Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 13 окт 2015, 22:38

История появления "Летающей крепости".


Бомбардировщики или линкоры?


Весной 1928 года Клермонт Дж. Эджведт, вице-президент "Боинг Эйркрафт Компани", поднялся на борт авианосца ВМС США "Лэнгли", стоявшего на якоре в бухте Сан-Диего. Эджведт хотел поговорить с контр-адмиралом Джозефом М. Ривзом о новых серийных палубных истребителях "Боинг" F3В и F4В, которые должны были вскоре прийти на смену стоявшим на вооружении американского флота самолетам F2В. Для "Боинга" было важно, что F4В выбрали
и военно-воздушные силы, которые присвоили ему обозначение Р-12.
В конце концов разговор свернул на "щекотливую" тему. В 1920 году комитет, известный как комиссия Кромвелла, проведя исследование действий авиации во время недавней войны во Франции дал рекомендации о необходимости создания самостоятельных военно-воздушных сил наравне с сухопутными войсками и военно-морским флотом, как это было сделано в Великобритании в апреле 1918 года, когда в результате слияния Королевского летного корпуса и Королевской морской воздушной службы были образованы Королевские военно-воздушные силы. Рекомендацию встретили в штыки в американском военно-морском флоте, который считал свои линкоры передовой линией обороны страны и был убежден, что идея о том, что когда-нибудь бомбардировщик станет ее важнейшим инструментом, абсурдна.
С другой стороны, основная часть офицеров военно-воздушных сил, прошедших войну, были убеждены, что основу будущей американской военной мощи составит бомбардировщик большого радиуса действия. Самым ярым поборником идеи был бригадный генерал ВВС Уильям Митчелл, который командовал авиачастями, поддерживавшими 1-ю американскую армию во Франции, и начал настоящий "крестовый поход", чтобы добиться ее воплощения. В конце концов ВМС согласились принять участие в серии учений, целью которых было доказать (или опровергнуть) то, что авиабомбы способны топить линкоры.
В июне 1921 года небольшая флотилия трофейных германских и устаревших американских кораблей сосредоточилась в районе Верджиния-Кейпс, в 97 милях (156 км) от авиабазы Лэнгли-Филд, где базировались бомбардировщики Митчелла. Учения начались 21 июня, в тот же день германская подводная лодка U-11 была потоплена 12 бомбами, сброшенными с высоты 1 100 футов (335 м) американскими летающими лодками "Кертисс-Р5b". 29 июня самолет военно-морских сил обнаружил управляемый по радио линкор "Айова" через 1 час 57 минут после получения сообщения о его приближении на участке площадью 25 000 квадратных миль (64726 квадратных километров) и атаковал его бомбами-муляжами.
13 июля бомбардировщик ВВС "Мартин-МВ-2" потопил немецкий эсминец G-102, 18 июля легкий крейсер "Франкфурт" пошел ко дну в результате попаданий 74 бомб, сброшенных самолетами ВВС и военно-морского флота.
6053 - американские бомбардировщики атакуют старые корабли на учениях, лето 1921 год.
Настоящие учения начались 20 июля, когда авиация ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты провела серию атак на германский линкор "Остфрисланд" водоизмещением 23 166 т. Это был современный корабль, строительство которого завершилось в 1912 году, с разделенным на множество отсеков корпусом.
Конструкция корабля отражала убеждение командования германского флота, считавшего, что проще отремонтировать сильно поврежденный линкор, чем построить новый взамен потопленного. В первый день учений самолеты сбросили на линкор 52 бомбы калибром 300 фунтов (136 кг) и 600 фунтов (272 кг), но успеха не добились, но на следующий день он был потоплен в результате попаданий специально изготовленных бомб калибра 1 000 фунтов (453 кг) и 2 000
фунтов (906 кг). В сентябре устаревший американский линкор "Алабама" также был потоплен прямым попаданием единственной бомбы калибра 2 000 фунтов.
Результаты испытаний были проанализированы членами объединенного комитета армии и флота, в котором председательствовал генерал Джон Дж. Першинг. Они ухватились за тот факт, что бомбовые удары по кораблям наносились без противодействия, следовательно, бомбардировщики имели возможность атаковать с минимальных высот. Кроме того, корабли были неподвижны. Комитет пришел к выводу, что линкоры должны по-прежнему оставаться главным элементом обороны Соединенных Штатов, при этом было рекомендовано разработать авианосцы для их применения в качестве вспомогательных судов. Роль самолетов, размещаемых на авианосцах, должна была заключаться в обнаружении приближающегося вражеского флота и нанесении по нему беспокоящих ударов до того, как подойдут линкоры и атакуют его своей тяжелой артиллерией.
Стоявшие тогда на вооружении самолеты военно-морской авиации могли нести не более четырех бомб калибра 230 фунтов (104 кг) или одной бомбы калибра 500 фунтов (226 кг), поэтому они вряд ли были способны нанести бронированным кораблям противника серьезный ущерб. Комитет признал, что самолеты, базирующиеся на суше, также могут использоваться для защиты побережья от атак противника.
Адмирал Ривз был полностью согласен с доктриной, подтверждающей, что линкоры являются основным элементом обороны и наступления, и заявил об этом Эджведту. Ни один из имевшихся в то время самолетов даже отдаленно не мог сравниться с линкором.
Клермонт Эджведт покинул авианосец "Лэнгли" и отправился в штаб-квартиру "Боинга" в Сиэтле с ощущением, что ему брошен вызов. Эджведт был убежден в том, что можно построить бомбардировщик, превосходящий по боевой мощи линкор, но разработка и строительство такого самолета представляли собой непреодолимую проблему. Помимо всего прочего, в 1920-х годах шло полномасштабное "уничтожение" военной машины, принесшей Антанте победу в 1918 году; американский Конгресс занимал все более изоляционистские позиции, поэтому он, с большой долей вероятности, не проголосовал бы за выделение средств на разработку самолета (или двигателей для него), который то ли понадобится, то ли нет в какой-нибудь будущей войне. Более того, считалось, что любая такая война не дело Соединенных Штатов, их единственная цель - защитить свою целостность, и американский военно-морской флот способен сделать это. Фактически в первые послевоенные годы Конгресс отказался выделять средства на разработку как военных, так и гражданских самолетов.
У авиаконструтсторов также не было особых стимулов разрабатывать новые самолеты в качестве частной инициативы. После 1918 года рынок был наводнен тысячами избыточных военных самолетов, большинство из которых были практически новыми, укомплектованными и готовыми к поставке за границу: Самолеты продавались любому желающему получить их по смехотворно низкой цене. Некоторые предприимчивые бизнесмены, надеясь на будущее, покупали несколько самолетов и пытались основать авиакомпанию. Некоторые такие авиакомпании выживали, большинство - нет. Одной из таких счастливиц была "Боинг Эйр Транспорт", основанная Эдвардом Хаббардом.
В Европе импульс развитию гражданской авиации в 1920-е годы был дан необходимостью транспортировки почты. В Соединенных Штатах в 1918-1924 годах было организовано не менее семи комитетов, исследовавших возможность использования коммерческих самолетов для транспортировки почтовых отправлений - все они выдали Конгрессу положительные заключения, которые игнорировались до 1925 года, когда Конгресс принял Закон об авиапочте, в соответствии с которым транспортировка авиапочты передавалась частным подрядчикам.
К тому времени уже существовал трансамериканский маршрут по перевозке почты. По нему летали военные самолеты, зафрахтованные Почтовым ведомством Соединенных Штатов. В соответствии с новым законом побороться за участие в перевозках по маршруту приглашались частные компании. Гонка началась, и конкуренты быстро поняли, что выгодный контракт достанется тому, кто владеет самым быстрым и обладающим самой большой дальностью полета самолетом. У конструкторов снова появился стимул, и это стало началом причудливого пути рождения В-17.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 16 окт 2015, 15:04

Тернистый путь к бомбардировщику.....
От M200 Monomail до Boeing-247.


Столкнувшись с проблемой создания эффективного самолета для почтовых перевозок, Клермонт Эджведт и Эдвард Хаббард инициировали разработку цельнометаллического коммерческого моноплана. Инженером проекта стал Чарльз Н. Моитис. В результате появился самолет "Боинг М200 Моночэйл". Самолет имел низкорасположенное крыло. Характерной особенностью самолета стали убирающиеся шасси, разменянные в толстом свободнонссущем крыле. Он получил двигатель "Хорнет" производства компании "Пратт-Уитни" мощностью 570 л.с. со звездообразно расположенными цилиндрами. Первый полет самолета состоялся в мае 1030 года. Все перечисленное позволяет считать М200 первым по-настоящему современным коммерческим самолетом.
6066 - М200 "Мономэйл".
За М200 "Мономэйл" последовал М221, где между двигателями и открытой пилотской кабиной имелись места для шести пассажиров в дополнение к багажному отсеку, расположенному в хвостовой части. В модификации М221А могли лететь уже восемь пассажиров.
Самолет имел размах крыльев 18,03 м, длину 12,76 м и был действительно большим. Его масса составила 3 624 кг. Крейсерская скорость М221А составила 217 км/ч, потолок - 4 480 м и дальность полета - 925 км. Самолет имел трехлопастный пропеллер, его КПД, несомненно, можно было бы увеличить, если бы он имел переменный шаг, но в 1931 году, когда М221А только появился, это нововведение было делом далекого будущего.
Между тем компания "Боинг" не забывала о своих интересах в военных проектах. В январе 1930 года в качестве частной инициативы конструктор Джон Сэндерс начал работу над проектом бомбардировщика, взяв за основу конструкцию "Мономэйл". В результате появился двухмоторный самолет, которому компания присвоила обозначение М215. ВВС поддержали проект, хотя не выделили на него средства. Первый полет нового самолета по д военным обозначением YВ-9 состоялся 29 апреля 1931 года. Аэродинамически чистый моноплан с низкорасположенным крылом был оснащен двумя двигателями R-1831-13, имевшими мощность 600 л.с. на высоте 1 830 м. Прототип YВ-9 достигал скорости 262 км/ч. Испытание выявило наличие некоторых проблем, в том числе избыточную вибрацию двигателя и тенденцию вращения фюзеляжа во время полета. После внесения изменений в конструкцию максимальная скорость модифицированного самолета, получившего обозначение Y1В-9А, возросла до 299 км/ч. Это было выше, чем у любого другого самолета того времени, включая истребители. Размах крыльев составлял 23,4 м, длина 15,7 м, высота 3,66 м.
Производимый компанией "Боинг" В-9 имел максимальную дальность полета 1 593 км при запасе топлива 1 994 л, радиус действия 434 км с бомбовой нагрузкой 996 кг. Скорость набора высоты составляла 4,5 м/сек, потолок - 6 862 м.
В-9 нес бомбы во внутреннем бомбовом отсеке, расположенном в центре тяжести, но мог нести дополнительную бомбовую нагрузку на внешних крыльевых подвесках. Экипаж самолета состоял из четырех человек. Бомбардир/передний стрелок размещался в носовой кабине, в нижнем окне которой был вмонтирован бомбовый прицел. Пулемет калибра 7,62 мм устанавливался на кольцо в верхней части кабины. Места первого и второго пилотов располагались одно за другим из-за узости фюзеляжа. Хвостовой стрелок сидел в кабине, расположенной у задней кромки крыльев; все кабины были открытыми. В-9 стал первым американским самолетом, имеющим серворули, установленные на подвижных рулевых поверхностях. Это помогало пилоту преодолеть возрастающую нагрузку в высшей точке диапазона скоростей.
6067 - бомбардировщик "Боинг" В-9.
К разочарованию "Боинга", ВВС заказали лишь шесть В-9 плюс опытный образец. Основной заказ ушел к фирме "Гленн Л. Мартин Компани", которая производила бомбардировщик В-10. Он был призван стать основой бомбардировочной авиации на ближайшее десятилетие. "Боинг" быстро оправился от удара, создав на базе бомбардировщика В-9 гражданский самолет М247. Он должен был произвести революцию в воздушном транспорте.
Опытный образец "Боинга-247", предназначенный для перевозки десяти пассажиров и экипажа, состоявшего из первого пилота, второго пилота и стюардессы, совершил первый полет 8 февраля 1933 года и немедленно сделал все другие гражданские самолеты устаревшими. Как и его предшественник В-9, новый самолет имел цельнометаллическую структуру и представлял собой моноплан обтекаемой формы с низкорасположенным крылом и убирающимися шасси. Он отличался тактико-техническими характеристиками и низкими эксплуатационными расходами. В число имевшихся на самолете нововведений входила противообледенительная система хвоста и крыльев.
"Юнайтед Эйр Лайнз" владела абсолютной монополией на М247, вложив фантастическую в то время сумму 3 миллиона долларов в заказ 60 самолетов еще до полета опытного образца. "Боинг Эйр Транспорт", которая входила в "Юнайтед Групп", ввела в действие первый "Боинг-247" 30 марта 1933 года. 247-й не только сократил на восемь часов длительность трансконтинентального перелета, он сочетал скорость с высоким уровнем комфорта. В течение первого месяца было отмечено значительное увеличение продаж билетов на самолеты "Юнайтед".
Однако 10 октября 1933 года направлявшийся в Чикаго "Боинг-247" взорвался в середине полета над Индианой. Погибли все семеро человек, находившиеся на борту Самолет был ни при чем - катастрофа была вызвана взрывом попавшей на борт взрывчатки. Но спрос на полеты этим самолетом упал. Однако будущее 247-го было бы обеспечено, если бы "Боинг" смог продать его авиакомпании "Трансуорлд Эйрлайнз" (TWA), которая очень хотела его приобрести. Однако в тот хмомент "Боинг" и "Юнайтед" все еще находились под контролем одного и того же совета директоров и отвергли заявку конкурента.
6068 - пассажирский самолет "Боинг-247". Этот самолет стал последним на пути компании "Боинг" к знаменитой "Летающей крепости" В-17.
Президент TWA Джек Фрай обратился к другому производителю: Дональду Дугласу. В результате 14 мая 1934 года первый DC-1, предшественник DC-2, был поставлен TWA. DC-2 мог перевозить на четыре пассажира больше, чем "Боинг-247", и был на 40 км/ч быстрее. Таким образом, неожиданно превосходству 247-го пришел конец. С этого дня, несмотря на то что название "Боинг" продолжало оставаться синонимом дальних воздушных перелетов, именно машины Дугласа стали доминировать на маршрутах внутри Соединенных Штатов и в половине мира. Однако недолго просуществовавший "Боинг-247" оставил прочное наследство. Он стал последним звеном в цепи, которая привела прямо к "летающему линкору" Клермонта Эджведта.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 26 окт 2015, 23:39

Тяжелый бомбардировщик "Боинг-299", или ХВ-15.


В 1934 году, в ответ на быстрое ухудшение ситуации в мире - годом раньше Япония оккупировала Маньчжурию и вышла из Лиги Наций, за ней последовала нацистская Германия, и все надежды на разоружение рассеялись, - ВВС США, следуя результатам исследований и анализов, проведенных Материально-техническим управлением на авиабазе Райт-Филд, инициировали "Проект А", предусматривавший строительство бомбардировщика, способного нести бомбовую нагрузку в одну тонну на расстояние 5 000 миль (8 045 км), другими словами, самолета, который мог бы без посадки долететь с территории США до баз в Панаме, на Гавайях и Аляске.
Генеральный штаб дал разрешение на разработку такого самолета, и 12 мая 1934 года начались переговоры с "Боингом" и "Мартином" по эскизному проекту и техническим данным. В июне с "Боингом" был заключен предварительный контракт на разработку одного самолета под обозначением ХВLR-1 (Экспериментальный бомбардировщик большого радиуса действия, модель 1), сокращенным позднее до ХВ-15. Это должен был быть самый большой самолет, построенный в Соединенных Штатах, с размахом крыльев 45,5 м и длиной 26,7 м.
Работа над проектом ХВ-15 едва началась, когда 8 августа 1934 года конструкторский отдел "Боинга" получил циркулярное письмо из Райт-Филд. В нем содержались характеристики нового серийного бомбардировщика (отличного от экспериментального ХВ-15), призванного заменить "Мартин-В-10", стоявший на вооружении. Они предусматривали, что это должен быть многомоторный самолет способный нести тонну бомб со скоростью более 200 миль в час (322 км/ч) на расстояние 2 000 миль (3 218 км). Компании, которая победит в тендере, был гарантирован заказ на 220 самолетов. Опытный образец должен был быть готов к полету в течение года.
Ответом "Боинга" стал самолет М299 - инженером этого проекта был Е. Дж. Эмери, его ассистентом - Эдвард С. Уэллс. Уэллс участвовал в разработке хвостовой секции 247-й модели; еще до наступления 1935 года он должен был возглавить проект взамен Эмери. Ему было тогда всего 24 года.
Из-за низкой мощности существовавших двигателей "Боинг" решил делать 299-ю модель четырехмоторной. Компания инвенстировала 275 тыс. долларов собственных средств в разработку и строительство нового самолета, и уже 17 июля 1935 года опытный образец бомбардировщика был готов к выкатке.
28 июля состоялся первый полет. За штурвалом сидел главный летчик-испытатель "Боинга" Лесли Р. Тауэр. Он доложил, что летные качества огромного самолета намного лучше ожидавшихся. Фактически 299-й блестяще подтвердил афоризм авиаконструкторов: "Если самолет хорошо смотрится, то и летать будет хорошо". 299-й был просто красавец.
6114 - выкатка "Боинга-299" из заводского ангара, Сиэтл, 17 июля 1935 года.
В "Боинге" знали, что новый самолет - победитель тендера. Оставалось лишь убедить в этом командование ВВС. В 3 часа 42 минуты 20 августа 1935 года самолет, за штурвалом которого находился Лесли Тауэр, оторвался от взлетной полосы в Сиэтле и начал демонстрационный перелет. С ним на борту находились второй пилот Луис Уйэт и наблюдатели С.В. Бентон из "Боинга" и Генри Айгоу из "Пратт-Уитни". Девять часов спустя 299-й коснулся посадочной полосы базы Райт-Филд около Дейтона, штат Огайо. Он преодолел без посадки 3 379 км со средней скоростью 373 км/ч.
Двигатели во время полета развивали лишь 63% от номинальной мощности в 3 000 л.с. Полет проходил на средней высоте 3 800 м, большую часть полета самолет шел на автопилоте. Тауэра и его экипаж встретили на аэродроме Эджведт и Уэллс, которые приятно удивили пилотов. Самолет показал такое быстрое время, что представители ВВС ожидались не ранее, чем через два часа, сказали они.
Соперниками "Боинга-299" были двухмоторные "Мартин-146" и "Дуглас-DВ-1". Командование ВВС назначило лейтенанта Дональда Путта летчиком-испытателем проекта, и после серии предварительных полетов он доложил, что самолет перевыполняет требования ВВС по скорости полета, скорости набора высоты, дальности полета и грузоподъемности.
Окончательные оценочные полеты должны были проводиться под контролем майора Плойера Р. Хилла, начальника испытательного центра Райт-Филд. Именно Хилл находился в левом пилотском кресле командира экипажа, когда 30 октября 1935 года 299-й начал выруливать на взлет. Дональд Путт сидел в кресле второго пилота, Тауэр сидел позади него, а Айгоу и Бентон - еще дальше.
Самолет начал разбег, набрал скорость, оторвался от взлетной полосы и начал подъем - и вдруг потерял скорость, завалился на крыло и упал, взорвавшись от удара о землю. К тому времени, когда подоспели спасатели, Путт, Айгоу и Бентон смогли выбраться из горящих обломков, но Тауэр и Хилл были еще под ними.
Первый лейтенант Роберт К. Джованнолли с риском для жизни вытянул из обломков сначала Тауэра, а потом - Хилла (за этот поступок Джованнолли был удостоен награды Cheney Award (присуждается ежегодно представителю ВВС за проявление мужества и готовности к самопожертвованию в критической ситуации невоенного характера, имеющей отношение к авиации. Названа в честь лейтенанта Уильяма Чини, погибшего в авиакатастрофе во время Первой
мировой войны), которую не успел получить, так как погиб в авиакатастрофе). Хилл так и не пришел в сознание и скончался в полдень. Тауэр продержался несколько дней и умер от полученных травм. Остальные выжили (в том числе Джованнолли), несмотря на тяжелые ожоги.
6115 - обломки "Боинга-299", потерпевшего аварию 30 октября 1935 года по вине пилота.
К счастью для будущего самолета, расследование катастрофы показало, что ее причиной стала ошибка человека, а не технический сбой. С целью предотвращения повреждений поверхности хвостового оперения при сильном ветре самолет был оборудован приспособлением, фиксирующим рули высоты в определенном положении. Оно отключалось с помощью рычагов из кабины пилота. Эта процедура была обязательной частью предполетной проверки, но в этот раз ее не выполнили. В последний момент Тауэр пытался дотянуться до рычагов, но было слишком поздно.
До катастрофы ВВС рекомендовали первоначально закупить 65 В-17, поскольку бомбардировщик должен был быть принят на вооружение, но в январе 1937 года Генеральный штаб дал согласие на закупку лишь 13 опытных образцов, которым было присвоено обозначение Y1B-17, а также 133 двухмоторных средних бомбардировщика "Дуглас-В-18". Конструкция Y1B-17 отличалась от 299-й модели лишь двигателями (двигатели "Пратт и Уитни" были заменены на "Райт-1820", развивавшие мощность 850 л.с.) и небольшими модификациями шасси.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 21 ноя 2015, 21:01

Войсковые испытания опытной серии Y1B-17.


Первый Y1B-17 (серийный номер 36-149) поступил во 2-ю бомбардировочную группу на авиабазе Лэнгли 1 марта 1937 года, а двенадцатый - 5 августа. Тринадцатый самолет был предназначен Материально-техническому управлению на авиабазе Райт-Филд для испытаний, а четырнадцатый должен был подвергнуться наземным тестам на разрушение. На самом деле этого не произошло благодаря счастливому стечению обстоятельств, когда самолет 2-й бомбардировочной группы, полностью загруженный и оснащенный, оказался в зоне сильной турбулентности во время грозы в районе авиабазы Лэнгли и попал в штопор. Пилот выправил его и сумел благополучно посадить. После осмотра самолет был признан годным для ремонта, несмотря на сломанные крылья и лопнувшие заклепки. Приборы показали, что самолет превзошел все допустимые перегрузки. Четырнадцатый самолет был поэтому оснащен высотным турбонагнетателем для экспериментального полета на большой высоте и получил на Райт-Филд обозначение Y1B-17A. Этот единственный экземпляр отличался от других тем, что был оснащен двигателями "Райт-R1850-21" и турбонагнетателями "General Electric".
2-я бомбардировочная группа была единственной тяжелой бомбардировочной группой в ВВС США. Задача ввода Y1B-17 в строй была возложена на командира группы подполковника Роберта С. Олдса. В течение нескольких последующих месяцев отборные пилоты 2-й бомбардировочной группы налетали на новых самолетах 9 293 часа над сушей и над морем, при любых погодных условиях, пролетев в общей сложности расстояние 2 896 200 км, что эквивалентно 72 полетам вокруг Земли вдоль экватора. За это время не произошло серьезных аварий.
В процессе полетов был установлен ряд заслуживающих внимания рекордов. В начале 1938 года Y1B-17 под командой подполковника Олдса пересек территорию Соединенных Штатов с востока на запад за 12 часов 50 минут, а затем - в обратном направлении за 10 часов 46 минут со средней скоростью 394 км/ч.
15 февраля того же года шесть Y1B-17 вылетели с базы Лэнгли в Буэнос-Айрес (Аргентина). По пути они произвели дозаправку в Майами, после чего без посадки преодолели самый длинный отрезок пути до столицы Перу Лимы. Расстояние 4 336 км они пролетели без инцидентов за 15 часов 32 минуты. От Лимы до Буэнос-Айреса (3 216 км) Y1B-17 долетели за 11 часов 5 минут. По пути самолетам пришлось подняться на высоту 6 400 м, чтобы перелететь через Анды.
Шесть бомбардировщиков вернулись на свою базу 27 февраля 1938 года. За рекордный для того времени перелет до Аргентины и обратно 2-я бомбардировочная группа была удостоена награды "Mackay Trophy" (учреждена в 1911 году и ежегодно присуждается американским военным летчикам за самый достойный полет). Экипажами командовали подполковник Олдс, майор Винсент Дж. Мелой, капитан Нил Б. Хардинг, майор Калеб В. Хэйнс, капитан Арчибальд Й. Смит, майор Хэрольд Джордж - все они сделали блестящую карьеру во время Второй мировой войны. Как, впрочем, и некоторые члены экипажей. Одним из них был молодой пилот (в этом полете исполнявший обязанности штурмана) Кертис Эмерсон ЛеМэй. Спустя несколько лет он руководил стратегической авиацией, наносившей удары по Японии, а после Второй мировой войны возглавил Стратегическое авиационное командование США - самую мощную авиационную группировку, которую видел мир.
Пока 2-я бомбардировочная группа демонстрировала внушительный потенциал тяжелого бомбардировщика, весьма влиятельные силы вели работу, которая грозила задушить концепцию еще до ее реализации. В мае 1938 года помощнику министра обороны Луису А. Джонсону поступила докладная записка от начальника Административно-строевого управления, в которой отмечалось, что разработки самолетов в 1939/40 финансовом году будут ограничены истребителями и самолетами поддержки. Финансирование разработки и строительства четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков не предусматривается. Это был серьезный удар для "Боинга", который вложил свои деньги в строительство 299-й модели в надежде на большие заказы серийного самолета. Вместо этого летом 1938 года в наличии были тринадцать Y1В-17, один Y1В-17А и заказ на 39 В-17.
6193 - общий вид Y1B-17.
Американские ВМС также горели желанием "воткнуть нож" в тяжелый бомбардировщик, но этому непреднамеренно помешал Главный штаб ВВС, отправив три самолета из 2-й бомбардировочной группы на поиски итальянского лайнера "Рекс", направлявшегося в Нью-Йорк. Группа, которой командовал подполковник Олдс, а обязанности штурмана выполнял лейтенант ЛеМэй, обнаружила лайнер в 1 126 км от восточного побережья США, быстро подтвердив теорию, что бомбардировщик может обнаруживать и атаковать вражеский флот на значительном удалении от берега.
ВМС обратились с жалобой в Генеральный штаб, настаивая, что отражение любой угрозы с моря на дистанции, превышающей 100 миль (160 км) от побережья Соединенных Штатов, является его и только его задачей. В конце концов Военное министерство выступило с устной инструкцией, в соответствии с которой вся деятельность ВВС на море должна была осуществляться в пределах стомильной зоны, отказав летчикам 2-й бомбардировочной группы в возможности отрабатывать длительные полеты над морем и давать рекомендации, как делать это наилучшим образом.
Во время празднования тридцатилетнего юбилея ВВС США, которое прошло в июле - августе 1939 года, В-17 продолжили бить мировые и национальные рекорды по скорости полетов, грузоподъемности и высоте. К этому времени 2-я бомбардировочная группа уже завершила испытания, и литера "Y" была убрана из обозначения самолета. Один из рекордов был установлен первым серийным В-17В, который прилетел из Сиэтла в Нью-Йорк за 9 часов 14 минут со средней скоростью 426 км/ч.
"Боинг-ХВ-15" также принимал участие в праздничных мероприятиях. Массивная 35-тонная машина впервые поднялась в воздух в октябре 1937 года и несмотря на то что она имела недостаточную мощность и не смогла достичь максимальной скорости, была в состоянии пролететь большое расстояние со значительным грузом. В начале 1939 года самолет попал на первые полосы газет, приняв участие в оказании помощи жертвам землетрясения в Чили и доставив туда значительные запасы продовольствия и медикаментов. 8 августа 1939 года самолет установил новый рекорд грузоподъемности, подняв груз в 15 тонн на высоту 2 500 м. ХВ-15 продолжал службу как транспортный самолет во время Второй мировой войны под обозначением ХС-105.
6192 - бомбардировщик Boeing XB-15, который в годы Второй мировой использовался как транспортный самолет.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 20 дек 2015, 00:43

Описание конструкции самолета.


Фюзеляж и крыло В-17.


Прочность была ключевым фактором конструкции В-17. Конструкторы прежде всего держали в голове, что делают самолет, который должен быть способен не только нести существенную бомбовую нагрузку на значительные расстояния, но и благополучно преодолевать мощную оборону противника.
Кроме того, самолет должен был быть максимально пригодным к массовому производству, то есть в базовую конструкцию должно было вноситься как можно меньше* изменений. Другими словами, конструкторы должны были с самого начала сработать наилучшим образом. Доказательством того, что им это удалось, является тот факт, что, хотя В-17 за время существования претерпел множество модификаций, его базовая конструкция не изменилась.
Конструируя фюзеляж, Эдвард С. Уэллс - который выбрал эту часть самолета в качестве своего личного проекта - предпочел круговое поперечное сечение, частично из-за высокой удельной прочности, частично - для облегчения конструкции. Самолет имел цельнометаллический балочно-стрингерный фюзеляж высотой 2,3 м; конструкционная прочность равномерно распределялась по его длине, поэтому разрушение важных элементов конструкции не приводило к катастрофическим результатам.
Начиная с самых первых моделей, весь фюзеляж был выполнен из перегородок и периферических ребер жесткости, соединенных лонжеронами и продольными элементами жесткости. Каркас был покрыт обшивкой из плакированного дюралюминия марки 24ЭТ, скрепленной алюминиевыми заклепками; толщина обшивки варьировалась, увеличиваясь в местах расположения несущих элементов.
Для облегчения массового производства фюзеляж состоял из четырех секций. Каждая секция монтировалась на стенде, а затем из готовых секций на поточной линии собирали фюзеляж. Передняя секция, в которой находились места пилотов и штурмана-бомбардира, простиралась от носа до перегородки непосредственно за пилотской кабиной; в центральной секции находился бомбовый отсек; затем шли хвостовая часть фюзеляжа и хвост.
Центроплан был встроен в фюзеляж и, подобно фюзеляжу, имел балочно-стрингерную структуру, два главных лонжерона имели мостоообразную конструкцию. Крыло было сделано из NАСА 0018 в корневой части и 0010 на законцовке, длина хорды в корневой части составляла 79 см, величина площади крыла - 131,9 м2.
Крыло состояло из шести секций: правой и левой внутренней, правой и левой внешней и законцовок. Во внутренних секциях находились двигатели, закрылки и шасси, в то время как элероны были размещены во внешних секциях. Два основных лонжерона имели мостообразную конструкцию, фермы представляли собой алюминиевые трубы, скрепленные заклепками.
Между собой лонжероны были скреплены нервюрами, расположенными на расстоянии 38 и 46 см друг от друга. Крыло было покрыто листовым плакированным дюралюминием, исключение составляли рули, покрытые тканью. Левый элерон был оснащен триммером.
Антиобледенительные накладки были вмонтированы в передние кромки внешних крыльевых панелей и между двигателями. Разрезные закрылки управлялись через электропривод, но при необходимости их можно было поднимать и опускать вручную.
Изображение - В-17 в полете над Северным морем, хорошо видны фюзеляж и крылья бомбардировщика.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 07 авг 2016, 21:51

Двигатели, шасси и бомбовый прицел бомбардировщика.


Гондолы двигателей крепились к внутренним секциям крыла шпангоутом на переднем лонжероне. Во внутренних гондолах находились шасси, которые втягивались в ниши. Оба главных колеса шасси и хвостовое колесо управлялись с помощью электропривода. Однако в случае необходимости главные колеса можно было выпускать и втягивать вручную.
Изображение - колесо основной стойки шасси В-17.
Во внутренних секциях крыльев находились также три основных топливных бака, еще девять баков имелись во внешних секциях - общий запас топлива составлял 10 522 л. Если учесть топливо, находившееся в баках бомбового отсека, то в итоге получается 13 626 л. Все топливные баки, начиная с модели В-17Е, были самоуплотняющимися (Королевские ВВС Великобритании потребовали, чтобы поставляемые им В-17С были с самого начала оборудованы самоуплотняющимися топливными баками).
Изображение - обслуживание двигателей В-17 техниками части.
В-17 "Флаинг Фортресс" ("Летающая крепость") был совершенным с эстетической точки зрения самолетом без существенных недостатков. Но он был все же военным самолетом, и помочь ему выполнить задачу был призван чрезвычайно сложный прибор: бомбовый прицел Нордена. Очень точный и очень секретный прицел был разработан Карлом Л. Норденом и капитаном Фредериком И. Энтуистлом, ассистентом руководителя научно-исследовательских работ управления вооружений ВМС США.
Основным компонентом был гироскопически стабилизированный прицел с электроприводом, сквозь который бомбардир видел цель во время атаки. Введя в прицел расчеты скорости ветра и высоты полета, а также баллистические характеристики бомбы, бомбардир держал цель в центре окулярной шкалы.
Точная информация по движению бомбардировщика над землей вводилась в счетно-решающее устройство прицела, позволяя бомбардиру контролировать боковое перемещение самолета с помощью прибора автоматического управления полетом (или попросту автопилота). Как только прицел захватывал цель, самолет управлялся автопилотом до сброса бомб (они также сбрасывались автоматически). Баллистический угол рассчитывался счетно-решающим устройством прицела. После сброса бомб бомбардир отключал прицел и передавал управление самолетом пилоту. В ясную погоду бомбардировки с помощью прицела Нордена давали поразительные результаты. Но когда В-17 попали на фронт, им пришлось летать над Европой и Средиземноморьем, где небо далеко не всегда ясное.
Изображение - бомбардировщики В-17С в ожидании отправки в Великобританию.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 26 авг 2016, 21:38

Оборонительные пулеметные установки В-17.


Носовая турель. На ранних вариантах В-17 имелся носовой ручной пулемет калибра 7,62 мм, из которого мог стрелять как бомбардир, так и штурман. Это совершенно неадекватное оружие было заменено на два пулемета калибра 12,7 мм. Они устанавливались по обеим сторонам носа В-17Е. Поскольку ручной пулемет имел очень низкую точность стрельбы, а его сектор обстрела был ограничен, 86 последних В-17Е получили верхнюю турель "Бендикс" с электроприводом, на которой был установлен спаренный пулемет калибра 12,7 мм.
В результате пилоты Люфтваффе были вынуждены отказаться от практики применения лобовых атак. Стандартное вооружение В-17С составляли 13 пулеметов калибра 12,7 мм. Это заставило немцев устанавливать на свои истребители дополнительную броню.
Изображение - носовая турель B-17G.
Верхняя турель. Как и носовая турель, турель, установленная в верхней части фюзеляжа - очень важной точке, - на первых моделях В-17 была оснащена одним пулеметом калибра 7,62 мм, вмонтированным в блистер. Вскоре ее сменили оснащенные электроприводом турели "Бендикс" и "Сперри". Стрелок был обеспечен хорошей защитой - его спину прикрывала бронеплита, а голову с боков - казенные части 12,7-мм пулеметов. Главный недостаток заключался в том, что угол подъема пулеметов не превышал 45 градусов, оставляя прямо над головой мертвое пространство.
Изображение - верхняя турель ранних В-17.
Подфюзеляжная турель. Ранние модели В-17 имели подфюзеляжную кабину, напоминающую по форме ванну, в которой размещался один пулемет калибра 7,62 мм. Его заменили на дистанционно управляемую турель "Бендикс", пулеметы которой наводились на цель с помощью перископа. Успеха это не принесло, и вскоре на вооружение была принята шаровая кабина с турелью "Сперри", способной поворачиваться на 360 градусов в горизонтальной плоскости и на 90 градусов в вертикальной. Шаровую кабину никак нельзя было назвать комфортабельной для стрелка; в нее нужно было влезать (как и покидать) лишь тогда, когда она занимала определенное положение. Помимо этого, в кабине нельзя было находиться с надетым парашютом. В-17 не могли приземляться на брюхо, если турель находилась в нижнем положении. Несколько стрелков погибли, когда из-за повреждений турели ее нельзя было отвести в сторону или повернуть кабину, чтобы стрелки могли ее покинуть.
Изображение - рисунок общего вида подфюзеляжной турели В-17.
ИзображениеИзображение - подфюзеляжная турель B-17F (на первом фото - поврежденная огнем вражеского истребителя башенка турели). Хорошо видно, насколько неудобной она была для самих стрелков.
Пулеметные установки правого и левого борта. На ранних моделях "Летающих крепостей" были установлены блистеры с ручными пулеметами. Позднее блистеры были заменены на обычные амбразуры.
Пулеметы были оснащены амортизаторами, вмонтированными в стойку, призванными ослабить отдачу и вибрацию. В то время как пулеметы, установленные на турелях, имели пластинки-замыкатели управления стрельбой, ручные пулеметы были этого лишены. Для стрелков было обычным делом, отражая атаки вражеских истребителей, "отстрелить" кусок своего самолета. Хотя стрелки во время полета были одеты в костюмы с электроподогревом, их пост был наименее комфортабельным на В-17. До того как на позициях бортовых стрелков стали применяться застекленные рамы, через открытые амбразуры в фюзеляж врывался ледяной ураганный ветер, из-за чего температура опускалась до -40 °С.
Изображение - стрелок у пулемета бортовой стрелковой точки.
Хвостовая турель. Первые модели В-17 не имели позиции хвостового стрелка В-17Е стал первым вариантом "Летающей крепости", оснащенным "жалом" - спаренным пулеметом калибра 12,7 мм. Хотя пулеметами управляли вручную и они имели ограниченный сектор обстрела, это было лучше, чем ничего. Устанавливаемый первоначально кольцевой рамочный прицел уступил место рефлекторному, а тот - "компенсирующему" прицелу. Этот прицел требовал от стрелка знания размеров атакующего истребителя, которые можно было вводить в прицел и получать нужное расстояние.
Последние В-17С были оснащены турелью "Шайенн", в которой брезентовое покрытие было заменено на металлическое с вертикальными прорезями для пулеметов. Хвостовые стрелки В-17 не имели броневой защиты сзади, поэтому многие из них погибли, когда германские летчики приняли на вооружение тактику лобовых атак - пули и снаряды прошивали самолет вдоль и попадали в спину хвостовому стрелку.
ИзображениеИзображение - рисунок и фото хвостовой турели В-17F.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 28 авг 2016, 00:37

Серийное производство и модификации.


В-17В (Model 299M)


Первым серийным вариантом "Flying Fortress" стал B-17B (Model 299M). Первоначально самолету было дано обозначение "Boeing Model 299E", но изменения в спецификациях Air Corps рассматривались достаточными для введения нового заводского обозначения "Model 299M".
Контракт на поставку десятка усовершенствованных бомбардировщиков В-17В был подписан 3 августа 1937 года. Усовершенствования заключались в монтаже турбокомпрессоров, апробированных на Y1B-17А, увеличении площади руля направления, внесении изменений в топливную систему и переделке носовой части фюзеляжа. Носовой конус с вращающемся блистером стрелковой точки был заменен абсолютно новым, выполненным из многочисленных панелей плексигласа. В задней части кабины появился блистер, обеспечивающий улучшение обзора с места командира корабля. Рабочее место бомбардира перенесли из нижней части фюзеляжа в носовую оконечность, где он имел лучший обзор. Рамочная антенна радиокомпаса с верхней части кабины пилотов перенесена под носовую часть фюзеляжа. В состав экипажа включен штурман, на Y1B-I7A обязанности бомбардира и навигатора выполнял один человек.
Первый самолет В-17В был передан заказчику 20 октября 1939 года, последний из 39 построенных - 30 марта 1940 года. На поставку дополнительных бомбардировщиков был подписан отдельный контракт. Если по оригинальному контракту стоимость одного самолета определялась в 274 000 долларов, до по дополнительному - уже лишь 207 150 долларов. Ни один В-17В официально не принимал участия в боевых действиях, но многие усовершенствования, типичные для В-17 более поздних модификаций, появились именно на В-17В. Последние построенные В-17В внешне мало отличимы от В-17С и B-17D, так как изменения в конструкцию продолжали вносить по ходу серийного выпуска самолетов.
ИзображениеИзображениеИзображение - B-17B на аэродромах и у ангаров.
Все B-17B состояли на вооружение 2-й, 7-й и 19-й BG (Bombardment Group - бомбардировочная группа), кроме одного самолета, оставленного на базе Райт-Филд для испытаний. В ноябре 1939 года семь "Flying Fortress" совершили полет доброй воли от Лэнгли-Филд до Рио-де-Жанейро, Бразилия. Все самолеты благополучно возвратились без больших неисправностей, еще раз продемонстрировав безопасность и надежность проекта B-17.
ИзображениеИзображениеИзображение - В-17В во время взлета и в полете.
27 октября 1941 года B-17B из 41-й разведывательной эскадрильи 2-й BG, базировавшейся на Ньюфаундленде, атаковал немецкую подводную лодку. Хотя лодка не получила повреждений, эта атака стала первой, осуществленной в ходе второй мировой войны самолетом армейских ВВС против немецких вооруженных сил. Поскольку на тот момент США официально не участвовали в войне против Германии, этот инцидент не получил широкой огласки.
Оставшиеся к октябрю 1942 года B-17B получили новое обозначение RB-17B (где литера R указывала на ограниченные возможности эксплуатации машины). Переобозначенные самолеты использовались для не боевых учебных полетов, транспортировки грузов, а также в качестве связных и курьерских. Последний В-17В списали 1 января 1946 года.
ИзображениеИзображение - кабина пилотов и общий вид В-17В.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 13 сен 2016, 00:19

B-17C


Видимым отличием между В-17В и В-17С служило, главным образом, вооружение:
1) Все каплевидные блистеры стрелковых точек на В-17С исчезли. Пулеметы монтировались на турелях, установленных внутри фюзеляжа.
2) Пулеметы стреляли через окна в бортах фюзеляжа.
3) Взамен верхнего блистера был поставлен сдвижной назад колпак, обнажавший пулемет в боевой обстановке.
4) Взамен нижнего блистера был поставлен трубообразный обтекатель, пулемет из-под обтекателя стрелял вниз назад. Стрелок при стрельбе стоял на коленях, что было неудобно и отрицательно сказывалось на точности стрельбы.
5) Замене подверглись все пулеметы, за исключением носовой стрелковой точки: пулеметы винтовочного калибра заменили на крупнокалиберные.
ИзображениеИзображение - характерные отличия В-17В и В-17С/D.
Изображение - компоновочная схема В-17С.
Армия заказала 80 бомбардировщиков В-17С 21 июля 1940 года, но построено было всего 38 самолетов модификации "С": 20 для ВВС Великобритании под наименованием "Фортресс 1" и 18 для авиационного корпуса армии США. Поставки самолетов велись вразнобой: несколько - для RAF, несколько - для армии США, затем - опять для британцев, потом снова для американцев. Все 38 В-17С изготовили до ноября 1940 года, но первая "Крепость" прибыла в Великобританию только в марте 1941 года. Оборонительное вооружение самолетов было слабым по британским стандартам, поэтому "Крепости I" использовались англичанами только для учебных целей. Тем не менее, 8 июля 1941 года командование RAF направило три "Крепости" в экспериментальный высотный рейд на Вильгельмсхафен. Затем последовало еще несколько подобных испытательных налетов на объекты противника, расположенные в Западной Европе. Первые оценки британских специалистов бомбардировщика полностью подтвердились. В-17С летали выше бомбардировщиков RAF, но не выше германских истребителей. Слабое оборонительное вооружение "Крепостей" и недостаточная бронезащита делала самолеты уязвимыми от атак истребителей Люфтваффе. Кроме того, на больших высотах из-за низкой температуры воздуха случались отказы ряда бортовых систем. Опыт первых налетов тщательно проанализировали, однако большинство возникших проблем удалось разрешить только на модификации В-17Е. Вскоре RAF передали свои "Крепости" Береговому Командованию, где их стали использовать для атак кораблей и судов в открытом океане и патрулирования вод в поисках германских субмарин.
ИзображениеИзображениеИзображение - британские "Fortress Mk.I" (B-17C).
Контракт предусматривал постройку еще 42 самолетов В-17С, но конструкторы внесли в самолет столько изменений, что логичным стало появление новой модификации B-17D.
Схемы окраски В-17С ВВС Великобритании и США:
ИзображениеИзображениеИзображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 22 сен 2016, 20:06

B-17D


Внешне B-17D отличались от В-17С наличием дополнительных створок капотов двигателей, спаренными взамен одиночных верхними и нижними стрелковыми точками. Внутри установили дополнительную броню для защиты членов экипажа, протестированные топливные баки, переделали бомбодержатели и бомбосбрасыватели. Питание бортовой электрической сети было изменено с 12 В на 24 В.
Первый B-17D был готов 3 февраля 1941 года, а выполнение всего контракта фирма "Боинг" завершила 29 апреля 1941 года. Примерно три четверти построенных самолетов модификации "D" было направлено на Гавайские острова и на Дальний Восток для демонстрацни силы перед Японией. 21 мая 1941 года 21 самолет B-17D прибыл на аэродром Хикэм-Филд, Гаваи, где машины поступили на вооружение 5-й бомбардировочной авиагруппы (тяжелой). В сентябре 1941 года девять из этих бомбовозов были переданы в 19-ю бомбардировочную авиагруппу (тяжелую), которая базировалась в Кларк-Филде на Филиппинах.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото B-17D.

Боевой дебют "крепостей".


В ноябре 1941 года тучи грядущей войны все сильнее клубились над Тихим океаном. В той ситуации американцы посчитали необходимым усилить группировку своей Дальней Авиации в Кларк-Филде, перебросив сюда еще 26 бомбардировщиков, в том числе несколько доработанных до уровня B-17D самолетов В-17С. Как известно, японцы коварно напали на Перл-Харбор 7 декабря. На аэродроме Хикэм 12 четырехмоторных бомбардировщиков были выстроены в линейку, как на параде. Еще 12 "Крепостей", не имевших бортового вооружения, как раз в момент налета японской авианоснои авиации находились в воздухе на подходе к аэродрому Хикэм. Через три часа большинство американских самолетов, базировавшихся на аэродроме Хикэм-Филд, превратились в металлолом. Из находившихся в воздухе В-17 сбит был только один бомбардировщик, но повреждения получили все самолеты, причем не столько японскими истребителями, сколько американскими зенитчиками. Через девять часов после удара по Перл-Харбору японцы атаковали Филиппины, в том числе и Кларк-Филд. Несмотря на тревогу, объявленную на Филиппинах после удара по Гавайям, почти все американские самолеты в Кларк-Филде были уничтожены на земле. Перестали существовать еще 18 бомбардировщиков В-17. Американцы лишились почти всех "Летающих Крепостей" на Тихоокеанском театре военных действий. Положение отчасти удалось исправить лишь переброской 14-й бомбардировочной эскадрильи в Дель-Монте, Минданао, на небольшой аэродром, расположенный в 900 км южнее Кларка.
Эскадрилья представляла собой небольшую группу людей и самолетов. Те летчики стали первыми американскими героями Второй мировой войны. Пилоты первыми выполнили наступательные бомбардировочные рейды. 9 декабря бомбардировщики В-17 из 19-й авиагруппы приступили к выполнению разведывательных полетов из Минданао с целью обнаружения японских сил вторжения. В тот день контакт установлен не был. 10 декабря удалось обнаружить крупный японский конвой в районе Апарри, что недалеко от побережья Лузона. Пять "Крепостей" взлетели с аэродрома Дель-Монте и нанесли удар по конвою с высоты 4 000 м. Эти "Крепости" сбросили первые американские бомбы во Второй мировой войне. Экипажи отмечали попадания бомб, но ни один корабль потоплен не был.
Предшествующую ночь несколько бомбардировщиков В-17 находились в Кларк-Филде, где была выполнена заправка топливом и загрузка бомбами для повторного налета на японский конвои. В числе этих самолетов находился В-17С капитана Колина Келли. Пролетая над районом высадки японского десанта, экипаж Келли заметил несколько крупных боевых кораблей, которые огнем поддерживали вторжение. Сначала Келли их проигнорировал и направился дальше в океан на поиск японских авианосцев, согласно заданию. Не обнаружив авианосцев, Келли принял решение вернуться и атаковать артиллерийские корабли. В 22 ч 00 минут Келли атаковал "японский линкор", сбросив три бомбы. Одна из них попала в кормовую башню. Корабль загорелся, Келли взял курс на Кларк.
Японские истребители патрулировали над районом высадки десанта на высоте 6 000 м. Группу возглавлял никто иной, как сам Сабуро Сакаи. Японцы обнаружили американский самолет только после того, как линкор охватили дым и пламя. Сакаи увлек ведомых в погоню за "Фортресом" Келли. Где-то в 80 км от Кларка "Зеро" навалились на одинокий В-17. Истребители выполнили несколько атак, результатом которых стала разбитая приборная доска бомбардировщика, повреждения кислородной системы и рулей высоты. В бомбоотсеке начался пожар. Келли перевел самолет в горизонтальный полет и отдал экипажу команду покинуть борт воздушного корабля. Самолет взорвался в воздухе раньше, чем сам Келли успел его покинуть.
Америка в тот момент остро нуждалась в герое и герой появился - капитан Колин Келли. Пентагон раздул историю Келли и его экипажа: Келли потопил линкор "Харуна", Келли ценой своей жизни дал остальным членам экипажа возможность покинуть обреченный бомбардировщик. В действительности, на сотни и тысячи миль вокруг Филиппин не находилось ни одного линкора класса "Харуна", а после войны из трофейных японских документов выяснилось, что 10 декабря 1941 года японский флот не потерял ни одного корабля или судна. Тем не менее Келли и его экипаж остались легендой американской авиации. В годы войны Келли был идол американского народа - Зоей Космодемьянской в штанах и куртке "бомбер". Впрочем, Келли действительно проявил подлинный героизм. "Линкор" в утопленники записали не пилоты, а чины Пентагона. На самом деле японский военный корабль получил повреждения, но не утонул.

***********************************************


Самолеты B-17C/D быстро исчезли из частей первой линии авиационного корпуса армии США в связи с принятием на вооружение более совершенной модификаций В-17Е и B-17F. К 1943 году на театре боевых действий остался единственный B-17D. То был "The Swoose", B-17D собранный из нескольких поврежденных в Кларк-Филде японской авиацией в первый день войны бомбардировщиков. "The Swoose" использовал в качестве своего личного транспорта командующий бомбардировочными силами в Австралии генерал-лейтенант Джорд Бретт. Самолет благополучно пролетал до самого конца войны. Уцелевшие самолеты В-17Е и B-17D использовались для тренировок летчиков и выполнения патрульных полетов на континентальной части США. Они получили обозначение RB-17, буква R тут обозначает не привычное "разведчик", a "Restricted Flight", с ограниченной летной годностью. Бомбардировщик "The Swoose" прошел реставрацию, после которой выставлен в экспозиции Смитсонианского авиационно-космического музея.
Изображение - B-17D, переоборудованный в транспортный самолет.
ИзображениеИзображение - схемы окраски B-17D.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 18 мар 2018, 20:28

В-17Е


В-17Е стал первой реально мощно вооруженной модификацией "Летающей Крепости". Оборонительное вооружение самолетов данной модели позволяло отражать атаки германских истребителей в небе Европы. В конструкции В-17Е нашли отражение выводы, сделанные по итогам не слишком удачною использования англичанами бомбардировщиков В-17 в небе Европы, а также опыт американцев в Перл-Харборе и на Филиппинах. В-17С был практически беззащитен от атак из задней полусферы. Данное слабое место в обороне бомбардировщика быстро обнаружили германские и японские летчики-истребители. Улучшение оборонительного вооружения стало наивысшим приоритетом при создании модификации В-17Е.
Фюзеляж за местом радиста был расширен под установку хвостовой стрелковой точки с парой крупнокалиберных пулеметов. Стрелка разместили в основании киля, закрыв прозрачным колпаком. Стрелок не сидел - стоял на коленях. У вертикального оперения большей площади появился фор-киль, был увеличен также размах горизонтального оперения. Предусматривалась возможность монтажа пары крупнокалиберных пулеметов, стреляющих через съемную верхнюю панель радиоотсека. Бортовые фюзеляжные пулеметы ныне монтировались у прямоугольных окон. На нижней поверхности фюзеляжа, сразу за бомбоотсеком, появилась дистанционно управляемая установка Бендикс с двумя крупнокалиберными пулеметами. Из спаренной крупнокалиберной установки Сперри. смонтированной на верхней поверхности планера, при необходимости вел огонь бортинженер. Верхняя и нижняя стрелковые точки имели круговые сектора обстрела. В носовой части фюзеляжа в шаровых установках и в оконных поемах поставили еще несколько пулеметов калибра 7,62 и 12,7 мм. "Крепость" стала действительно крепостью, способной достойно встретить атаку врага с любого направления, а атака в хвост стала особенно рискованной для противника. Крыло же, передняя часть фюзеляжа, шасси и двигатели особых изменений по сравнению с В-17D практически не претерпели.
Выкатка первого В-17Е состоялась 27 сентября 1941 года, через 150 дней после начала постройки. Столь долгий срок постройки объяснялся нехваткой материалов и квалифицированной рабочей силы, а также отсутствием на фирме "Боинг" Особого отдела. Программа В-17Е получила приоритет А-1, однако необходимые для постройки "Крепости" новой модификации материалы все равно задерживались. В конце 1940 года с фирмой "Боинг" был заключен контракт на постройку 277 самолетов В-17Е, но не хватало рабочих и материалов. Только прямое вмешательство правительства весной 1941 г. сдвинуло проблемы с мертвой точки. Первый В-17Е строили 150 дней, зато последний, 512-й, - всего 49! Стоимость одного бомбардировщика В-17Е составляла 298 065 долларов 00 центов. Фирма "Боинг" не стала мелочиться, определяя цену самолета с точностью до центов!
Изображение - прототип В-17Е в полете над Сиэтлом, сентябрь 1941 года.
Боевой опыт быстро выявил ущербность дистанционно-управляемой нижней турели "Бендикс". Стрелку приходилось прицеливаться из крайне неудобного положения, сидя на коленях. Неудачным оказался и перископический прицел. Начиная со 113-го серийного В-17Е, турели "Бендикс" уступили место убираемым шаровидным турелям-башням фирмы "Сперри". В нормальном, небоевом положении, башня втягивалась внутрь фюзеляжа гидроприводами. Доступ в башню обеспечивался только изнутри самолета при развороте башни строго по продольной оси и установки пулеметов в горизонтальное положение.
ИзображениеИзображение - подфюзеляжная выдвижная турель с ручным приводом типа "Sperry" со спаренным 12,7-мм пулеметом "Colt-Browning" M-2 и верхняя турель с силовым приводом типа "Sperry" с таким же спаренным 12,7-мм пулеметом "Colt-Browning" M-2.
Бывало, что механизмы башни отказывали, когда стрелок находился внутри. В таких случаях убрать башню не получалось. Самолет садился с выпущенной башней, в которой стрелок ошущал себя словно сидючи внутри баскетбольного мяча на финальной игре NBA. Зазор между полосой и выпущенной башней при движении самолета по аэродрому составлял всего несколько дюймов. Из сбитых "Крепостей" стрелки нижних башен спасались редко.
ИзображениеИзображениеИзображение - В-17Е в полете и кабина летчиков бомбардировщика.
Бомбардировщики B-17E быстро появились в строевых частях ВВС армии США (авиационный корпус армии США был развернут в ВВС армии США 20 июня 1941 года), уже в конце 1941 года В-17Е принимали участие в боевых действиях с момента вступления США во Вторую мировою войну. Несколько новеньких В-17Е уничтожили японцы в Перл-Харборе.
В 1942 году бомбардировщики В-17Е составили основную ударную силу американских ВВС на Тихом океане. Они принимали участие в сражениях в Коралловом море и на Мидуэе. Разработанный для высотного бомбометания с горизонтального полета самолет оказался не эффективным для действий против малоразмерных и маневренных морских целей. ВВС начали использовать "Крепости" в качестве высотного стратегического бомбардировщика, предназначенного для поражения стационарных наземных объектов. В этой роли В-17 был чудо, как хорош. 17 августа 1942 года двенадцать В-17Е из 97-й бомбардировочной группы взлетели с базы в Англии и сбросили первые американские бомбы на оккупированную гитлеровцами Европу. Объектом удара стала железнодорожная сортировочная станция Руэн-Сотевилль. Все самолеты благополучно вернулись на базу. То было удачным и многообещающем началом дневной бомбардировочной кампании американцев. За успешным началом последовали тяжелые, а то и трагические будни.
ИзображениеИзображение - варианты окраски В-17Е ВВС США.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Boeing B-17 "Летающая крепость" - история, модификации.....

Сообщение Scharnhorst » 13 апр 2018, 22:45

B-17F


Модификация B-17F стала первым массовым вариантом "военного времени". Не то чтобы B-17E являлась малосерийной моделью, но если самолетов В-17Е построили 512 штук, то модификация B-17F была размножена в количестве 3 405 экземпляров. ВВС заказали такую большую партию бомбовозов, что фирма "Боинг" в одиночку контракт не тянула. Пришлось подключать субконтракторов, выпускавших "Крепости" по лицензии - фирмы "Дуглас" и "Локхид". Фирма "Боинг" сдала заказчику 2 300 самолетов B-17F, в то время как фирма "Локхид" изготовила 500 машин на своем заводе "Вега" в Бербэнке, а фирма "Дуглас" на своем заводе в Лонг Бич - еще 605. Ирония судьбы - фирма "Дуглас" выиграла конкурс по циркуляру 35-26, а теперь вынуждена была строить потомков проигравшего самолета модель 299. Триумвират производителей "Летающих Крепостей" получил известность как "пул B.V.D".
При разработке модификации B-17F в конструкции самолета было внесено более 400 изменений. В основном они касались "внутренностей" самолета - усиления бронирования, состава бортового оборудования и т.д. Два крупнейших изменения внешнего облика аэроплана коснулись носовой части фюзеляжа и воздушных винтов. Многосекционное остекление фонаря носовой части фюзеляжа было заменено беспереплетным. Новый нос получился более острым, чем на В-17Е. Лопасти воздушных винтов стали более широкими, а заодно изменили форму капотов двигателей. В-17F стал первым вариантом "Крепости" с топливными баками во внешних консолях крыла. Эти баки получили прозвище "Токийские". С точки зрения летных характеристик модель B-17F стала лучшей в семействе "Летающих Крепостей". С "Токийскими баками" дальность полета возросла до 6 700 км. Хотя "F" получился тяжелей своего предшественника В-17Е, но его максимальная скорость возросла за счет установки новых винтов и модернизированных двигателей Райт "Циклон" R-1820-97 мощностью по 1 380 л.с. до 520 км/час. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 4 300 кг, но в Европе бомбовая нагрузка обычно не превышала 1 800 кг. Бомбы подвешивали только во внутренний бомбоотсек и/или снаружи под крыло между фюзеляжем и внутренними мотогондолами.
Носовое оборонительное вооружение по ходу серийного производства самолетов B-17F претерпело ряд изменений. Доработки вооружения проводились также силами мастерских ВВС в полевых условиях. Перед козырьком фонаря кабины появился колпак астрокомпаса. В центре удлиненного остекления носовой части фюзеляжа появился крупнокалиберный пулемет (одиночный или спаренный) на турельной установке.
ИзображениеИзображение - схема установки хвостовых турельных установок В-17F и фото носовой части бомбардировщика со спаренной турельной установкой.
Армейцы часто монтировали дополнительные передние стрелковые точки в бульбообразных обтекателях. Такие стрелковые точки были стандартизированы фирмой "Боинг", начиная с самолетов 55-й производственной серии. На самолетах 75-й производственной серии под местом бомбардира стали монтировать турель "Бендикс". Эти турели были поставлены на 86 последних построенных B-17F и на самолеты всех последующих вариантов. Стоимость одного В-17F варьировалась от серии к серии, от фирмы к фирме и колебалась в районе 357 655 долларов за самолет.
Изображение - схема расположения огневых точек B-17F.
Боевое применение бомбардировщиков B-17F началось практически сразу после постройки заводом первых самолетов. Командование ВВС направило новые "Крепости" в Англию и Африку для скорейшей замены потрепанных войной В-17Е.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото B-17F разных производственных серий (10, 15 и 70-й).
Великобритания получила 19 самолетов "Фортресс Mk.II" (B-17F) в начале августа 1942 года. Большинство британских "Крепостей" поступило на вооружение Берегового командования, где их использовали для поиска и уничтожения германских подводных лодок. Большинство американских B-17F поступило в 8-ю воздушную армию, где каждый самолет выполнил более сотни боевых вылетов. Обычно члены экипажей американских бомбардировщиков выполняли в Европе по 25 боевых вылетов, после чего заканчивали свою личную войну и отправлялись домой в Штаты. Самолеты же сдавались другим экипажам. Совсем немного "Крепостей" вернули с театра военных действий в США для участия в ралли War Bond и разного рода пропагандистских акциях. Одним из таких самолетов стал "Memphis Belle", экипаж которого первым выполнил 25 боевых вылетов в Европе. "Belle" поставили в парке города Мемфис, шт. Тенесси. Она там и сегодня находится в ожидании реставрации для превращения в военный мемориал памяти экипажей В-17, которые не вернулись из боевых вылетов.
Изображение - B-17F-10, сошедший с конвейера перед знаменитым "Memphis Belle".
Изображение - кабина пилотов бомбардировщика B-17F.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Американская авиация Второй мировой(1939-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость