заказа (DB-7), а также восемь самолетов второй серии. Война шла быстрее французских транспортов. Но и Соединенные Штаты помогли Гитлеру. Сразу после начала войны в Европе правительство США наложило эмбарго на поставку вооружений обеим воюющим сторонам. 4 ноября это решение поддержал Конгресс, одобрив единственную схему поставок - так называемую cash-and-carry, то есть "плати и забирай". Это означало, что французы должны были самостоятельно вывозить построенные в Штатах самолеты. Вывезти сотни машин, очевидно, было просто невозможно. Поставка самолетов шла по следующей схеме. Морем машины доставляли в Марокко, где их собирали на аэродроме Мекнес. Оттуда машины перегоняли во Францию. Но сначала самолеты использовали для подготовки экипажей. Это было довольно разумное решение. Так как Марокко находилось в двух тысячах километров от Германии, пилоты могли тренироваться, не опасаясь встречи с противником. В крайнем случае, доосвоить самолет можно было во время перелета. Другим достоинством Марокко была как правило ясная безоблачная погода.
К 10 мая 1940 года в боевых частях ВВС Франции находилось 65 самолетов DB-7. По состоянию на 25 июня из 108 доставленных машин в строю оставалось 95, из которых 25 еще были не до конца собраны. Самолеты, которые Франция и Бельгия не успели получить, достались Великобритании, Австралии и Советскому Союзу по ленд-лизу. Советский Союз получил большинство из построенных DB-73.
Изображение - выпущенные для Франции DB-7A, доставшиеся Великобритании.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Douglas А-20 "Boston/Havoc" - история создания, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 29 авг 2016, 23:43

"Бостоны" для Великобритании


Другим иностранным клиентом "Дугласа", заинтересовавшимся "Моделью 7В", стала Великобритания. Оснащенность Королевских ВВС в начале войны была едва ли лучше, чем оснащенность ВВС Франции. И если разработать и наладить выпуск новых истребителей Великобритания еще смогла, то в области бомбардировщиков царил полный застой. Но, что хуже всего, никаких надежд на резкий перелом ситуации не было. Поэтому британцы вслед за французами направили в Соединенные Штаты свою закупочную комиссию. Возглавил комиссию Артур Б. Первис - англичанин, проживающий в Канаде. Точно говоря, это была уже вторая британская закупочная комиссия. Первая, возглавляемая коммодором Гаррисом, побывала в США еще в конце 30-х годов. Британцы также заметили самолет DB-7, а тот факт, что самолетом интересовались французы, лишь усилил аппетит англичан. В итоге Великобритания решила закупить у "Дугласа" партию таких бомбардировщиков.
Однако британцы потребовали доработать самолет. Прежде всего, экипаж следовало довести до четырех человек. Второй бортстрелок должен был контролировать нижнюю полусферу. Изменилось остекление нижней части носа фюзеляжа. По бокам фюзеляжа между кабинами пилота и бомбардира установили пару британских пулеметов "Браунинг" калибра 7,7 мм. При этом пулеметы выступали за пределы фюзеляжа, так что их пришлось прикрыть выпуклыми обтекателями. Увеличили запас топлива. Самолет оснастили гидравлической системой. Всего в официальном протоколе фигурировало 95 изменений. Самолеты следовало комплектовать английской радиостанцией, кислородной аппаратурой и контрольными приборами. Модифицирован­ный таким образом самолет обозначили DB-7B. Первый экземпляр серии облетали 10 января 1940 года. Англичанам самолет понравился, и 10 февраля 1940 года они подписали контракт на поставку 150 самолетов, а в апреле того же года - дополнительный контракт на еще 150 машин. В Королевских ВВС самолетам DB-7В присвоили название "Бостон".
ИзображениеИзображение - DB-7 "Boston I" ВВС Великобритании.
После капитуляции Франции, Германия приступила к подготовке десанта в Великобритании. Поскольку немецкий флот уступал в силе английскому, успех десанта зависел от господства в воздухе. Английские сухопутные войска, едва уцелевшие в ходе дюнкеркской эвакуации, имели низкую боеспособность. Боеспособность королевских ВВС была немногим лучше. Тем не менее, англичане уже располагали некоторым числом новых истребителей, почти не уступавшим по характеристикам немецким машинам. Боевой дух английских пилотов был заметно выше, чем у французов.
Тем не менее, когда летом 1940 года началась так называемая "Битва за Англию", британская авиация все еще испытывала острейшую нехватку новых самолетов. Тем не менее, Королевские ВВС ценой больших усилий сумели выдержать удар Люфтваффе.
Тем временем политика изоляционизма, проводимая США, отходила в прошлое. Все большее число американских политиков настаивало на вмешательство в европейские дела. Наконец, 11 марта 1941 года Рузвельт подписал договор "Ленд-лиз", по которому Соединенные Штаты обязывались поставлять военную технику воюющим странам. В частности, было решено передать Великобритании все самолеты, построенные для Франции и Бельгии, которые не успели отправить в Европу до капитуляции этих стран.
Передача французских самолетов британцам проходила достаточно безболезненно. Все заинтересованные стороны понимали необходимость этого шага. Более того, почти с самого начала французы и англичане согласовывали свои заказы в США, а закупочные комиссии обеих стран почти тут же объединились под общим руководством Артура Первиса. Координационный комитет возглавил Жан Моннэ, пребывавший в Лондоне. Уже 15 июня 1940 года Моннэ получил информацию о том, что Франция в любой момент может подписать капитуляцию, поэтому предпринял определенные шаги с целью сохранить сделанные в США заказы. Капитуляция Франции могла повлечь за собой аннулирование контрактов. Американские фирмы сильно рисковали, выпуская военную технику, за которую с большой вероятностью было бы некому заплатить. Аннулирование французских заказов могло также привести к сильным задержкам в исполнении заказов британских. Первис, как и Моннэ, старался избежать такого развития ситуации, поэтому 15 июня добился для себя дополнительных полномочий. 16 июня полковник Жакен, один из руководителей французской комиссии, был проинформирован о том, что англичане желают перевести на себя французские контракты. Французы согласились подписать все необходимые для этого документы. В этот же день французский премьер-министр Рейно подал в отставку, не соглашаясь с намерением Петена подписать капитуляцию. Кабинет министров был расформирован. Полномочия французской закупочной комиссии на этом прекращались. Но необходимые подписи уже были получены. Тем не менее, было решено сохранять в тайне передачу заказов вплоть до формального объявления о капитуляции Франции. 17 июня французские счета в США были заморожены, а имущество описано. В тот же день маршал Пэтэн объявил о капитуляции своей страны. Соглашение о капитуляции подписали четыре дня спустя.
Вот так Великобритания получила "французское наследство". О его точном размере до сих пор спорят историки. Обычно считается, что Великобритания получила 480 самолетов DB-7 всех модификаций, выпущенных по французским заказам. В том числе 100 самолетов DB-7A (среди них один DB-7B вместо разбитой во время облета машины) и 203 DB-7 первых двух заказанных Францией партий. Но есть и другое мнение на этот счет.
По последним данным Великобритания получила 16 бельгийских и 205 французских самолетов. Это были 105 DB-7 и 100 DB-7A. Часть DB-7 имела двигатели "Пратт-энд-Уитни R-1830-S3C4-G" мощностью 1 000 Л.С./735 кВт. В Королевских ВВС все эти самолеты числились как "Бостон I". Самолеты DB-7A обозначались как "Бостон II". Они отличались более высоким хвостовым оперением, удлиненными мотогондолами и более мощными двигателями "Райт R-2600-A5B" мощностью 1 600 л.с./1 176 кВт. Название "Бостон" изначально предназначалось для машин DB-7B. Поскольку французские самолеты принадлежали к более ранним сериям, они получили код Mk.I и Mk.II, тогда как собственно английские DB-7B стали называться "Бостон III". Среди 205 бывших французских самолетов четыре (DK274-277) успели послужить во французской авиации. Но эти машины оказались в настолько плохом состоянии, что их вскоре отправили на слом. Таким образом, Королевские ВВС получили 217 самолетов, в том числе 117 (из них 16 бельгийских) в варианте "Бостон I" и 100 в варианте "Бостон II". Самолеты получили следующие серийные номера: "Бостон I" - АЕ457-472, АХ848-851, АХ920-975, ВВ890-912, BD110-127 и DK274-277;
"Бостон II" - АН430-529. Еще во время приемо-сдаточных испытаний самолет АН430 разбился, вместо него американцы предоставили другую машину.
Бывшие французские самолеты в их оригинальном варианте не отвечали требованиям, которые предъявляли к самолету британцы. Поэтому их сразу отправили в Авиаремонтное депо в Бертонвуде, где машины привели к британским стандартам. На самолеты поставили новые приборы, радиоаппаратуру и вооружение ("Виккерс К" калибра 7,7 мм и "Браунинг" 7,7 мм вместо FN и MAC). Кроме того, изменилась конструкция ручки газа, так как во французской авиации было принято тянуть ручку на себя, а в английской и американской - наоборот, от себя.
Поскольку заказанные "Бостоны III" пока еще не поступали, англичане получили еще 33 самолета "Бостон II". Этим машинам присвоили серийные номера в блоках АН740, AW392-414 и АХ910-918. Первый из названных бомбардировщиков заменил разбитый АН430. Самолеты "Бостон I" не использовались в линейных частях, так как у них были слишком слабые двигатели. Их направили в учебные части, где использовали для подготовки экипажей для более совершенных, боевых модификаций "Бостона".
Тридцать четвертый DB-7A/"Boston II" послужил для испытания новой турели, разработанной фирмой "Бултон Пол". Турель оснащалась четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм и стояла на фюзеляже над кабиной бортстрелка. Сектор обстрела турели был почти круговой. Самолет совершил ряд полетов с макетом турели, затем программу испытаний свернули. Оборонительное вооружение самолета также пытались увеличить, установив в задней части мотогондол по пулемету. Но испытания показали, что эффективность пулеметов близка к нулю, поэтому на практике такая схема вооружения не применялась.
Летом 1941 года в Англию начали прибывать первые "Бостоны III". В Королевских ВВС такое обозначение носили как французские DB-73, так и английские DB-7B (аналог А-20С). Эти самолеты собирались на головном предприятии фирмы "Дуглас" в Санта-Монике, но в конце 1940 года лицензию на выпуск DB-7B получила фирма "Боинг", которая и продолжала выпускать самолет в дальнейшем.
Британцы заказали 300 самолетов DB-7В. Первые две партии по 150 штук получили серийные номера в блоках W8252-8401 и Z2155-2304. Затем последовал заказ на еще на три серии общей численностью в 480 самолетов (AL263-336, AL337-502, AL668-907). Большая часть этих самолетов выпускалась уже "Боингом".
Таким образом, Великобритания заказала 780 самолетов "Бостон III". Заказчик получил меньше самолетов - часть машин было потеряно при транспортировке, а заметная доля заказа досталась Советскому Союзу. Королевские ВВС и британская морская авиация получили 423 "Бостона III". Самолеты из американских авиачастей, дислоцированных в Великобритании сохранили американские опознавательные знаки, но получили английские серийные номера. Позднее американцы часть своих самолетов из Англии передали Советскому Союзу. Позднее американцы компенсировали англичанам недопоставленные машины, предоставив вместо них самолеты А-20С ("Бостон IIIA"). Бомбардировщики Mk.IIIA отличались от Mk.III некоторыми деталями. Эти самолеты имели усовершенствованную электросистему, а также допускали возможность установки тропических воздушных фильтров на двигатели. Кроме того, выхлопная система вместо общего кольцевидного коллектора представляла собой набор индивидуальных патрубков для каждого цилиндра. Запас топлива достиг 2044 л. Переданные самолеты "Бостон IIIA" получили серийные номера в блоках BZ196-352, BZ355-378 и BZ381-399. Всего англичанам предназначалось 200 самолетов, но часть машин американцы оставили себе, а часть передали канадцам.
Если в Европе Великобритания все же сумела обеспечить себя достаточным числом самолетов, то на Средиземном море авиации катастрофически не хватало. Особенно острым был дефицит средних бомбардировщиков. Снова США выручили союзника - 55 бомбардировщиков А-20С, предназначавшихся Советскому Союзу, достались Великобритании. В свою очередь Великобритания в качестве компенсации предоставила Советскому Союзу истребители "Спитфайр F. Mk.VB". Передача самолетов прошла на аэродроме Абадан в Иране. Полученные "Бостоны" британцы тут же перебросили в Северную Африку. Машины сохранили американский камуфляж и американские серийные номера. Англичане только добавили свои серийные номера в блоках НК869-892, НК894-903, НК912-918, НК921-924, НК934, НК935 и НК960-972. Так число "Бостонов III" достигло 478 машин (423 + 55).
Изображение - характерные отличия "Бостонов I/II" и "Бостон III".
"Бостоны III" и IIIA использовались для различных заданий. В июне 1944 года самолеты "Бостон III" из 88-й эскадрильи были оборудованы дымогенераторами, установленными в бомбовом отсеке. Эти самолеты использовали для постановки дымовых завес во время высадки союзников в Нормандии.
В сентябре 1942 года на одном из "Бостонов III" (W8315) из 88-й эскадрильи установили турель "Бристоль" с двумя 7,7-мм пулеметами. Это была новая попытка оснастить самолет турелью. Но и она провалилась. Оснащенный турелью самолет летал до 9 октября 1945 года, когда при посадке у него подломилась стойка шасси. Повреждения оказались слишком велики, самолет пришлось списать.
Несколько самолетов "Бостон III" из 418-й и 605-й эскадрилий оснащались специальным контейнером с четырьмя 20-мм пушками "Испано". Контейнер подвешивался в бомбовом отсеке, частично выступая наружу. Эти самолеты участвовали в операции "Найт Интрудер".
Если поставки "Бостонов III" проходили в рамках еще довоенных договоров, то самолеты Mk.IIIA, IV и V поставлялись уже по ленд-лизу. Всего Британия получила 459 машин. Часть из них позднее передали Советскому Союзу. Один самолет (BZ647) разбился еще в США. Некоторые источники утверждают, что разбились также машины BZ348, BZ406 и BZ417. Всего за годы войны Великобритания получила 1 185 или 1 182 "Бостона" всех модификаций.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Douglas А-20 "Boston/Havoc" - история создания, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 01 окт 2016, 23:24

Ночные охотники Douglas "Havoc"


Ранние "Бостоны", доставшиеся англичанам в рамках "французского наследства", оказались негодными к применению в боевых частях. Но острейший дефицит самолетов, который не удавалось восполнить даже за счет американской помощи, заставил англичан найти применение и для отвергнутых было самолетов. Поскольку днем они не имели никаких шансов, их решили использовать в ночной операции "Найт Интрудер", в рамках которой Королевские ВВС наносили ночные беспокоящие удары по целям на территории Франции. "Бостоны" выполняли задания двух типов. Во-первых, они совершали налеты на цели, расположенные в глубине территории противника. В этом варианте самолетам пытались присвоить название "Рейнджер" или "Инвейдер", но ни одно из них не закрепилось. Тогда было предложено называть самолеты DB-7 "Хэвок". При этом "Бостон I" (DB-7) с мощными двигателями стал называться "Хэвок I", а "Бостон II" (DB-7A) - "Хавок II". Самолеты оснастили пламегасителями на выхлопной системе, кабины экипажа и топливные баки прикрыли дополнительной броней. Подавляющее большинство самолетов было целиком выкрашено в черный цвет. В бомбовый отсек машины брали до 1 070 кг бомб. С начала 1941 года "Хэвоки" летали в 23-й эскадрилье Королевских ВВС, а затем и в 605-й эскадрилье.
ИзображениеИзображение - "Havoc" Mk.I.
Во-вторых, самолеты "Хэвок" использовались в роли ночных истребителей. До появления в достаточном количестве специализированных ночных истребителей на базе "Бьюфайтера" и "Москито", англичанам приходилось использовать приспособленные к ночным полетам "Харрикейны", "Дефианты" и "Бленхеймы". Но легкие одноместные истребители испытывали большие трудности с обнаружением цели в темноте. Требовался тяжелый истребитель, способный нести радар.
Именно такой самолет и был создан на базе бомбардировщика DB-7. Неофициально ночному истребителю присвоили название "Мунфайтер". Самолеты оснастили бортовым радаром A.I.Mk.IV с характерной стрелообразной антенной в носовой части фюзеляжа. Тут же стояла батарея из восьми 7,7-мм пулеметов "Браунинг". Антенны радара стояли на носу фюзеляжа, по бокам у кабины пилота и на крыльях. Кроме того, самолеты получили пламегасители и дополнительное бронирование кабины и баков. Получившемуся ночному истребителю присвоили название "Хэвок NF.I" или "Хэвок I NF". Экипаж ночного истребителя сократили до двух человек. Место бомбардира исчезло, а бортстрелок обслуживал радар. Хвостовые пулеметы сняли, считалось, что они бесполезны для ночного истребителя, да и оператору радара будет некогда их обслуживать.
ИзображениеИзображение - "Havoc" Mk.I Turbinlite.
В 1941 году самолеты "Хавок I" поступили в 93-ю эскадрилью, где до той поры применялись самолеты "Хэндли-Пейдж Хирроу". В эскадрилье испытывалось экспериментальное вооружение - LAM (Long Aerial Mine). Воздушная мина представляла собой кассету с небольшими бомбами на парашютах. Кассета выпускалась из бомбового отсека на струне длиной 610 м. Выпустив кассету, самолет подлетал сверху к строю бомбардировщиков противника. Из кассеты выходили бомбы, которые начинали рваться вокруг самолетов противника. Вооруженные воздушными минами самолеты получили название "Хэвок I LAM" или "Хэвок III". Кассета весила 910 кг. Всего существовало около 20 таких машин, которые неофициально назывались "Пандора". Поскольку эффективность воздушных мин оказалась нулевой (удалось вероятно сбить только один Не-111, эту победу заявил 1 мая 1941 года экипаж сержанта Рея на АХ913), 93-я эскадрилья летала на "Пандорах" очень недолго, до конца 1941 года. Затем все самолеты обратно переделали в стандартный вариант.
Следующим ночным истребителем на базе "Бостона" стал "Хавок II NF". Эти самолеты переделывали из бывших французских DB-7A ("Бостон III"), оснащенных двигателями "Райт R-2600-A5B" без турбонаддува. Часть из них оставили в варианте "Хэвок II", а остальные переделали в ночные истребители. Они получили новую носовую часть фюзеляжа, разработанную фирмой "Мартин-Бейкер". Новый нос был длиннее и имел более чистую аэродинамику. Кроме радиолокатора AI Mk.IV (позднее AI Mk.V) со стрельчатыми антеннами, в носу поместилась батарея из 12 пулеметов "Браунинг" калибра 7,7 мм.
Хотя радар позволял обнаружить цель и сблизиться с ней, пилоту приходилось наводить пулеметы, используя обычный прицел. Иногда подсветку целей обеспечивала луна, но обычно при­ходилось действовать в абсолютной темноте. Решение проблемы предложил ветеран Первой Мировой войны командир крыла У. Хеллмур. По его мнению, сбивать самолеты противника должны были истребители "Харрикейн", а самолеты "Хэвок" следовало использовать в качестве летающего пункта наведения и подсветки целей.
Хеллмур, сотрудничая с английским отделением "Дженерал Электрик", разработал мощный прожектор диаметром 0,915 м и яркостью 2 700 000 кандел. Чтобы вместить прожектор в фюзеляж самолета, его нос срезали примерно на метр от конца. По бокам от прожектора поставили два антенных радара. Остальные узлы диполя установили по бортам фюзеляжа на уровне кабины пилота и на крыльях. Прожектор запитывался аккумуляторной батареей, весившей одну тонну и находившуюся в бомбовом отсеке. Систему назвали "Турбинлайт", такое же название присвоили и самолету. Прожектор оснащали рассеивающим фильтром, который увеличивал угол светового конуса на 30 гр. Дальность работы прожектора достигала 1 600 м. Атака выглядела следующим образом:
1) Наземная система раннего оповещения засекает самолет противника и направляет в район группу перехвата;
2) Группа перехвата в составе самолета "Хавок" ("Турбинлайт") и нескольких "Харрикейнов";
3) "Турбинлайт" засекает цель бортовым радаром и сближается с ней;
4) "Турбинлайт" освещает цель прожектором с дистанции около 300 м;
5) "Харрикейны" атакуют цель.
Прототип "Хавока" с прожектором облетали в январе 1941 года. Всего прожекторами оснастили 31 самолет "Хэвок I NF" и 39 самолетов "Хавок II NF". Их летные качества заметно ухудшились из-за плохой аэродинамики носовой части фюзеляжа.
Изображение - "Havoс" Mk.II Turbinlite с РЛС AI Mk.IV.
Взаимодействие "Турбинлайта" с "Харрикейнами" требовало от пилотов железной выдержки. Ведущий самолет ("сателлит") шел в полной темноте без огней, единственным ориентиром были белые полосы на верхней и нижней стороне крыльев. Дистанция между "Турбинлайтом" и двумя ведомыми им "Харрикейнами" ("паразитами") не превышала ста ярдов (91 м). Держать такой плот­ный строй в темноте было очень опасно, что на практике подтвердилось несколькими столкновениями. Только в одном 1452-м звене за короткий промежуток времени произошло три таких инциден­та. Словом, тактика оказалась очень сложной и малоэффективной. Достаточно сказать, что первой жертвой тандема "Турбинлайт"-"Харрикейн" стал английский бомбардировщик "Стирлинг", воз­вращавшийся из ночного налета на Германию. Все же англичанам удалось сбить и несколько немецких самолетов. Так 30 марта 1942 года был сбит Не-111. Кроме того, отмечены еще одна вероятная победа над Do-217, другой самолет этого типа получил повреждения. Все эти победы пришлись на 1459-е звено, взаимодействовавшее с 253-й истребительной эскадрильей.
В сентябре 1942 года отдельные эскадрильи "Турбинлайтов" развернули в эскадрильи, присвоив им номера от 530 до 539. В состав каждой эскадрильи входило звено "Хэвоков", оснащенных прожекторами, и звено "Харрикейнов". Новые эскадрильи действовали недолго. Их нулевая результативность привела к тому, что в начале 1943 года их расформировали.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Douglas А-20 "Boston/Havoc" - история создания, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 06 ноя 2017, 19:30

"Бостоны" для Голландской Ост-Индии


Один короткий эпизод в истории самолетов А-20 связан с заказом, сделанным Голландской Ост-Индией. Голландия капитулировала 15 мая 1940 года, но колония заказала в США 48 самолетов DB-7C. В бюджете, принятом в сентябре 1941 года, на закупку самолетов была предусмотрена соответствующая сумма. Голландцы предполагали использовать купленные самолеты не только в качестве бомбардировщиков, но и как торпедоносцы. Поэтому самолеты получили наружные замки для подвески торпед. Кроме того, в носовой части самолета можно было на выбор устанавливать или кресло бомбардира или батарею из четырех 20-мм пушек. Самолеты также оснастили средствами спасения на море.
16 октября договор окончательно сформулировался. Самолетам присвоили серийные номера в блоке DO-101...148. Первые 20 машин изготовитель обязывался передать заказчику в апреле 1942 года, остальные 28 самолетов должны были поступить в следующем месяце. Но эти планы перечеркнула начавшаяся 7 декабря 1941 года война на Тихом океане. Американская промышленность начала переходить на военные рельсы. Голландцам было решено передать 32 самолета DB-7B из числа, построенных для Великобритании. Эти самолеты должны были поступить к заказчику уже в январе 1942 года. Но по разным причинам этих сроков выдержать не удалось, и первые пять DB-7В прибыли на борту транспорта "Кота-Бару" в Чилачап на Яве лишь 27 февраля 1942 года. Несколько дней ушло на то, чтобы найти квалифицированных механиков, 4 марта голландцы приступили к сборке машин. Первый самолет был готов к полетам уже на следующий день. Его облетал командир GVT 5, после чего самолет передали в боевую часть.
Судьба остальных четырех бомбардировщиков точно не известна. Эти самолеты были брошены в районе порта. К тому времени они получили повреждения разной тяжести. Японцам удалось получить один самолет, причем неизвестно, был ли это отремонтированный бомбардировщик или "химера", составленная из частей разных самолетов. Позднее машину отправили для испытаний на базу в Тачикаве.
Когда японцы занимали Яву, к Чилачапу направлялся еще один транспорт, имевший на борту остальные 27 DB-7B. Получив известие о капитуляции Явы, конвой повернул в австралийский порт Перт. 22 самолета были собраны и вошли в состав 22-й австралийской эскадрильи. Они получили серийные номера в блоке А-28-1...А-28-22. При этом на обшивке самолетов сохранилась надпись "KON MARINE", указывающая на принадлежность к морской авиации Голландской Ост-Индии. По некоторым данным предполагалось оснастить самолетами 18-ю голландскую эскадрилью, базировавшуюся в Австралии. Но к тому времени эскадрилья уже была полностью оснащена американскими бомбардировщиками В-25 "Митчелл". В результате машины достались австралийцам.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Американская авиация Второй мировой(1939-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость