Истребитель Lockheed P-38 "Lightning".

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель Lockheed P-38 "Lightning".

Сообщение Scharnhorst » 06 авг 2016, 00:48

Немного о конструкторе и его детище.
(Вместо вступления).


Самолеты, созданные американским конструктором Кларенсом Джонсоном, отмечены неповторимыми индивидуальностью и талантом их автора. Достаточно назвать истребитель-бомбардировщик F-104 "Старфайтер" и стратегический разведчик SR-71 "Блэк Бёрд".
А начинал К. Джонсон с боевого самолета фирмы "Локхид" — истребителя и разведчика Р-38 "Лайтнинг". Эта машина навсегда вошла в историю авиации, как самый массовый самолет нетрадиционной схемы. За высокую надежность и живучесть пилоты ВВС США называли ее "билетом на кругосветное путешествие".
Споры о том, какой из истребителей Второй мировой войны можно назвать лучшим, не утихают вот уже почти пятьдесят лет. По этому поводу любят поговорить не только любители-новички, но и опытные специалисты, участники той войны. Существует ли единственный конструктивный параметр, по которому можно было бы судить о степени совершенства истребителя? Очевидно, нет. Один самолет имел большую скорость, другой — лучшую маневренность, третий — мощное вооружение, четвертый — высокую живучесть... Список можно продолжить, но главное — каждая из этих характеристик в той или иной мере противоречит другим. Искусство конструктора как раз и состоит в том, чтобы создать самолет, обладающий наиболее рациональной совокупностью боевых качеств. В каждой из воевавших стран приоритетность характеристик истребителя определялась по-своему.
Тогда боевые качества истребителей стали оценивать по критерию "эффективность — стоимость", вычисляя отношение количества сбитых самолетов противника к собственным потерям. Но и здесь есть свои нюансы - одно дело сбивать "летающие крепости" и совсем другое — устаревшие бипланы. Кроме того, каждая из сторон точно знает лишь свои потери, а количество уничтоженных самолетов врага нередко определяет с большой ошибкой. Трудно бывает восстановить и долю ущерба, нанесенного противнику конкретным типом истребителя, если одновременно применяется их несколько. А там, где получение математически выверенных оценок весьма затруднительно, возникает поле деятельности для экспертов и дилетантов. Необходимо выбрать критерий, но такой, который интегрирует боевые свойства машины в целом. Максимальное количество сбитых самолетов противника истребителем определенного типа. Для самолетов одной страны за один и тот же период боевых действий в одном и том же регионе при примерно одинаковом распределении задач такая оценка может оказаться показательной.
Обращаясь к американской авиации времен Второй мировой войны и пользуясь сформулированным выше критерием, нетрудно выделить самого блестящего претендента на роль лучшего истребителя — Локхид Р-38 "Лайтнинг" (Lightning — "Молния"). Майор Ричард Аира Бонг (40 побед), майор Томас Б. Мак-Гуайр (38 побед), полковник Чарльз X. Мак-Дональд (27 побед), Джеральд Джонсон, Томми Линч... Это далеко не полный список американских летчиков, воевавших на "Лайтнинге". А майор Бонг стал абсолютным рекордсменом Америки по числу сбитых самолетов противника.
Между тем "Лайтнинг" отнюдь не был самым популярным в Воздушном корпусе армии США (United States Army Air Corps — USAAC — так сначала назывались американские ВВС). В годы войны на "Лайтнингах" летали всего 27 групп , в то время как самолеты Рипаблик Р-47 "Тандерболт" имели на вооружении 58 истребительных групп. Далеко вперед вышел и другой массовый американский истребитель Норт Америкен Р-51 "Мустанг". На Европейском театре войны Р-38 никогда не был "на первых ролях". Летавшие над Европой и Северной Африкой пилоты "Лайтнингов" заявили об уничтожении в воздушных боях 2 500 вражеских самолетов, а их собственные потери превысили число 1 750. Надо сказать, не слишком блестящее соотношение.
По-другому складывалась ситуация в тихоокеанском регионе. Именно здесь наиболее полно раскрылись все достоинства этой двухбалочной машины. Хотя "Лайтнинг" был менее скоростным и, возможно, менее маневренным по сравнению с последними модификациями "Мустанга" и "Тандерболта" только он обеспечивал одновременно высокую огневую мощь, большую дальность и повышенную безопасность полета над морем за счет двухмоторной схемы. Его использовали в качестве истребителя-перехватчика, истребителя сопровождения, истребителя-бомбардировщика, разведчика, самолета-лидера. Отдельные варианты "Лайтнинга" вообще уникальны. Например, для постановки дымовых завес или эвакуации раненых в подвесном контейнере. Немцы называли Р-38 "вилохвостым дьяволом", а японцы — цветастой восточной фразой, которую можно перевести как "два самолета — один летчик".
Р-38 был буквально напичкан техническими новинками. К ним относятся впервые реализованная на серийном истребителе трехопорная схема шасси с носовой стойкой, двигатели с турбокомпрессорами. И, наконец, сама аэродинамическая компоновка машины была необычной. Все названные особенности делают "Лайтнинг" поистине неповторимым боевым самолетом Второй мировой войны. Один из летчиков 14-й истребительной группы, впервые поднявшийся в воздух на этой машине в начале 1942 года, так выразил свое впечатление о самолете: "На Р-38 я готов сражаться где угодно, в любых условиях, с уверенностью в том, что у меня лучший в мире истребительный самолет".
Изображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель Lockheed P-38 "Lightning".

Сообщение Scharnhorst » 07 авг 2016, 00:27

История проектирования и испытаний.


От концепции к реальному двухмоторному истребителю.


О двухмоторном истребителе заговорили еще в Первую мировую войну. Аргументация сторонников этой идеи была следующей: такая машина более живуча, на ней удобнее разместить мощное наступательное вооружение в передней части фюзеляжа, не прибегая к синхронизации, снижающей темп стрельбы. Истребитель можно сделать двух- или многоместным, тем самым обеспечив огневое прикрытие задней полусферы. Не исключалось и его многоцелевое назначение.
Чтобы по скорости и маневренности двухмоторный истребитель не уступал одномоторному, требовалось, во-первых, спроектировать легкие и мощные двигатели, позволяющие обеспечить примерно одинаковую с "одномоторниками" нагрузку на мощность, т.е. отношение массы машины к суммарной мощности моторов. Во-вторых, разработать прочную конструкцию крыла, фюзеляжа и оперения, дающую примерно ту же нагрузку на крыло — отношение массы самолета к площади крыла. Такие моторы и конструкции появились лишь в начале 30-х годов.
Датой рождения первых двухмоторных истребителей считается 1934 год. В этом году начались работы над германским истребителем "Мессершмитт" Bf 110, французскими "Потез-63", "Бреге 690" и "Анрио" Н 220, а также польским самолетом PZL-38 "Волк". Однако на самом деле отсчет следует вести отнюдь не с 1934, а 1932 года. Именно тогда в Советском Союзе конструкторский коллектив А.Н. Туполева приступил к созданию первых в мире реальных двухмоторных истребителей — многоцелевого МИ-3 (АНТ-21) и двухместного пушечного ДИП (АНТ-29). Эти машины поднялись в воздух в 1934 и 1935 году соответственно, опередив всех зарубежных конкурентов.
Волна увлечения двухмоторными истребителями прокатилась почти по всем странам, создававшим боевую авиационную технику. В Великобритании фирма "Вестланд" разрабатывала истребитель "Уирлуинд", в Голландии фирма "Фоккер" — самолеты G.1 и D.23, во Франции готовились взлететь "Анрио" NC600, "Луар-Ньюпор" L.N.20, в Италии — "ИМАМ-Меридионали" Ro.57, в Японии — "Накадзима" J1N1 и "Кавасаки" Ki-45, а в СССР — ОКО-6, ВИ-100, ДИС, ТИС, САМ-13 и ряд других.
Не остались в стороне от модного увлечения и в США. Во второй половине 30-х годов здесь оформилиcь две основные ветви в создании двухмоторных истребителей. Первая предусматривала разработку сравнительно большой многоместной машины — "летающего крейсера", "разрушителя", "рейдера", "эсминца" (так в разных странах называлась эта концепция). Оснащенный подвижными и неподвижными огневыми точками такой самолет, по замыслу, был способен осуществлять сопровождение бомбардировщиков на всю глубину боевой задачи, эффективно атаковать вражеские самолеты с больших дистанций, выполнять лидирование одноместных истребителей, вести разведку и доразведку объектов удара. Словом, представлял собой многофункциональную машину.
Именно к этому классу относился созданный фирмой "Белл" двухмоторный истребитель "Аэрокуда". Это был пятиместный моноплан с моторами "Аллисон" V-1710-C6 и толкающими винтами, с мощнейшим по тем временам вооружением из двух 37-мм пушек в подвижных установках и крупнокалиберного пулемета для защиты задней полусферы. Правда, на испытаниях проявилась неудовлетворительная маневренность и недостаточная скорость, препятствовавшие применению самолета в качестве истребителя. После постройки опытной и 14 предсерийных машин американские специалисты отказались от серии.
Другое направление специализировалось на создании легких одноместных машин. Огромные пространства Северо-Американского континента, с одной стороны, и сравнительно небольшая численность предвоенного Воздушного корпуса, с другой, особенно жестко нормировали дальность полета. Истребители должны были быстро перебрасываться с Западного побережья на Восточное. Либо наоборот, в зависимости от того, с какого направления могла возникнуть угроза Соединенным Штатам. Большая дальность полета была необходима и для перебазирования истребителей в Европу, и для эффективных действий над океанскими просторами. Это и другие требования к одноместному двухмоторному самолету сформулировала в 1935—1936 годах группа офицеров USAAC, отвечавшая за техническую политику в области создания истребителей.
Двухмоторная схема наряду с одномоторной показалась удачной для программы "перехватчик", нацеленной на борьбу с бомбардировщиками противника. Задание Х-608 на проектирование двухмоторной машины содержало требование большой высотности, в связи с чем необходимым элементом конструкции силовой установки такого самолета стал турбокомпрессор. Техническое задание Х-609 на одномоторный перехватчик ориентировало разработчиков на создание невысотного, но исключительно маневренного и скоростного самолета. Общим для обеих машин стало однотипное вооружение, включавшее пушку калибра 20 (37) мм, два крупнокалиберных и два обычных пулемета.
В феврале 1937 года задание Х-608 на конкурсной основе было предложено фирмам "Дуглас", "Белл", "Кертисс", "Вулти" и "Локхид". С некоторым запаздыванием флот США также выразил пожелание иметь одноместный двухмоторный истребитель, поручив его создание своему традиционному поставщику — фирме "Грумман". Уже в июне, рассмотрев предложения конкурентов, USAAC победителем назвал фирму "Локхид". Ее проект получил официальное обозначение ХР-38. В конкурсе одномоторных перехватчиков выиграла фирма "Белл" с эскизным проектом самолета ХР-39.
ИзображениеИзображениеИзображение - опытные ХР-38 и ХР-39 фирм "Локхид" и "Белл" - победителей конкурса на самолет-перехватчик.
Машина для авиации ВМС стала называться XF5F "Скайрокет".
ИзображениеИзображение - XF5F-1 "Skyrocket" фирмы "Грумман". При всей причудливости конструкции, прототип даже летал! :-D
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель Lockheed P-38 "Lightning".

Сообщение Scharnhorst » 09 авг 2016, 00:18

Проектирование Р-38.


Основатель "Локхид Эйркрафт Корпорейшн" Алан Лоугхэд к этому времени был уже опытным предпринимателем. Свою первую компанию он организовал в 1916 году, но спустя пять лет потерпел финансовый крах. Позднее, в 1926 году вместе с авиационным промышленником Джоном К. Нортропом создал фирму "Локхид Вега, Альтаир и Орион". Великий кризис привел ее к закрытию в 1932 г. Спустя несколько месяцев она была возрождена американскими бизнесменами Робертом Гроссом и Ллойдом Стирменом, заплатившими Лоугхэду 40 миллионов долларов.
Первой машиной, получившей широкую известность, стала "Модель 10" или Локхид "Электра". Это двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, разработанный под руководством Хэлла Хиббарда. Сначала "Электра" планировалась однокилевой, однако опыты студента выпускного курса Мичиганского университета выявили недостаточную путевую устойчивость самолета. Он проинформировал руководство компании о возможных неприятностях и был немедленно приглашен для работы в "Локхид". Этим молодым инженером был Кларенс Л. Джонсон. Вместе с Хиббардом они разрешили все проблемы "Электры", создали "Супер Электру" и ее военный вариант "Хадсон". В 1938 году Кларенс Л. Джонсон стал главным инженером фирмы.
Исключительно велика его роль и в определении облика нового истребителя. На этапе предварительного проектирования рассматривались шесть возможных схем самолета "Модель 22" (так называли эту машину на фирме). Первая представляла собой вполне традиционную конструкцию с мотогондолами на крыльях и однокилевым оперением. Джонсон, однако, хотел найти более перспективное решение. Вторая и третья схемы предусматривали тандемную установку моторов в фюзеляже позади кабины и сложную трансмиссию из нескольких валов для передачи усилия на толкающие или тянущие винты. Аэродинамическое совершенство этих компоновок обесценивалось низкой надежностью передачи и большими потерями мощности.
Три последние схемы были двухбалочными. По четвертой схеме уже реализованной на самолетах Фоккер D.23 и САМ-13, двигатели с тянущим и толкающим винтами размещались в центральной гондоле впереди и сзади, соответственно. Но такая компоновка "затеняла" толкающий винт и создавала трудности при оставлении машины в аварийной ситуации. Пятая схема предусматривала размещение моторов в передней части балок, а кабины летчика — в левой балке. Несимметричность компоновки вызвала большие сомнения.
Шестая схема отличалась от пятой наличием отдельной центральной гондолы с кабиной пилота и вооружением, сконцентрированным в носовой части по типу "Фоккера G.1". Именно последний вариант после выполнения сравнительных оценок и расчетов был принят для дальнейшей разработки эскизного проекта, законченного в апреле 1937 года.
Техническое задание Х-608 определяло самолету максимальную скорость не менее 580 км/ч на высоте 6 100 м. Продолжительность непрерывного полета при номинальном режиме работы моторов должна составлять не менее часа, а взлетная и посадочная дистанции при 15-метровом препятствии на границе аэродрома — не превышать 670 м. По уточненному проекту предусматривалась установка 25-мм пушки, которая также еще только разрабатывалась.
В качестве силовой установки были выбраны моторы "Аллисон" V-1710-C6, идентичные примененным на "Аэрокуде". Позднее от них отказались в пользу специально разработанных вариантов V-1710-C7 (левого) и - С9 (правого) с турбокомпрессорами фирмы "Дженерал Электрик". Эти двигатели отличались направлением вращения винтов. Винт левого вращался по часовой, а правого — против часовой стрелки. Таким образом полностью устранялся кренящий и разворачивающий момент при работе двигателей и винтов в одинаковом режиме. Каждый из моторов развивал взлетную мощность 1 080 л.с. Фирма "Гамильтон Стандарт" поставила для Р-38 винты "Гидроматик" со стальными пустотелыми лопастями.
Чистые формы мотогондол нарушались только выпускающимися совками воздухозаборников маслорадиаторов и патрубками продува выхлопных коллекторов. Воздухозаборник турбокомпрессора разместили над крылом, а этиленгликолевые радиаторы — в хвостовой части балок с заборниками по бокам. Регулировка температуры масла и этиленгликолевой смеси осуществлялась створками соответствующих радиаторов. Турбокомпрессоры размещались в балках над задней кромкой крыла. Ось турбины ориентировалась вертикально, а сама турбина была открыта сверху для лучшего охлаждения набегающим потоком воздуха. Компрессор, приводимый во вращение турбиной, располагался под ней внутри балки. Сжатый воздух от него подавался по трубопроводу в промежуточный охладитель, смонтированный в передней кромке консоли.
Использовав свой, более точный по сравнению с USAAC, способ расчета, Хиббард и Джонсон получили расчетную максимальную скорость на высоте 6 100 м — 671, а у земли — 563 км/ч. При крейсерской скорости 570 км/ч на большой высоте запаса топлива (1 514 л) должно было хватить на 2 230 км. Впечатляющими были и другие расчетные летные характеристики ХР-38: скороподъемность у земли — 23,7 м/с, время набора высоты 6 100 м — 4,5 мин, а практический потолок — 11 900 м.
Все эти потрясающие воображение данные, к сожалению, базировались "на песке". Дело в том, что при расчетах максимальная масса принималась равной 4 767 кг, а ко времени первого полета ее реальное значение составило ни много ни мало 6 583 кг, т.е. почти на две тонны больше.
В сентябре конструкторы вновь пересмотрели состав вооружения. Теперь оно должно было состоять из 23-мм пушки фирмы "Мэдсен" или 22,8-мм пушки Т1 с боекомплектом 50 снарядов и четырех пулеметов Браунинг М2 калибра 12,7 мм с боезапасом по 200 патронов на ствол. Многочисленные перетасовки состава вооружения в конце концов привели к тому, что опытный самолет испытывался вовсе без пушек и пулеметов, а амбразуры для них были зашиты металлическими заплатами.
Фонарь кабины отличался гнутым односекционным козырьком из обычного оргстекла (прозрачная броня еще не устанавливалась) и таким же задним обтекателем. На ХР-38 и машинах первых серий верхняя секция фонаря откидывалась вправо, а левая боковая панель — влево вниз на петлях. Антенна радиостанции была натянута между элементом оплетки фонаря и изоляторами в задней части балок.
Размах крыла этой и всех последующих версий машины составлял 15,85 м, а площадь — 30,42 м2. Длина ХР-38 от кока центральной гондолы до задней кромки киля равнялась 11,525 м, а высота на стоянке по концу лопасти — 3,9 м. Машина имела цельнометаллическую конструкцию, включая обшивку рулей и элеронов. Самолет не окрашивался, за исключением антибликового черного «воротничка» перед фонарем кабины и покрытия внутренней части мотогондол краской того же цвета. Рули направления по принятому в USAAC правилу раскрасили чередующимися белыми и красными полосами.
Четыре топливных бака общей емкостью 1 136 л размещались в центроплане — два впереди и два позади лонжерона. Таким образом, конструкторы сумели обеспечить во внутренних баках всего 75% от затребованного в задании Х-608 общего запаса топлива. В дальнейшем проблема увеличения дальности полета Р-38 решалась в основном за счет применения подвесных баков.
Изображение - проекции ХР-38.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель Lockheed P-38 "Lightning".

Сообщение Scharnhorst » 19 авг 2016, 18:41

Прототип ХР-38 и его испытания.


Сборка прототипа завершилась на заводе фирмы Локхид в Бербэнке годом позже. Официальные выкатка и руление не производились до перевозки прототипа в Марч-Филд. Для перевозки к новому месту самолет разобрали. Изделие доставили в Марч-Филд на грузовиках в обстановке абсолютной секретности. В Марч-Филде аэроплан собрали, официальная выкатка состоялась в начале января 1939 года. Чистые аэродинамические формы ХР-38 радовали глаз. Чистоту отполированного планера нарушали лишь уродливые наросты воздухозаборников маслорадиаторов, расположенные на нижних поверхностях мотогондол, равно как и воздухозаборники карбюраторов и системы охлаждения на балках. Каплеобразный фонарь кабины был снабжен дверцей автомобильного типа. Дверца сдвигалась назад, верхняя часть фонаря откидывалась вверх вправо. Воздухозаборники турбонагнетателей стояли на верхних поверхностях хвостовых балок за двигателями. Трубопроводы системы охлаждений турбонагнетателей были пропущены вдоль носков крыла для дополнительного охлаждения. Хотя прототип имел все положенные опознавательные знаки, серийный номер (37-457) нанесен на него не был.
Вслед за официально церемонией лейтенант Билл Келси приступил к рулежкам. Келси принимал участие в составлении спецификации Х-608, а теперь был назначен "смотрящим" от армии за проектом ХР-38.
Первые пробежки выявили первые проблемы: на одной из пробежек отказали тормоза, после чего самолет завалился в канаву. После ремонта самолета, Келси выполнил па нем 27 января 1939 года первый полет. Первый полет лишь чудом не стал последним. В полете поломались крепления закрылков, закрылки совсем не оторвались, что может было бы лучшим вариантом. Фактически полет стал проходить в режиме автоколебаний. Келси с трудом удерживал самолет в полете с минимальным газом и большим углом атаки. Через 38 минут Келси сумел-таки благополучно приземлиться в Марч-Филд. Крепление закрылков было усилено, после чего испытания продолжились.
Летные испытания выявили ряд проблем с ХР-38. Маргинальными по-прежнему оставались тормоза, несмотря на установки дополнительного ручного насоса и новых магистралей тормозной системы. Проблемы с устойчивостью по тангажу заставили конструкторов пойти на увеличение площади горизонтального оперения (новый стабилизатор был установлен на YP-38). Появился в полетах бафтинг руля высоты, для устранения бафтинга было изменено на противоположное направление вращения воздушных винтов. Теперь винты вращались в сторону внешних частей крыла. Полный пересмотр системы охлаждения "Prestone" позволил увеличить максимальную скорость на 8 миль в час. 10 февраля 1939 года, после шести испытательных полетов общей продолжительностью четыре часа 49 минут, лейтенант Келси решил, что ХР-38 готов к передачи Армии.
Изображение - подготовка ХР-38 к перелету в Дейтон, 11 февраля 1939 года.
Лейтенанту Келси предстояло перегнать самолет в Райт-Филд, на аэродром, расположенный в районе Дейтона, штат Огайо. В 6 ч. 12 мин утра 11 февраля 1939 года Келси взлетел с Марч-Филда и взял курс на Восток.
Изображение - лейтенант Келси выруливает на старт, 11 февраля 1939 года.
Через три с хвостиком часа Келси сел для дозаправки в Амарилло, штат Техас. Наземный персонал, зная о том, что Келси идет на рекорд, очень быстро заправил самолет и уже через 23 минуты после посадки ХР-38 вновь был в небе. В 15 ч. 7 минут стандартного восточного времени Келси сел в Райт-Филде. Здесь летчика встречал генерал Арнольд, шеф авиационного корпуса Армии США. Арнольд дал команду Келси продолжить перелет до Мнтчелл-Филд, Нью-Йорк для установления трансконтинентального рекорда скорости.
Келси ворвался в небо Пенсильвании на скорости 380 миль в час. Казалось - есть рекорд, но руководитель полетов Митчелл-Филд почему-то отдал приоритет в посадке трем находившемся в воздухе самолетам РВ-2А. Келси отошел в зону ожидания. В положенное время Келси информировал РП о заходе на посадку, после чего поддал газу, но двигатели на перемещение органов управления никак не отреагировали (как оказалось, обледенели карбюраторы, пока самолет кружил на малом газу в зоне). Келси не сумел перетянуть через деревья, растущие на границу аэродрома. На скорости 100 миль в час самолет врезался в деревья, не долетев до полосы 2 000 футов. Самолет с грохотом снес плоскостями несколько деревьев. Летчик отделался ушибами, а ХР-38 был полностью разрушен и не подлежал ремонту.

Постройка и особенности конструкции YP-38.


Авария опытной машины, несомненно, отрицательно сказалась на сроках доводки и внедрения в строевые части нового истребителя. Но общего позитивного отношения USAAC к Р-38 она не изменила. Менее чем через три месяца после аварии — 27 апреля — "Локхид" заключила договор на постройку 13 предсерийных самолетов YP-38 для проведения войсковых испытаний. Общая стоимость заказа составила 2 180 725 долларов. Выполняя требования контракта, компания в октябре 1939 года изготовила головную машину, получившую обозначение "Модель 122".
Ее силовая установка комплектовалась двигателями "Аллисон" серии F — левого V-1710-27 и правого V-1710-29 с измененным направлением вращения винтов. Теперь (если смотреть из кабины) правый винт вращался по часовой, а левый — против часовой стрелки. Это было предпринято для уменьшения турбулентности потока над хвостовым оперением. Моторы серии F имели редукторы с увеличенным передаточным отношением, что привело к повышению осевой линии вала и радикально изменило конфигурацию мотогондол. С турбокомпрессорами В-2 фирмы "Дженерал Электрик" моторы развивали мощность 1 150 л.с. на высоте 6 100 м.
Убирающиеся совки воздухозаборников маслорадиаторов заменили отверстиями, прорезанными по два в обшивке каждой мотогондолы позади коков винтов. Небольшая выходная регулирующая заслонка размещалась в нижней части гондолы непосредственно перед створками основных стоек шасси. Одновременно увеличили размеры и производительность этиленгликолевых радиаторов, причем регулирующая створка с верхней части хвостовой балки была перенесена на заднюю часть обтекателя радиаторов.
Фонарь кабины не отличался от установленного на ХР-38. Но вскоре гнутое лобовое стекло заменили трехсекционным козырьком.
Пушечное вооружение, которое предполагалось поставить на Р-38, так и не было доведено до серийного выпуска. Тогда обратились к компании "Кольт Патент Файр Армз", которая приступила к производству 37-мм пушек "Браунинг" М4 и М9. Последняя из них с боекомплектом 15 снарядов после доработки была установлена на YP-38 в сочетании с двумя 12,7-мм (по 200 патронов к каждому) и двумя 7,62-мм пулеметами (по 500 патронов на ствол) фирмы "Браунинг".
Конструкторы предприняли радикальную ревизию многих элементов планера, добиваясь уменьшения его весовых характеристик. Расчетная полетная масса машины стала равной 6 129, а максимальная перегрузочная — 6 514 кг. Предполагалось, что теперь самолет сумеет развить скорость 652 км/ч на высоте 6 100 м.
В конце 1939 года стала очевидной неизбежность участия армии США в начавшейся Второй мировой войне. Новый истребитель должен был сыграть в ней свою роль. Более того, могли последовать заказы от европейских стран, уже вовлеченных в сражения. Поэтому руководство USAAC договорилось с фирмой о развертывании дополнительных производственных площадей, не дожидаясь результатов войсковых испытаний YP-38.
Вследствие нехватки квалифицированных инженеров и большого количества проектов, одновременно разрабатывавшихся фирмой, темп изготовления предсерийных YP-38 замедлился. Первый из них был облетан только 17 сентября 1940 года летчиком-испытателем Мило Берчемом, а второй взлетел в январе 1941 года. Но еще до того как YP-38 поднялся в воздух, фирма удостоверилась в хороших перспективах производства нового истребителя. Британская и французская закупочные комиссии в мае 1940 года заключили соглашение о покупке соответственно 417 и 250 машин.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель Lockheed P-38 "Lightning".

Сообщение Scharnhorst » 21 сен 2016, 15:44

Испытания YP-38 или "Уиппи".


Испытания YP-38 (обычно называемых "Уиппи") проводились летчиками фирмы и USAAC на авиабазе Райт-Филд. Полеты выявили ряд проблем, включая уже упоминавшийся бафтинг хвостового оперения. При пикировании и полетах на сверхмаксимальных скоростях стала сказываться сжимаемость воздуха. На больших высотах при скорости, соответствующей 0,7—0,75 числа Маха, т. е. максимально достижимой для Р-38 (хотя летчики в своих рапортах порой сообщали и о более высоких показателях), управление как бы заклинивало и самолет становился неуправляемым.
Поскольку бафтинг хвостового оперения вначале был ошибочно принят за флаттер и связывался только с большими скоростями, способ его устранения был найден с огромным трудом после проведения обширных экспериментальных исследований в полете и аэродинамической трубе. Дополнительные балансировочные грузы, смонтированные на руле высоты по предложению армейских специалистов, мало что дали. Тем не менее они стали непременной принадлежностью всех позднейших модификаций. С бафтингом попытались бороться путем улучшения формы стыка передней кромки крыла и фюзеляжа. Изучались 15 вариантов конструкций (наряду с изменением формы передней кромки крыла), прежде чем было найдено удовлетворительное решение.
На скачок уплотнения, возникавший при высокоскоростном обтекании центральной секции крыла и вызывавший ухудшение управляемости в вертикальной плоскости, удалось отреагировать лишь в 1944 году. Летчики сравнивали это явление с "гигантской рукой, выхватывающей самолет из-под контроля". Не случайно пилотов ранних Р-38 инструктировали об ограничениях, предотвращающих возникновение волнового кризиса, и о методах вывода самолета из опасного положения.
Войсковые испытания YP-38 проводились весной и в начале лета 1941 года личным составом 1-й PG (Pursuit Group — группа перехватчиков) на базе Селфридж-Филд, штат Мичиган. В это же время компания "Локхид" вела переговоры о расширении объема экспортных контрактов и увеличении закупок машин Воздушным корпусом США. Заказанные в июле 1941 года 66 боевых машин получили обозначение Р-38 (иногда добавляли буквы LO — сокращенное название фирмы-изготовителя).
ИзображениеИзображениеИзображение - предсерийные YP-38 на земле и в полете. Машину в воздухе пилотирует шеф-пилот фирмы Мило Бархем.

Начало серийного производства Р-38.
Р-38-LO.


От YP-38 самолет Р-38 в основном отличался тем, что все четыре носовых пулемета имели калибр 12,7 мм. На истребитель было установлено так называемое боевое оборудование, состав которого определялся опытом воздушной войны в Европе: лобовое бронестекло внутри фонаря кабины, бронеспинка и ряд бронеплиток позади летчика, усовершенствованная радиостанция с антеннами, натянутыми между оплеткой фонаря и килями. На откидывающейся в сторону части фонаря появилось зеркало заднего вида. Боковые стекла сделали опускающимися, как на автомобилях. Нетехнологичные заостренные коки винтов заменили притупленными, что упростило производство.
Изображение - первый серийный Р-38-LO в полете над Калифорнией, середина 1941 года.
Из заказанной серии 30 машин были переименованы в RP-38 (Restricted — ограниченный) и применялись в учебных целях на континентальной части США. Большую часть из них направили в ту же 1-ю PG на авиабазу Селфридж-Филд, где уже летали YP-38. Позже, в 1942 году RP-38 были включены в состав первой линии ПВО, когда возникла угроза (правда, больше воображаемая, чем реальная) высадки японцев в Калифорнии.
В отличие от серебристых YP-38 истребители первой серии имели боевую окраску: снизу — небесно-голубую, а цвет верхней части планера определялся как "оливково-тускло-коричневый по нейтральному серому". Самолеты несли обычные опознавательные знаки USAAC — внутри синего круга белую звезду с красным кругом в центре. Тактические номера наносились на носовую часть центральной гондолы черным цветом. Они же дублировались снаружи на килях, а под ними указывался сокращенный код группы, например 1 Р. Первое время истребители Р-38 называли "Атланта", но такое наименование не прижилось.
Изображение - серийный P-38-LO из 1-й PG, Селфридж-Филд, шт. Мичиган, 1941 год.
Остальные 36 машин первой серии, в отличие от предшественников, были признаны боеготовыми. В тот период в США сложилась практика присваивать первой боеготовой модификации военного самолета индекс D. Так появилась версия P-38D, хотя серийных вариантов А, В и С не существовало (правда, был построен один экземпляр самолета ХР-38А).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель Lockheed P-38 "Lightning".

Сообщение Scharnhorst » 02 апр 2017, 21:11

"Лайтнинг I" (Локхид "модель Р-322")


Истребитель Локхид Р-322 "Лайтнинг I" строился по британской спецификации скорее на основе ХР-38, чем YP-38 или Р-38-LO. На Р-322 стояли те же моторы Аллисон варианта «С», что и на ХР-38, правда винты обоих двигателей вращались в одну сторону - вправо.
Кроме того, на двигателях V-1710-C15 самолета «Лайтнинг I» не имелось турбонаддува, из-за чего они на высоте 14000 футов развивали мощность всего в 1 090 л.с. Турбонагнетатели не устанавливались по двум причинам. Во-первых, турбонагнетатели требовались самим американцам из-за чего поставки таких устройств в другие страны были очень сильно ограничены. Тур­бонагнетателями фирмы Дженерал Электрик оснащались самолеты В-17, В-24, Р-47 и Р-38. Вторая причина связана с особенностями эксплуатации турбонагнетателей. Англичане не имели подготовленного персонала для обслуживания столь сложных технических устройств и времени на подготовку персонала у британцев также не имелось.
Внешне "Лайтнинг I" отличался от Р-38 формой передних частей мотогондол линия осей винтов на двигателях Аллисон серии «С» располагалась ниже, чем у моторов серии «F». Воздухозаборники маслорадиаторов - как на ХР-38. но с наклонным, но потоку, срезу входа и более круглым сечением. Выхлопы двигателя отводились через два патрубка, расположенных на верх­ней поверхности мотогондолы. Большие радиаторы двигателей - по типу радиаторов на P-38-LO.
Центральная фюзеляж-гондола идентична фюзеляжу Р-38, за исключением приборного оборудования и радиоаппаратуры, выполненных по стандартам RAF. Согласно британской спецификации вооружение состояло из двух крупнокалиберных пулеметов и двух пулеметов винтовочного калибра, пушка не устанавливалась.
Подкос носовой стойки шасси был установлен не впереди, а сзади стопки, что увеличило размеры отсека вооружения. Такое конструктивное решение на американских "Лайтнингах" было внедрено лишь на Р-38Е.
Изображение - ранний "Лайтнинг I", заводской аэродром фирмы "Локхид", Бербэнк, Калифорния.
На Р-322 удалось окончательно вылечить бафтинг. После интенсивных летных испытаний, Келли Джонсон установил причину бафтинга - неблагоприятное обтекание самолета в местах сопряжения фюзеляжа и крыла. Изменение формы стыка крыла и фюзеляжа позволило ламинизировать обтекание.
Контракты с англичанами и французами предусматривали постройку 667 истребителей Локхид Р-322. В марте 1940 года англичане присвоили истребителю наименование "Лайтнинг". И англичане, и французы рассматривали "Лайтнинг" скорее как ударный самолет, чем как высотный истребитель-перехватчик. Но оснащенный турбонагнетателями самолет модель 322 развивал скорость 400 миль в час на высоте 17 000 футов - много больше, чем истребитель Норт Америкэн NA-73 "Мустанг".
ИзображениеИзображениеИзображение - фото "Лайтнинг I".
С падением Франции французский заказ перешел к Британии. Первые три самолета Р-322 были доставлены в Великобританию морем в 1942 г., они предназначались для проведения летных испытаний в Боскомб-Дауне. В RAF эти машины получили регистрацию АЕ 978-999 и АЕ 100-220.
Британские специалисты пришли к выводу, что "Лайтнинг I" не отвечает нуждам RAF и отказались от самолетов данного типа. Последствия потери столь крупного заказа могли бы стать для фирмы "Локхид" катастрофическими, если бы армия США не приняла решение закупить "британские" самолеты для использования в качестве учебно-тренировочных и в качестве истребителей ПВО континентальной части США. Первые 23 самолета Р-322 были оснащены двигателями Аллисон серии "С", но на остальных 120 самолетах поставили моторы Аллисон V-1710-F2 с винтами противоположного вращения. Эти самолеты именовались "Лайтнинг II", а позже - P-38F-13/F-15/G-I5. Всего было изготовлено 524 самолета "модель 322".
ИзображениеИзображение - техобслуживание одного из "Лайтнингов I", Бербэнк, Калифорния. На втором фото - процесс сборки самолетов британского заказа на заводе фирмы "Локхид", климат Калифорнии позволял делать это прямо под открытым небом.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель Lockheed P-38 "Lightning".

Сообщение Scharnhorst » 08 мар 2018, 23:28

P-38D (модель 122)


P-38D стал первой серийной модификацией "Лайтнинга" с боевыми возможностями, оговоренными спецификацией министерства обороны США. Интересно, что буквы "А", "В" и "С" при обозначении модификаций не использовались. Спецификация предусматривала бронезащиту летчика и уязвимых частей планера, наличие бронестекла козырька фонаря кабины, протектированных баков и кислородной системы низкого давления. Оснащение самолета протестированными баками привело к снижению запаса топлива на 340 галлонов.
На P-38D поздних выпусков крыло и фюзеляж сочленялись как на Р-322. Фирма "Локхид" построила всего 36 самолетов P-38D, первый из которых был передан Авиационному корпусу армии США в июле 1941 года.
Насколько известно, истребители P-38D состояли на вооружении двух подразделений: 1 st Pursuit Group в Селфридж-Филд, шт. Мичиган, и 14th Pursuit Group, Хамнльтон-Фнлд, Калифорния. 20 июня 1941 года Pursuit Group были преобразованы в Fighter Group. Самолеты из 1st Fighter Group принимали участие в крупных учениях 1941 года на территории Каролины и Луизианы. "Лайтнинг" применялись обоими сторонами, на время учений на самолеты наносились кресты белого и красного цветов, цвет обозначал "сторону".
Изображение - P-38D из 1st FG на учениях в Луизиане, конец 1941 года.
В преддверии переброски на Аляску в июне 1942 года, вслед на оккупацией Японией островов Атту и Кыска, 54th Fighter Squadron получила на вооружение смешанный парк из P-38D и Р-38Е. Р-38 тогда оставался единственным американским истребителем, способным достать японские базы с американского аэродрома Адьяк на Аляске.
Одна из первых побед на "Лайтнинге" была одержана 14 августа 1942 года, когда лейтенант Эльза Шахан сбил германский Fw-200. Победа была одержана на P-38D из 27-й истребительной эскадрильи, базирующейся в Исландии.
ИзображениеИзображение - P-38D боевых частей ВВС США.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель Lockheed P-38 "Lightning".

Сообщение Scharnhorst » 27 апр 2018, 20:49

Р-38Е (модель 222)


Р-38Е стал первым "Лайтнингом", ре­ально принимавшим участие в боевых дей­ствиях, хотя P-38D выполняли боевые вы­леты на Аляске и с Исландии, но они были эпизодическими.
Р-38Е был вооружен пуш­кой "Испано-Сюиза" калибра 20 мм, лицен­зионный вариант которой выпускала фир­ма "Бендикс" под обозначением M-1. Носо­вая опора шасси переделана по типу опоры самолета P-322, как результат боекомплект к крупнокалиберным пулеметам удалось увеличить с 200 до 500 патронов. Другим отличием Р-38Е от более ранних моделей Р-38 отсутствие воздухозаборников в верхних частях мотогондол. Ближе к концу произ­водства Р-38Е на самолетах воздушные винты "Гамильтон Стандарт" с полыми металли­ческими лопастями заменили винтами "Кертис Электрик" с цельными металлическими лопастями.
Фирма "Локхид" изготовила 210 самоле­тов Р-38Е. Большинство "Лайтнингов", при­нимавших участие в кампании на Алеутах, - это как раз Р-38Е из 54st Fighter Squadron.
Вероятно, первыми "Лайтнингами", принявшими участие в боевых действиям, стали фоторазведчики F-4 из 8-й фотораз­ведывательной труппы, базировавшейся в апреле 1942 года в Австралии. 4 августа 1942 года лейтенант Лонг сбил над Датч-Харбором японский четырехмоторный гидросамолет, открыв боевой счет "Лайтнингов" во Вто­рой мировой войне.
Позже многие Р-38Е были возвращены на предприятия фирмы "Локхид" для модер­низации и ремонта. В частности переделка производилась и Лангфорд-Лодже, Северная Ирландия, где Р-38Е доводили до уровня Р-38G. 99 самолетов Р-38Е были переделаны в фоторазведчики F-4.
Существовал проект постройки на основе Р-38Е гидропланов, предназначенных для действий против островных баз японцев. Поплавки предполагалось заполнять топли­вом, что позволило бы резко увеличить даль­ность полета. Отношение к проекту изме­нилось с положительного на отрицательное после битвы за Мидуэй. Необходимость в гидропланах у американцев отпала.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото P-38E.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель Lockheed P-38 "Lightning".

Сообщение Scharnhorst » 04 мар 2019, 22:35

P-38F (модель 222)


P-38F имел два основных отличия от Р-38Е - двигатели и топливную систему. При массе самолета, возросшей до 19 000 фун­тов, очевиден был факт необходимости по­вышения мощности силовой установки пу­тем установки моторов "Аллисон" V-1710-49/53 мощностью по 1 225 л.с. Снижение внут­ренних запасов топлива в сочетании с ус­тановкой более мощных двигателей дикто­вало необходимость разработки и установ­ки пилонов для подвесных топливных ба­ков, которые также можно было бы исполь­зовать и для подвески вооружения.
ИзображениеИзображение - первые серийные P-38F.
Центроплан на P-38F удлинили так, что­бы под ним стала возможной установка двух пилонов под топливные баки емкостью 165 галлонов или бомбы массой 1 000 фунтов. Один P-38F был переделан из "Лайтнинга II". Проводились испытания для оценки возможности использования "Лайтнинга" в качестве торпедоносца, самолет доработа­ли под подвеску двух торпед массой 1 900 фунтов.
Изображение - торпедоносец на базе P-38F.
Первые сбрасываемые баки были разра­ботаны специально для самолета Р-38 Келпи Джонсоном. Боевой радиус действия все­гда считался критическим показателем для самолетов, предназначенных для действии на океанских просторах. Рассчитывался боевой радиус, исходя из топлива, потреб­ного на взлет и посадку, полета по маршру­ту к цели и обратно, 20-минутного нахож­дения в районе цели и навигационного за­паса. Два бака емкостью 165 галлонов уве­личивали дальность полета примерно на 1 000 миль. Увеличенную дальность полета летчик-испытатель Мило Бархэм продемон­стрировал в августе 1942 года, преодолев на "Лайтнинге" с парой специально сделанных 300-галлонпых баков более 3 000 миль.
К числу других новинок P-38F относит­ся изменение способа открытия фонаря ка­бины. Откидывающая вбок секция фонаря ранних "Лайтнингов" была заменена секци­ей, которая откидывалась назад (часть P-38F ранней постройки комплектовалась фонаря­ми с секцией, откидывающейся вправо). На P-38F появились "боевые закрылки", вне­дренные на самолетах 15-й производствен­ной серии. "Боевые закрылки" представля­ли собой доработку стандартных закрылков, которая позволяла отклонять закрылки на угол до 18 град, на боевой скорости. Трубка Пито на P-38F была перенесена из-под фю­зеляжа на нижнюю поверхность левой кон­соли крыла.
Изображение - приборная доска P-38F-1.
На P-38F впервые на "Лайтнинге" по­явилась двухместная кабина. Два летчика в дикой тесноте размещались под стандарт­ным фонарем Р-38. Место второго пилота было организовано взамен устанавливавшейся за креслом основного летчика радио­аппаратуры. Несколько таких учебно-трени­ровочных самолетов построили заново, не­сколько переделали из одноместных истре­бителей в полевых условиях.
Всего самоле­тов P-38F построили 547 штук, двадцать из них прошли модернизацию в фоторазведчи­ки. 50 P-38F (обозначались P-38F-13 и Р-38F-15) были "Лайтнингами II" из британ­ского заказа, серийные номера этих машин AF221 - 774.
Изображение - ночные наземные стрельбы P-38F - захватывающее зрелище!
ИзображениеИзображениеИзображение - P-38F различных боевых частей ВВС США.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Американская авиация Второй мировой(1939-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость