Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 21 сен 2015, 22:27

"Уайлдкэт" в переводе с английского означает "Дикий кот". Названия, заканчивающиеся на "кэт" ("кот" или "кошка"), традиционно носили все палубные истребители, выпускавшиеся американской фирмой "Грумман", как поршневые, так и реактивные. "Уайлдкэт" тоже был палубным истребителем, состоявшим на вооружении в США и Великобритании в период Второй мировой войны.

История создания истребителя.


Проект G-16


В первой половине 1930-х годов "Грумман" поставляла американскому флоту истребители-бипланы F3F. Эти машин ы сочетали передовую цельнометаллическую конструкцию, закрытые кабины и убирающееся шасси с уже отживающей свой век схемой биплана и обладали довольно посредственными лётными данными.
5920 - биплан F3F-1 - эти машины поставлялись флоту США в первой половине 30-х годов.
В конце 1935 года был объявлен конкурс на проект нового палубного истребителя. В качестве обязательных пунктов задания фигурировали убирающееся шасси и закрытая кабина. Применение конструкторами схемы биплана или моноплана никак не оговаривалось. В ответ пять фирм ("Боинг", "Брюстер", "Нортроп", "Кэртис" и "Грумман") прислали свои предложения. Комиссия отобрала два из них — от компаний "Брюстер" и "Грумман".
Первая предложила свободнонесущий моноплан В-39, а вторая — биплан G-16, являвшийся усовершенствованным вариантом серийного F3F. Истребитель "Брюстер" казался более перспективным, а машина "Грумман" — более простой и надёжной, учитывая, что в её основу была положена проверенная конструкция.
G-16 сохранял как общую компоновку FЗF, так и его основные конструктивные решения. Но размеры и вес самолёта должны были стать меньше. На машине намеревались смонтировать звездообразный мотор воздушного охлаждения типа Райт R-1670-2 (900 л.с.) или Пратт-Уитни R-1535-92 (875 л.с.) с трёхлопастным винтом изменяемого шага.
Предусматривались два варианта вооружения: два 7,62-мм пулемёта или один 12,7-мм и один 7,62-мм. В обоих случаях они размещались сверху в передней части фюзеляжа и работали с синхронизатором, стреляя через диск ометания пропеллера.
По расчётам, самолёт должен был иметь максимальную скорость 425 км/ч, то есть примерно на 50 км/ч больше, чем F3F. Дальность полёта оценивалась в 1 370 км, высоту 4 575 м (15 000 футов) истребитель должен был набирать за 7,6 мин.
С двумя фирмами заключили договора на изготовление опытных образцов. Контракт с "Грумман" подписали 2 марта 1936 года, с "Брюстер" — 22 июня того же года. Самолёт "Брюстер" получил обозначение XF2A-1, "Грумман" — XF4F-1. По действовавшей тогда в США системе обозначений буква "X" показывала, что машина опытная, первая буква "F" — назначение (fighter, истребитель), далее шёл порядковый номер типа, созданного данной фирмой, и буквенный её код, через дефис писали номер модификации.
Пока конструкторы корпели над чертежами, адмиралы постепенно меняли свою точку зрения на облик нового истребителя. Моноплан казался им всё более привлекательным. Хотя переход к одному крылу должен был ухудшить взлётно-посадочные качества, весьма важные для палубной машины, он одновременно позволял уравнять её скорость с новыми сухопутными истребителями-монопланами. Кроме того, сочли, что огневую мощь необходимо существенно усилить.
Вдобавок, монтаж на F3F-1 более мощного мотора R-1820-22 в 950 л.с. вместо R-1535-84 в 700 л.с. привёл к значительному приросту скорости, так что разница между доработанным старым бипланом и существующим только в чертежах новым почти исчезла. Возник вопрос: а стоит ли возиться с XF4F-1?
Сначала решили заменить на нём двигатель на тот же R-1820. Прирост тяги должен был несколько улучшить лётные данные, но это являлось лишь паллиативом, не давая перевеса над самолётом фирмы "Брюстер".
Глава компании Лерой Грумман забеспокоился. Истребитель конкурентов явно выглядел привлекательнее консервативной машины, сделанной его сотрудниками во главе с У. Швендлером. Грумман направил в Бюро аэронавтики флота предложение переработать проект под схему свободнонесущего моноплана, обещая уложиться в срок.
10 июля 1936 года пришёл ответ — согласны на замену, но за те же деньги и без продления времени. Оба истребителя
должны были прибыть на сравнительные испытания одновременно. 28 июля работы по XF4F-1 официально прекратили.
5921 - проект биплана ХF4F-1.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 26 сен 2015, 21:25

Проект G-18 или XF4F-2.


Новый проект, обозначенный G-18 или ХF4F-2, создавался в страшной спешке. Собственно, в нём использовались многие узлы и агрегаты предшественника. Чётко выраженные "фамильные черты" сохраняли бочкообразный фюзеляж, фонарь пилотской кабины и хвостовое оперение. Хвостовую часть фюзеляжа, правда, удлинили. В полу пилотской кабины имелись окна, улучшавшие обзор вниз. Это было важно для навигации и захода на посадку на палубу авианосца. Целиком заимствовали от F3F своеобразную конструкцию основных стоек шасси. Они убирались не в крыло, а в фюзеляж, как бы втягиваясь в него. Уборка и выпуск осуществлялись вручную: пилот крутил штурвал цепной передачи, связанной с тросовым механизмом. Чтобы полностью втянуть или выпустить колёса, требовалось 39 оборотов. Убранное колесо полностью уходило в нишу в борту, но снаружи щитками не закрывалось. Аэродинамику улучшал только слегка выпуклый колпак на диске. Хвостовое колесо из литой резины по-прежнему не убиралось. А вот посадочный гак, предназначенный для захвата тросов аэрофинишёра, в полёте полностью втягивался.
Бипланную коробку заменили одним большим крылом, расположенным примерно посередине высоты фюзеляжа. Конструкторы использовал и новый профиль NАСА 230, создававший большую подъёмную силу. Центроплан изготовлялся вместе с фюзеляжем, к нему присоединялись две консоли. Крыло не складывалось — задание этого не требовало. На самолёт установили двухрядный звездообразный мотор Пратт-Уитни R-1830-66 (1 050 л.с.) с трёхлопастным металлическим винтом-автоматом "Гамильтон". Мотор закрывался плотно прилегающим капотом, сильно сужающимся вперёд. Бензобаки располагались в фюзеляже: основной — под кабиной, резервный — за ней.
Предусматривалось вооружение из двух 12,7-мм синхронных пулемётов с боезапасом по 200 патронов над двигателем, ещё два можно было разместить в крыле. Стрелковое вооружение дополнялось бомбовым: под крылом с каждой стороны допускалась подвеска одной бомбы в 45 кг. Но бомбы шли в перегрузку - нормальный взлётный вес рассчитывался либо с четырьмя пулемётами, либо с двумя пулемётами и двумя бомбами. Торопясь, конструкторы не стали тщательно просчитывать нагрузки на рули и оценивать путевую устойчивость машины. Это потом сказалось в ходе лётных испытаний.
Опытный образец нового истребителя завершили в конце августа 1937 года на заводе в Бетпейдже. Сотрудники "Грумман" не только наверстали отставание от "Брюстер", но и обогнали их примерно на три месяца. Первый полёт машина совершила 2 сентября, в кабине сидел летчик Р. Холл. Вооружение установили некомплектно: имелись только фюзеляжные пулемёты. После трёх месяцев заводских испытаний самолёт отправили на авиабазу Анакостия, недалеко от Вашингтона. Там намеревались провести сравнительные испытания предложенных типов истребителей.
59585959 - XF4F-2 в полете.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 07 окт 2015, 23:31

XF4F-2 на конкурсных испытаниях.


С 23 декабря 1937 года начались конкурсные испытания, в ходе которых снимались основные лётные данные, определялись характеристики устойчивости и управляемости, проводились пробные стрельбы. Новый истребитель "Грумман" показал скорость больше, чем другие участники, но и продемонстрировал целый ряд существенных дефектов.
Двигатель, несмотря на прохладную погоду, всё время перегревался. Путевую устойчивость и управляемость оценили как неудовлетворительную. Самолёт вяло реагировал на работу рулями, что не позволяло энергично маневрировать.
14 февраля 1938 года в полёте возник пожар в хвостовой части фюзеляжа. Пилот успешно посадил машину. Повреждения оказались небольшими, но ХF4F-2 вернули на завод, требуя заодно срочно решить вопрос с охлаждением мотора. Там всего за два дня попробовали несколько типов винтов с коками на втулке и без них и, наконец, сделали новый, более широкий спереди, капот. Стволы пулемётов уже не торчали из него наружу, а лежали в специальных выемках. Воздухозаборник карбюратора над капотом немного увеличили. В таком виде Холл отогнал истребитель на полигон Дальгрен, где проводились стрельбы.
С 1 марта в Анакостии начался второй этап испытаний. Конкурентов стало уже трое: в состязание вступила фирма "Северски", выставившая ХNF-1 — палубный вариант своего цельнометаллического истребителя-моноплана Р-35.
К 11 марта "грумман" налетал 16 часов. Он был самым быстроходным из участников конкурса, показав 466 км/ч — примерно на 15 км/ч больше, чем ХF2А-1. Истребитель Северского отставал уже на 65 км/ч.
С 6 апреля полёты перенесли в Филадельфию, где опробовали старт с катапульты и имитировали посадку на палубу. Летал на "груммане" морской лётчик-испытатель лейтенант Гарни.
11 апреля на аэродроме "Нэйвел эйркрафт фэктори" имитировали посадку на палубу с заглохшим двигателем, но до площадки пилот не дотянул. Пришлось садиться с планирования на поле у реки Делавер. Лейтенант сделал ошибку, выпустив шасси. Колёса увязли в мягком грунте, и истребитель скапотировал. Лётчик отделался лёгким испугом и ушибами, а самолёт получил серьёзные повреждения и далее участвовать в испытаниях не мог. Было поломано шасси, согнут винт, смят капот мотора, покалечены законцовка правого крыла и оперение. Машину вывезли в Бетпейдж и за две недели отремонтировали. Но время оказалось упущено, победителем конкурса объявили фирму "Брюстер", которая в июне получила первый заказ на 54 серийных истребителя F2А-1.
Однако руководство компании "Грумман" продолжало считать свой самолёт перспективным и старалось убедить в этом командовани е флота. И ему это в конечном итоге удалось!
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 21 окт 2015, 20:56

XF4F-3.


В октябре 1938 года фирма "Grumman" получила заказ на создание новой модификации машины, названной ХF4F-3. В конструкторском бюро фирмы проект получил обозначение G-36. На самолёте предполагалось использовать двигатель R-1830-76 в 1 200 л.с.
Кроме увеличенной мощности, этот вариант мотора отличался двухступенчатым двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ранее применялся тоже двухскоростной, но одноступенчатый). Вторая ступень наддува позволяла удерживать мощность на большой высоте, где плотность воздуха меньше. На 5 800 м мотор выдавал 1 000 л.с. — практически столько же, сколько раньше у земли. Это также способствовало увеличению максимальной скорости. Но двигатель стал длиннее и тяжелее. Потребовались новые моторама и капот. Воздухозаборник карбюратора вписали в переднюю кромку последнего.
Маслосистему тоже пришлось переделать. Радиаторы увеличенной производительности разместили под крылом. Пропеллер заменили на "Кэртис электрик", тоже трёхлопастный автомат, но с электрическим управлением шагом (у "Гамильтона" привод был гидравлическим). На втулку надели большой кок оживальной формы.
Расчётный полётный вес возрос, и чтобы уменьшить нагрузку на крыло, его площадь увеличили. Лонжерон продлили, при этом размах вырос с 10,37 м до 11,59 м. Законцовки сделали не округлыми, а почти прямыми, "рублеными". В итоге площадь крыла увеличилась с 21,56 м2 у ХF4F-2 до 24,15 м2. Крыло по-прежнему выполнили нескладывающимся. Элероны стали длиннее, а плечо относительно оси фюзеляжа — больше. Предполагалось, что это вместе с уменьшением нагрузки на крыло положительно скажется на маневренности и управляемости самолёта.
Выявленные ранее проблемы с устойчивостью и управляемостью попытались решить также переделкой хвостового оперения. Площадь стабилизатора увеличили за счёт придания ему трапециевидной формы в плане. Киль немного сдвинули назад и вытянули вверх. Вертикальное оперение в целом тоже приобрело форму трапеции.
Вооружение усилили: в фюзеляже теперь размещались два пулемёта калибра 7,62 мм, а два 12,7-мм пулемёта — в крыле. Из мелких отличий можно отметить ещё введённый наклон радиомачты вперёд.
В целом за счёт всех изменений самолёт удлинился примерно на полметра, вес возрастал где-то на 300 кг. По расчётам, истребитель должен был иметь максимальную скорость 530 км/ч.
В опытный образец ХF4F-3 доработали остававшийся на заводе ХF4F-2. Собственно, от него использовали только центральную часть фюзеляжа и шасси, остальное изготовили заново. В конце января 1939 года на кардинально
переделанный планер поставили двигатель, который взяли из одной из первых серий. Довольно долго провозились с доводкой мотоустановки, борясь с перегревом масла. 12 февраля ХF4F-3 совершил свой первый полёт.
6103 - XF4F-3 с коком винта оживальной формы, февраль 1939 года.
После довольно кратких заводских испытаний истребитель перегнали в Анакостию, где за него взялись морские лётчики. Скорость оказалась даже выше расчётной — намерили 537 км/ч. Практический потолок определили в 10 675 м. По лётным данным новая машина существенно превосходила F2А-1.
Но часть проблем с устойчивостью и управляемостью сохранилась. Машину начали дорабатывать. На протяжении шести месяцев она неоднократн о возвращалась на завод в Бетпейдже, где раз за разом в неё вносили изменения.
Экспериментировали с дефлектированием цилиндров мотора и формой кока винта. Попробовали кок с центральным отверстием для продувки. Потом кок сняли совсем, а затем вернули на место, но форма его стала иной, более узкой в корневой части и более закругленной на вершине. Температурный режим двигателя старались улучшить, меняя форму и размеры регулирующих створок капота для выхода нагретого воздуха. На корневую часть лопастей винта надели "манжеты", работающие как вентилятор. Поперечное V крыла увеличили.
К лету 1939 года нарастили роговой компенсатор руля направления. Затем хорду киля удлинили, увеличив его
площадь. Гаргрот за кабиной продолжили назад, так что он стал переходить в форкиль. Всё это улучшило путевую устойчивость.
6104 - XF4F-3 после снятия кока винта.
В конце 1939 года опытный образец истребителя перевезли на аэродром Лэнгли-филд, где находилась большая аэродинамическая труба NАСА. В неё машину запихнули целиком. Продувка показала, что оперение нуждается в дальнейшей доработке. При горизонтальном положении фюзеляжа стабилизатор оказывался в аэродинамической тени от крыла, и рули высоты теряли свою эффективность.
С учётом рекомендаций аэродинамиков конструкторы ещё раз переделали оперение. Стабилизатор подняли вверх, разместив на корневой части киля. Вертикальное оперение сдвинули назад, при этом как бы повернув. Руль направления, ранее явно наклонённый вперёд, стал располагаться почти вертикально. Внизу его немного подрезали, укоротив заодно хвостовой кок. Это сделали для того, чтобы они не мешали выпуску и уборке посадочного гака.
Гаргрот в задней части стал повыше, а форкиль — более выраженным. Кроме того, воздухозаборник карбюратора теперь выступал из переднего кольца капота мотора. Радиомачту переместили на гаргрот за кабиной, сильно наклонив её вперед.
В таком виде ХF4F-3 сочли пригодным как эталон для серийного производства, решение о котором приняли ещё в августе 1939 года. Этот самолёт списали после катастрофы в декабре 1940 года. Комиссия пришла к выводу, что был виноват лётчик, по ошибке перекрывший бензокран вместо выпуска закрылков, но ведь соседствующее расположение двух похожих кранов разного назначения являлось грехом конструкторов...
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 09 дек 2015, 19:28

F4F-3.


8 августа 1939 года фирма "Грумман" получил а контракт на выпуск 54 истребителей. К серийному производству F4F-3 на заводе в Бетпейдже начали готовиться осенью того же года. Первый серийный экземпляр был готов в январе 1940 года, но никогда не летал — его использовали как планер для статических испытаний. Они проходили на "Нэвел эйркрафт фэктори" в Филадельфии и подтвердили необходимый уровень прочности.
Первый лётный экземпляр собрали в феврале того же года, второй — в июле. Все машины первого десятка изготавливались по временной технологии и отличались друг от друга.
Два первых истребителя несли то же вооружение, что и ХF4F-3, то есть два 7,62-мм и два 12,7-мм пулемёта. На всех последующих машинах из фюзеляжа их убрали, а в крыле — удвоили, теперь самолёт нёс четыре крупнокалиберных пулемёта с боезапасом по 450 патронов. Стволы двух крайних из них немного выступали из передней кромки крыла. Под крылом предусматривались два съёмных бомбодержателя - на каждый можно было подвесить бомбу калибром до 45 кг (100 фунтов).
На первом F4F-3 в ходе заводских испытаний выявилось бурное испарение топлива в баках при полёте на больших высотах. Паровые пузыри закупоривали магистрали, и двигатель без бензина глох. Причиной этого сочли недостаточную герметичность баков. В основной бак уложили резиновый пузырь, уплотнивший все стыки. Закипание топлива прекратилось, но резина уменьшила ёмкость, тем самым сократив дальность полёта. В августе 1940 года первый лётный экземпляр истребителя передали фирме "Пратт-Уитни", которая стала использовать его как летающий стенд для испытания новых модификаций двигателя R-1830.
ИзображениеИзображение
Вторая машина тоже прошла программу заводских испытаний и в то м же августе 1940 года перелетела в Анакостию. Там она около полугода облётывалась испытателями флота. Лётные данные оценили положительно, хотя подвергли некоторой критике состояние с продольной устойчивостью. При энергичном маневрировании заедало пулемётные ленты в рукавах подачи. В кабине было жарко и ощущался запах выхлопных газов. Фонарь кабины на некоторых режимах полёта вибрировал.
В результате морские лётчики-испытатели рекомендовали принять самолёт на вооружение, но потребовали внести изменения в расположение приборов и кранов в кабине, усилить хвостовое колесо и улучшить охлаждение двигателя. Для реализации последнего пункта машину передали NАСА. Специалисты проверяли, как меняется температурный режим при различных размерах и конфигурации регулирующих створок капота. В итоге остановились на сочетании уширенных вдвое створок и "манжет" на лопастях винта. Эту конструкцию приняли для всех последующих серийных F4F-3.
ИзображениеИзображение
На третьем и четвёртом серийных самолётах в июне 1940 года установили моторы Райт R-1820-49 той же мощности (1 200 л.с). Но этот двигатель был однорядной "звездой", соответственно раму и капот под него делали другие.
Этот вариант, названный ХF4F-5, рассматривался как запасной на случай неудачи с доводкой мотоустановки с "Пратт-Уитни". Обе машины облётывались в Анакостии, но получили оценки ниже, чем F4F-3. Их максимальная скорость равнялась 493 км/ч. Позднее результаты этой работы использовали при проектировании ряда экспортных модификаций. Сам и же истребители в 1942 — 1943 году вновь оснастил и новыми двигателями: первый — R-1820-54 с турбонаддувом, второй — R-1820-48 с новым двухступенчатым приводным нагнетателем. Они участвовали в сравнительных испытаниях, летая с близким полётным весом. При этом на малых высотах выигрывал самолёт с приводным нагнетателем, на средних оба соперника были примерно равны, на больших высотах преимущество давал турбонаддув. Истребитель с R-1820-54 дошёл до скорости 547 км/ч, с R-1820-48 получили всего 508 км/ч.
62356236 - общий вид и фото одного из двух построенных ХF4F-5 с турбонаддувом.
На пятом и шестом (по другим источникам — пятом и восьмом) экземплярах отрабатывали новое вооружение в крыле и усиленное шасси. Шасси досталось новому истребителю от меньшего по размерам и более лёгкого F3F и, действительно, обладало недостаточной прочностью.
Ещё один самолёт из первог о десятка переделали в XF4F-6 с двигателем R-1830-90. Взлётная мощность у него была та же, 1 200 л.с, но нагнетатель стоял более простой, одноступенчатый, и с высотой мощность падала быстрее. За счёт боле е лёгкого мотор а взлётный вес получился немного меньше, чем у серийного F4F-3, но в целом лётные данные ухудшились. Скорость не превышала 513 км/ч. После испытаний в Анакостии в ноябре 1940 года этот самолёт вернули фирме "Грумман", где его потом использовали для опробования различных новшеств.
Первые истребители, пригодные для эксплуатации в строевых частях, начали сдавать в начале декабря 1940 года. От самолётов первого десятка они отличались отсутствием коков на втулке винта. К новому году флот принял всего 22 машины.
Первый опыт эксплуатации в 1941 году сразу же выявил очередные дефекты F4F-3. При пикировании с большой скоростью начинало лопаться остекление козырька кабины — напор выдавливал плексиглас внутрь. Пришлось увеличить толщину стёкол. В плоскостях истребителя монтировались надувные баллоны. Они должны были надуваться после вынужденной посадки на воду, удерживая самолёт на плаву. Но на практике система срабатывала сама по себе в полёте. Заторможенная неожиданным увеличением аэродинамического сопротивления машина срывалась в штопор или пикирование. При первом таком случае лётчику повезло: высота, на которой надулись баллоны, была достаточно большой, около 6 000 м. Истребитель ушёл в пикирование, но когда он разогнался, поплавки оторвало, и пилот смог восстановить управление. Во втором случае лётчик намеренно ввёл самолёт в пикирование, чтобы сорвать баллоны. Однако отвалился только один из них, машина вошла в штопор и пилот погиб. Командование флота приказало не только прекратить монтаж поплавков на заводе, но и снять их со всех уже принятых F4F-3.
6233Изображение - испытания крыльевых поплавков на прототипе XF4F-2 и серийном F4F-3.
Лётчики на все лады "честили" устаревший ручной привод уборки и выпуска шасси. И их можно понять: на взлёте надо следить за набором высоты, удерживать курс и работать триммерами, а одна рука у тебя занята ручкой лебёдки! На посадке ещё хуже: если колёса были выпущены на слишком большой скорости, механизм заедало и стойки заклинивались в промежуточном растопыренном положении. То же самое случалось, если рука лётчика соскальзывала с рукоятки. В результате — посадка на "брюхо" и выведенный из строя самолёт.
В 1940 году командование американского флота выдало дополнительные заказы на производство F4F-3. Общая сумма их дошла сначала до 185, а затем до 200 самолётов. После выпуска первой сотни в машину внесли целый ряд изменений. Мотор R-1830-76 заменили на R-1830-86 с то й же мощностью, но с большим ресурсом. На этих двигателях монтировали доработанные магнето.
Внешне самолёты с новыми моторами отличались отсутствием воздухозаборника карбюратора в верхней "губе" капота — теперь воздух отбирался изнутри. Вместо одной большой створки на выходе тёплого воздуха ввели четыре маленькие, работавшие синхронно.
В козырёк фонаря кабины вмонтировали бронестекло. Исчезла большая труба телескопического стрелкового прицела. Теперь на самолёте стоял современный коллиматорный прицел, располагавшийся за бронестеклом над приборной доской.
1 октября 1941 года истребитель официально получил имя "Уайлдкэт" и тем самым стал первым в длинной череде "котов" и "кошек", поставлявшихся фирмой "Грумман" военно-морскому флоту США.
62316232 - общий вид F4F-3 ранних и поздних серий.
К началу войны с Японией американская морская авиация получила 187 истребителей F4F-3. Уже после начала боевых действий, 11 декабря 1941 года поступило указание смонтировать на всех самолётах протектированные бензобаки увеличенного объёма и бронезащиту для пилота. Новые баки поставили как основные на все ещё не сданные заказчику машины. Завод также наладил выпуск комплектов для доработки самолётов, уже находящихся в строевых частях. То же самое делали и с бронёй - бронеплиты были рассчитаны на защиту от пуль японских пулемётов калибра 7,69 мм и мелких осколков снарядов.
Протектор включал слой сырой резины, котора я затягивала пулевые пробоины. Но этот слой постепенно разъедался некоторыми примесями в топливе. В баке бултыхались комки резины, со временем затягиваемые в магистрали. Комки закупоривали трубопроводы, приток бензина прекращался и мотор глох. Это привело к ряду аварий и катастроф. Позже применили новый, химически более устойчивый протектор.
Еще на испытаниях истребителя до войны столкнулись с заклиниванием пулемётов при маневрировании с большими перегрузками. Сначала решили, что это связано с избыточным трением при полностью заполненных патронных коробках. Их запретили наполнять доверху. Но это не избавило от отказов. На самом деле патронная лента болталась и перекашивалась в рукавах подачи. Оружейники с авианосца "Энтерпрайз" нашли очень простой способ бороться с этим. Они поставили в рукава пластинки-ограничители. Лента перестала трястись, заклинивания патронов прекратились. После проведения испытаний Бюро аэронавтики флота 11 марта разослало инструкцию по доработке всех "уайлдкэтов".
62296230 - флотские F4F-3 в полете над океаном, 1942 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 01 мар 2016, 17:18

F4F-3А


В конце 1940 года столкнулись с нехваткой двигателей R-1830-86. Командование флота согласилось получить 95 машин с мотоустановкой по типу ХF4F-6. Эти истребители с двигателями R-1830-90 получили обозначение F4F-ЗА. Они собирались на заводе в Бетпейдже в марте — мае 1941 года параллельно с F4F-3 и внешних отличий от "троек" первоначально не имели. Но последние экземпляры получили бронестекло и новые прицелы при сохранении воздухозаборника карбюратора в переднем кольце капота.
Изображение - общий вид F4F-3A.
ИзображениеИзображение - cерийные F4F-3A.
Реально американский флот получил 65 F4F-ЗА. Тридцать самолётов должны были быть собраны в упрощённой комплектации. Их намеревались в рамках ленд-лиза передать Греции, которая в это время отражала итальянскую агрессию. Но в апреле 1941 года в боевые действия вмешались немцы, быстро разгромившие греческую армию. Когда самолёты были готовы, страна уже была оккупирована.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 04 мар 2016, 18:43

F4F-3P и F4F-3AP.


Под обозначением F4F-ЗР фигурировали фоторазведчики, переделывавшиеся из серийных истребителей F4F-3 различными мастерскими. Всего изготовили 10 —15 таких машин. Перспективная фотокамера с фокусным расстоянием 760 мм устанавливалась внизу в задней части фюзеляжа. Её объектив смотрел вправо, прикрытый крышкой люка. Во время съёмки крышка откидывалась вниз несложным механизмом с приводом от тросика. Никакого определённого стандарта переделки не существовало, поэтому имелись различия и по типу фотоаппарата, и по способу его крепления.
Полевые мастерские на Новых Гебридах и в Северной Африке доработали подобным образом также несколько F4F-ЗА, переименованных в F4F-ЗАР. ­

F4F-3S "Уайлдкэтфиш"


В начальной стадии войны на Тихом океане японцы довольно эффективно использовали истребители, установленные на поплавки. Они могли базироваться на побережье, где отсутствовали аэродромы. Американцы решили позаимствовать подобную тактику, установив на поплавки собственные истребители. Командование флота в октябре 1942 года заключило договор с фирмой "Эдо корпорейшн", специализировавшейся на изготовлении поплавковых шасси. Предусматривалась установка на два поплавка серийного F4F-3, который после переделки обозначался как F4F-ЗS "Уайлдкэтфиш".
Изображение - F4F-3S "Wildcatfish" - общий вид.
Самолёт установили на два больших поплавка "Эдо", снабжённых рулями для маневрирования на воде. С корневой частью крыла их связывали две мощные стойки, а также подкосы. Нaбор подкосов обеспечивал и крепление поплавков к фюзеляжу. Стойки и подкосы закрывались обтекателями, а соединения их с поплавками, крылом и фюзеляжем — развитыми зализами.
Ниши для колёс зашили алюминиевым листом. Конструкцию фюзеляжа несколько усилили, чтобы принять нагрузку от поплавков при взлёте и посадке в условиях волнения. Для сохранения необходимой устойчивости с учётом влияния поплавков на стабилизаторе смонтировали два дополнительных руля направления, механически увязанных с основным.
Опытный образец F4F-ЗS был завершён в середине февраля 1943 года. 28 февраля его поднял в воздух лётчик-испытатель фирмы "Грумман" Ф. Карт.
Изображение
5 марта машину перегнали в Анакостию для дальнейших испытаний. При нормальном взлётном весе 3 408 кг максимальная скорость составляла 428 км/ч (по другим источникам — всего 388 км/ч), то есть поплавки "украли" более 100 км/ч. Практический потолок пострадал незначительно — машина поднималась на 10 200 м. Максимальная дальность полёта оценивалась в 965 км. Но путевая устойчивость оставалась недостаточной. Чтобы её повысить, под хвостовой частью фюзеляжа закрепили большой гребень.
С 6 июня в Норфолке проводили взлёты и посадки при волнении. Машина удовлетворительно эксплуатировалась при высоте волны около 0,5 м.
ИзображениеИзображение - поплавковый F4F-3S "Wildcatfish" на испытаниях в Норфолке.
В целом испытания сочли успешными и "Эдо" получила заказ на 100 комплектов поплавков. Фирма "Грумман" же должна была дополнительно поставить столько же самолётов F4F-3.
Но практика боевых действий показала, что хорошо оснащённые техникой строительные батальоны очень быстро сооружают аэродромы даже в совершенно неосвоенных местах. Использование же тихоходных и маломанeвренных поплавковых истребителей могло привести к значительным потерям.
Контракт с "Эдо" аннулировали. Находившиеся в производстве на заводе "Грумман" самолёты в 1943 году собрали как обычные F4F-3 на колёсах и использовали в качестве тренировочных.

P.S. Модель данной модификации истребителя выпускает украинская фирма Amodel ;)
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 08 мар 2016, 19:28

F4F-4.


Осенью 1941 года в производство запустили новую модификацию "Уайлдкэта" — F4F-4. Работу над ней начали в марте предыдущего года. Для неё разработали оригинальную конструкцию складывающегося крыла. Консоли не просто поднимались вверх, а поворачивались на шарнирах и укладывались назад параллельно фюзеляжу. В сложенном положении крыло фиксировалось тягой, соединявшей его со стабилизатором. При этом истребитель занимал гораздо меньше места на палубе или в ангаре авианосца. Привод складывания был гидравлическим. Пилот без помощи техников мог быстро сложить консоли после посадки, освобождая место для других самолётов. Поперечный габарит машины при этом уменьшался более чем вдвое. Это позволяло взять на борт корабля двойной комплект истребителей, а также эффективно использовать новый "Уайлдкэт" на небольших эскортных авианосцах, перестраиваемых из торговых судов.
Длинная трубка ПВД, торчавшая вперёд из передней кромки левого крыла, препятствовала складыванию. Её заменили на короткую Г-образную под крылом.
Мотоустановка нового варианта "Уайлдкэта" была почт и идентична F4F-3 последних серий. Мотор R-1830-86 вращал винт "Кертис". Воздухозаборник карбюратора выполнили в виде канала над капотом, а размеры створок юбки капота немного изменили. Оба бензобака в фюзеляже (общей ёмкостью 545 л) сделали протектированными.
Существенно усилили бронезащиту. Пилота теперь прикрывало не только бронестекло, но и стальная бронеспинка весом 42,7 кг. Ещё одну стальную плиту (весом 20,5 кг) установили перед маслобаком.
Вооружение дополнили двумя крупнокалиберными пулемётами — всего их стало шесть. Все они размещались в крыле. Третий пулемёт с каждой стороны расположили дальше к концу крыла. При этом фару, вмонтированную в переднюю кромку левого крыла, при ­шлось сместить ближе к фюзеляжу, на нескладывающуюся часть. Секундный залп возрос в полтора раза, но боезапас уменьшился. На каждый ствол теперь приходилось по 240 патронов, а не по 450, как ранее. В результате общий запас уменьшился с 1 800 патронов до 1 440. Стреляя непрерывно, летчик расходовал их менее чем за пять секунд.
Изображение - F4F-4 "Wildcat" - общий вид модификации.
В опытный образец новой модификации, ХF4F-4, переделали 54-й серийный F4F-3. Первый полёт он совершил 14 апреля 1940 года. Брони исходно на нём не имелось, её установили позднее.
В следующем месяце самолёт сдали морским лётчикам, и он прошёл программу войсковых испытаний в эскадрилье VF-42 в Норфолке. В конце лета ХF4F-4 совершил несколько полётов с авианосца "Йорктаун". Затем машин а побывала ещё в нескольких эскадрильях, дислоцированных на территори и США. Их лётчики дали свои отзывы о преимуществах и недостатках новой модификации. В декабре 1941 года истребитель оказался в Сан-Диего, где на нём летали пилоты эскадрильи VF-3. Именно они 6 — 7 января 1942 года проводили официальные палубные испытания на авианосце "Саратога".
Строевые лётчики восприняли новинку с неодобрением. Механизм складывания крыла добавил к весу пустой машины примерно 100 кг, ещё полсотни — усиление вооружения, более 60 кг — броня. По сравнению с опытным образцом предыдущей модификации полётный вес вырос почти на 900 кг.
Без какой-либо компенсации увеличением тяги это привело к ухудшению всех лётных характеристик истребителя. Он потерял в скорости, маневренности, практическом потолке и радиусе действия. Самой острой критике подвергли уменьшение боезапаса. Огневую мощь ХF4F-4 сочли избыточной: чтобы развалить японский "Зеро" с его малыми запасами прочности и без бронезащиты, четырёх крупнокалиберных пулемётов было вполне достаточно. Уменьшение боезапаса сокращало возможность длительного ведения боя. Переключатель позволял раздельно использовать четыре внутренних и два внешних пулемёта, сохраняя часть боезапаса, но это не полностью устраняло проблему.
Но решение было принято, ещё до завершения испытаний серийные F4F-4 начали выходить из заводских цехов. Уже в ноябре 1941 года первые из них были приняты моряками. Правда, они немного отличались от опытного образца. Чтобы сэкономить вес, от гидропривода складывания крыла отказались. Теперь механизм приводился вручную. Механик открывал лючок под передней кромкой крыла, вставлял в гнездо съёмную ручку и начинал её крутить. Времени, конечно, на это уходило больше, но полётный вес немного уменьшился и падение характеристик стало менее явным. Разработанный для "Уайлдкэта" гидропривод потом использовали на следующем истребителе фирмы "Грумман" — F6F "Хеллкэт".
Изображение - F4F-4 "Wildcat" со сложенными крыльями.
Американский флот заказал в общей сложности 1 169 F4F-4. Производство в Бетпейдже быстро расширялось, к концу весны 1942 года выпуск довели до 190 машин в месяц.
Увеличение полётного веса отрицательно сказалось на дальности полёта — показателе, весьма немаловажном для морского самолёта. Чтобы устранить этот недостаток, в эскадрилье VF-6 в мае 1942 года самостоятельно оборудовали истребители подвеской под фюзеляжем дополнительного сбрасываемого топливного бака ёмкостью 160 л. В радиус е действия выиграли существенно, а ограничения, налагаемые при подвеске бака на маневрирование в воздухе, сочли приемлемыми.
Но взлёт, а особенно вынужденная посадка с дополнительным баком, оказались довольно опасными. Несмотря на это, истребители с увеличенной дальностью полёта успешно применялись в боях на острове Гуадалканал.
Отметив удачу, Бюро аэронавтики флота предложило ввести подвеску уже двух баков, причём большей ёмкости — по 220 л, под крылом. Там даже разработали чертежи такой конструкции.
На фирме "Грумман" над ними поработал инженер К. Андерсон, который существенно усовершенствовал подвеску. Бак крепился не к бомбодержателям, а к специальным стойкам и раме под нескладывающейся частью крыла. Дальность полёта увеличилась до 2 050 км, то есть стала примерно на 500 км больше, чем на внутреннем запасе горючего.
Но к взлётному весу добавились 340 кг только за счёт "железа" — креплений, магистралей, клапанов и прочего. Опять пострадали скорость и манёвренность.
Но предполагалось, что бензин из подвесных баков будут расходовать в первую очередь, на пути к месту боя. Дальше пустые баки сбросят, и "карусель" завертится уже без них.
Подвеска баков под крыло стала стандартной на всех поздних сериях F4F-4. Для машин, выпущенных ранее, завод высылал комплекты для
переделки в мастерских на передовых базах.
Производство F4F-4 завершили в мае 1943 года. В цехах завода в Бетпейдже его сменил новый, более совершенный, палубный истребитель F6F-3 "Хеллкэт".
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение
Некоторое количество истребителей F4F-4 доработали в разведчики F4F-4P, по оборудованию аналогичные F4F-ЗP и столь же разношёрстные, поскольку делали их в разных местах.
Изображение - чертежи F4F-4.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 10 мар 2016, 22:13

Неосуществленные проекты.
Эксперименты с модификацией F4F-4.


В проекте существовал вариант F4F-4А с мотоустановкой по типу F4F-ЗА с двигателем Р-1830-90, но даже опытный образец его не был построен. Другие варианты дошли до воплощения в металле. На одном самолёте испытывали закрылки большого размаха с электроприводом. Полёты завершились аварией, когда закрылки вышли асимметрично.
На другом "Уайлдкэте" опробовали оригинальную концепцию ломающегося крыла. Законцовки закреплялись с расчётом на заведомое разрушение соединений при определённой нагрузке. Предполагалось, что при большой перегрузке законцовки отвалятся, а оставшаяся часть крыла за счёт уменьшения плеча момента станет испытывать меньшую нагрузку. Это позволит сделать собственно крыло облегчённым.
Для испытаний подготовили самолёт с крылом уменьшенного до 10,98 м размаха. После того, как отлетят две законцовки по 1,07 м, он должен был стать еще меньше — 8,85 м. Полёты прошли успешно - всё отламывалось, как нужно. Но опасения столкнуться с асимметричным разрушением крыла вынудили отказаться от этой идеи.
В 1942 году F4F-4 использовали в экспериментах по буксировке истребителя за бомбардировщиком, проводившихся на аэродроме "Нэйвел эйркрафт фэктори" в Филадельфии. Таким образом пытались увеличить дальность полёта истребителя, в первую очередь для перегонки по воздуху. Бомбардировщик должен был тащить за собой машину с выключенным двигателем. В конце маршрута истребитель запускал мотор и отцеплялся, самостоятельно совершая посадку. "Уайлдкэт" выбрали потому, что у него шаг винта изменялся электроприводом, а стало быть, работал и без мотора — от аккумулятора. Чтобы буксировочный трос не попал в винт, крепление смонтировали не по оси самолёта, а под крылом у переднего лонжерона. Асимметрию тяги пилот истребителя парировал триммером руля направления.
В мае 1942 года "Уайлдкэт", пилотируемый разными лётчиками, совершил несколько полётов на буксире у двух ­моторного ВО-1 (под этим обозначением флот эксплуатировал бомбардировщики А-20). 6 мая два истребителя тянула за собой "Летающая крепость".
Она прошла по треугольнику, находясь в воздухе 8 часов. Проблем у пилотов истребителей не было. Большую часть времени они провели, почитывая книжки для развлечения. Посадка также прошла благополучно. Несмотря на успешные испытания, реально на фронте буксировку истребителей не применяли.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 06 авг 2016, 14:45

Дальний разведчик F4F-7.


F4F-7 являлся специализированным дальним фоторазведчиком. Его проектирование начали весной 1941 года. За основу взяли истребитель F4F-4, но крыло выполнили нескладывающимся. Внутри крыла, из которого убрали вооружение, находились интегральныe топливные баки ёмкостью 2 100 л. Это с лихвой восполнило потерю за счёт демонтажа заднего бака в фюзеляже, заменённого плановым фотоаппаратом.
Общий запас горючего достиг 2 594 л - его хватало на 24 ч полёта в крейсерском режиме. Максимальная расчётная дальность равнялась 5 950 км. Чтобы лётчик мог выдержать такую нагрузку, в помощь ему установили автопилот.
Машина получилась очень тяжёлой и пришлось убрать всю броню. Внешне это выразилось в появлении округлого козырька кабины без бронестекла. Но и при этом взлётный вес равнялся 4 690 кг — почти на тонну тяжелее серийного истребителя. Взлететь при наличии достаточно длинной площадки было можно, а вот садиться, не выработав горючее — явно опасно, шасси могло разрушиться. Поэтому предусмотрели слив бензина в воздухе. Магистрали из баков вывели в хвост под руль направления.
Изображение - сливные патрубки для слива бензина в хвостовом коке F4F-7.
В опытный образец разведчика переделали один из серийных истребителей F4F-4. Первый полёт он совершил 30 декабря 1941 года. Через две недели машину отправили в Анакостию на официальные испытания, завершившиеся успешно.
ИзображениеИзображение - общий вид и фото дальнего разведчика F4F-7.
Фирма "Грумман" получила заказ на выпуск 100 дальних разведчиков. Однако как F4F-7 собрали всего 21 машину. Остальные выпустили как F4F-3 в тренировочном варианте. Один из разведчиков, пилотируемый лейтенант-коммандером Э. Джексоном, в 1942 году совершил беспосадочный перелёт из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Более 3 000 миль он преодолел за 11 часов. Время было военное, поэтому перелёт проводили в тайне и результат официально не регистрировался.
Несколько разведчиков F4F-7 перебросили на Гуадалканал, где они летали только с береговых аэродромов.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 08 авг 2016, 01:17

FM-1


В июне 1942 года завод фирмы "Грумман" начал подготовку к серийному производству нового истребителя F6F-3 "Хеллкэт". Эта перспективная машина была объявлена приоритетной. Для наращивания её выпуска требовалось освободить цеха от другой продукции. Но "уайлдкэты" были ещё нужны американскому флоту для небольших эскортных авианосцев, с короткой палубы которых не могли взлетать более современные машины. Решили найти другого производителя, который продолжил бы выпуск F4F по лицензии.
В качестве такового выступила фирма "Истерн моторс", являвшаяся частью корпорации "Дженерал моторс". Она располагала пятью заводами на Восточном побережье США. После начала войны с Японией их задействовали для производства запасных частей к самолётам.
В начале 1942 года военные провели несколько совещаний с участием представителей "Грумман" и "Дженерал моторс". В результате 18 апреля было заключено соглашение о лицензионном производстве F4F-4 под обозначением FМ-1. "Грумман" передала "Истерн моторс" документацию, её инженеры занялись приспосабливанием имеющихся мощностей под выпуск истребителей, а автомобилестроителей отправили на стажировку в Бетпейдж. К середине 1942 года все пять заводов прошли реконструкцию и приступили к изготовлению деталей и узлов. Окончательную сборку
истребителей вели на предприятии в Линдене. Из Бетпейджа доставили один самолёт, собранный не на заклёпках, а на быстроразъёмных соединениях РК, а также десять полных комплектов узлов и агрегатов. На них тренировались сборщики.
31 августа в Линдене выпустили первую машину, собранную из привозных узлов. Она поднялась в воздух на следующий день, 1 сентября.
Изображение - первый серийный FM-1.
Первоначально FM-1 нёс вооружение по типу F4F-4 — шесть пулемётов с запасом по 240 патронов на ствол. Но поскольку ещё 14 июня 1942 года Бюро аэронавтики флота внесло изменение в требования, предусмотрев возвращение к четырём пулемётам с увеличенным боезапасом, это новшество ввели, начиная с 11-й серийной машины.
К концу года "Истерн моторс" сдала 21 истребитель. Дальше выпуск стал быстро нарастать. По мере этого "Грумман" начала сворачивать производство "уайлдкэтов" у себя. К концу 1943 года "Истерн моторс" оказалась единственным поставщиком самолётов этого типа. Всего там изготовили 909 FM-1.
Изображение - общий вид модификации FM-1.
ИзображениеИзображение - истребители FM-1.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 09 авг 2016, 18:14

FM-2.


Закончив выпуск модификации FM-1, завод перешёл на строительство самолётов модификации FM-2. История возникновения этой модификации такова.
В процессе серийного производства истребителей семейства F4F взлётный вес постоянно возрастал. Соответственно, лётные данные машины ухудшались. Конструкторы фирмы "Грумман" сделали попытку создать облегчённый вариант с тогда ещё опытным мотором R-1820-56 с одноступенчатым двухскоростным нагнетателем, развивавшим на взлёте мощность 1 350 л.с. Этот 9-цилиндровый двигатель давал лишних 150 л.с. при уменьшении веса примерно на 100 кг. Снижение веса и рост тяги совместно должны были обеспечить улучшение характеристик.
Мотор укрыли плотно прилегающим округлым капотом. Выступающий воздухозаборник карбюратора убрали, разместив его под капотом. Юбку капота заменили двумя широкими выходными регулирующими створками. Переделали выхлопную систему: место коллектора заняли отдельные патрубки реактивного типа, выводившиеся группами в специальные щели за капотом. Две щели располагались по бортам и ещё две — внизу, между колёсами. Маслорадиаторы переместили: ранее они находились под корневой частью крыла, а теперь — под капотом мотора по бокам.
Американцы не пытались использовать винт большего диаметра — этому препятствовал малый просвет от кончиков лопастей до земли. Увеличить высоту стоек шасси было трудно, короткий истребитель и так стоял с очень большим наклоном. Это лишало пилота обзора на взлёте и посадке, он смотрел в маленькие окошки в полу. Для мощного мотора "Пратт-Уитни" пропеллер был маловат, его эффективность падала за счёт того, что приходилось обдувать широкий бочкообразный фюзеляж. Но решение проблемы выглядело столь сложным, что её предпочли попросту проигнорировать.
Для снижения веса вернулись к вооружению из четырёх пулемётов с боезапасом по 430 патронов на ствол. В результате всех усилий конструкторам "Грумман" удалось сэкономить примерно 240 кг, облегчив истребитель до 2 516 кг.
Американский флот заказал два опытных образца под обозначением ХF4F-8. Первый из них поднялся в воздух 8 ноября 1942 года - его пилотировал С. Конверс. После заводских испытаний в следующем месяце машину перегнали в Анакостию.
Испытания показали, что скорость увеличилась незначительно, зато возросли скороподъёмность, потолок и дальность, значительно улучшилась манёвренность. Но поперечная устойчивость ухудшилась — воздействовал возросший крутящий момент винта. Поэтому на втором экземпляре смонтировали увеличенное по высоте вертикальное оперение. Вторая машина в Анакостию не отправлялась, фирма "Грумман" использовала её для доводки мотоустановки.
ИзображениеИзображение - общие виды первого и второго прототипов XF4F-8.
Первоначально оба ХF4F-8 оборудовались щелевыми закрылками, но довольно быстро вернулись к стандартной конструкции серийного "Уайлдкэта".
ИзображениеИзображение - первый и второй прототипы XF4F-8.
В начале 1943 года испытания завершились и новую модификацию запустили в серийное производство на фирмe "Истерн моторс" как FМ-2. Серийные истребители несколько отличались от опытных образцов. На них стояли моторы R-1820-56 или R-1820-56А, на части машин последних серий — R-1820-56W или R-1820-56WA, оснащённые системой впрыска воды на форсированных режимах. Винт "Кэртис электрик" заменили на "Гамильтон стандард" с гидроприводом. Топливный бак был один, ёмкостью 444 л. С 2401-й машины его объём увеличили до 478 л. При этом, как и ранее, предусматривалась и подвеска двух каплевидных сбрасываемых баков по 220 л. С ними дальность полёта
составляла 2 170 км. Стойку радиоантенны разместили вертикально, а не с наклоном вперёд, как ранее. Оперение выполнялось по образцу второго экземпляра ХF4F-8.
Полётный вес немного возрос — у серийного FМ-2 он равнялся 3 374 кг. В результате по скорости F4F-4 и FМ-2 примерно были равны, но начальная скороподъёмность у последнего — примерно в полтора раза выше (14,7 м/с против 11,1 м/с).
Производительность заводов "Истерн моторс" значительно превышала достигнутую ранее "Грумман". К концу года выпустили 310 самолётов. Затем их стало ещё больше, в месяц сдавали более сотни машин. Поскольку в качестве истребителей теперь действовали "хеллкэты" и "корсары", то "Уайлдкэт" всё чаще привлекался как штурмовик и охотник за подводными лодками. Чтобы повысить его эффективность в этом качестве, спроектировали установку шести 127-мм ракет НVАR по д крылом — по три с каждой стороны. Подвеска Мк. 5 выполнялась безбалочной (её называли "нулевой длины") — только два выступающих узла спереди и сзади. Ракетами могли вооружаться 1 400 FМ-2 последних серий. Некоторое количество самолётов выпустили в варианте ближнего разведчика FМ-2R.
Всего изготовили 4 777 FМ-2. Последние 60 машин моряки приняли в мае 1945 года. На этом производство "уайлдкэтов" завершилось. Всего был построен 7 251 экземпляр. Но не все из них получил американский флот, часть отправилась на экспорт в Великобританию.
Изображение - проекции видов сверху, снизу и сборку истребителя FM-2.
ИзображениеИзображениеИзображение - FM-2 на боевом патрулировании.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 16 сен 2016, 16:18

"Wildcat" на экспорт


Французский заказ, доставшийся Британии.
G-36A/"Martlet" Mk.I


В начале 1940 года к новому американскому палубному истребителю проявили интерес французы. Им требовались машины для двух новых авианосцев — "Жоффре" и "Пенлев", первый из которых уже успели заложить. Старые истребители D.373T1, базировавшиеся на авианосце "Беарн", французский флот уже не устраивали, а ничего подходящего отечественная промышленность предложить не могла.
По предложению французской закупочной комиссии, конструкторы "Грумман" спроектировали модификацию G-36A. В основе её лежал F4F-3 с нескладывающимся крылом, но с мотором R-1820-G205A взлётной мощностью в 1 200 л.с. Последний был близок к R-1820-40, испытывавшемуся на XF4F-5. Этот 9-цилиндровый двигатель был короче, но больше по диаметру, чем двухрядный "Пратт-Уитни", который экспортировать не разрешили. Соответственно, капот сделали покороче и менее суженным впереди. Регулирующих створок или юбки у него не было.
Воздухозаборник карбюратора немного выступал сверху из переднего кольца капота. Винт выбрали "Гамильтон стандарт" с гидроуправлением.
Заданием предусматривались вооружение из шести французских 7,5-мм пулемётов "Дерн" (два в фюзеляже и четыре в крыле), радиостанция "Радио-Индустри 537" и прицел OPL 38. Прицелы и радио намеревались ставить ещё на заводе, оружие — уже во Франции. Все приборы должны был и калиброваться в метрической системе, а сектор газа — работать в обратную сторону (для увеличения оборотов — на себя). Ещё до изготовления опытного образца французы заказали 81 самолёт.
Опытный образец G-36A совершил первый полёт 11 мая 1940 года. Когда завод подготовился к серийному выпуску этой модели, Франция уже капитулировала. К этому моменту изготовили всего семь машин. Продавать военную технику стране, захваченной Гитлером, американцы не стали. Всю партию взяли англичане. Они потребовали установить на самолёты по четыре 12,7-мм пулемёта (только в крыле ) и переделать управление газом. Английская морская авиация присвоила американскому истребителю обозначение "Мартлет" Mk.I.
ИзображениеИзображение - G-36A/"Martlet" I - общий вид и второй экзмепляр истребителя, доработанный по требованию англичан.
Первый из них сдали 27 июля 1940 года. Пулемёты монтировались американские, но в Англии состояла на вооружении их точная копия, так что с патронами проблем не возникло. Вооружение располагалось немного не так, как на F4F-3 - вторая пара пулемётов размещалась ближе к концам крыла. При этом стволы изрядно выступали наружу из передней кромки. Радиостанции и прицелы были британского образца. После облёта в США самолёты опять разбирали, упаковывали в ящики и грузили на суда.
Первые шесть истребителей прибыли в Великобританию в августе. Сборкой техники на месте занималась фирма "Скоттиш авиэйшн". Один из самолётов этой партии прошёл программу испытаний в центре в Боскомб-Дауне.
ИзображениеИзображениеИзображение - истребители "Мартлет" Mk.I на земле и в полете.

"Martlet" Mk.III


В октябре 1940 года Италия напала на Грецию. "Орешек" оказался не по зубам, греки не только отразили атаки войск Муссолини, но и сами погнали их в Албанию. После принятия закона о ленд-лизе правительство США решило оказать Греции военную помощь.
В частности, ей решили поставить 30 истребителей F4F-ЗА. В конце марта 1941 года их погрузили на судно, которое благополучно пересекло Атлантический океан. Но 6 апреля в войну вмешались немцы, которые опрокинули греческие войска у границы и стремительно двинулись к морю. Через пару недель вся страна была оккупирована.
Капитану судна отдали приказ выгрузить истребители в Гибралтаре. В результате предназначенные для греков "уайлдкэты" вошли в состав британской морской авиации под обозначением "Мартлет" III.
ИзображениеИзображение - "Martlet" Mk.III в полете и схема окраски самолетов этой модификации в ВМС Великобритании.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 29 сен 2016, 23:15

"Martlet" Mk.II


А почему пропустили "двойку"?
На самом деле англичане выдали собственные заказы "Грумман" примерно в одно время с французами. Они затребовали 100 машин модели G-36В (она же позже была обозначена "Мартлет" II) с моторами R-1830-SЗС4-G по 1 200 л.с.
Этот двигатель имел двухскоростной одноступенчатый нагнетатель, и расчётные характеристики истребителя получились примерно такими же, как у F4F-ЗА. Капот по очертаниям был похож на устанавливавшийся на поздних F4F-3, но вместо юбки на задней кромке располагались две регулирующие створки. Предусматривался пропеллеp "Гамильтон", такой же, как для французских машин.
Вооружение предполагалось из шести 12,7-мм пулемётов в крыле. Заказчик требовал радиооборудование и приборы по нормам британской морской авиации.
Крыло первоначально не должно было складываться, но, узнав о появлении F4F-4 со складыванием консолей, англичанe захотели внедрить такой механизм на G-36В. Фирма "Грумман" начала возражать — самолёты уже собирают, выдержать контрактные сроки при заданном объёме переделок невозможно. Но британская комиссия согласилась и на отсрочку поставок, и на сдачу первой партии с нескладным крылом (но при условии, что комплекты для их доработки придут позже). В результате первые десять машин, считавшиеся переходными, отправили с октября
1940 по апрель 1941 года. Затем последовал довольно длительный перерыв, а настоящие "двойки" пошли за океан только в августе: 46 самолётов доставили в Англию, а ещё 54 — в Индию, где тоже организовали их сборку.
ИзображениеИзображение - общий вид и фото "Martlet" Mk.II со сложенными крыльями.
После принятия закона о ленд-лизе поставки техники в Великобританию шли уже на его принципах. Машины числились принадлежащими американскому флоту и лишь временно переданными англичанам. Но при этом экспортные модели по-прежнему отличались от выпускаемых для военно-морских сил США.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 Палубный истребитель Grumman F4F "Wildcat"....

Сообщение Scharnhorst » 20 янв 2017, 01:36

"Martlet" Mk.IV.


Следующая модификация именовалась "Мартлет" IV. В американских документах она обозначалась F4F-4В.
В основе действительно лежал F4F-4, но мотоустановка выполнялась по типу G-36А. Использовался двигатель R-1820-40В в 1200 л.с. Капот по очертаниям походил на стоявший на G-36А, но не имел выступающего воздухозаборника сверху, зато получил регулирующие створки, как на "двойке".
На машине опять использовали пропеллер "Гамильтон". Первая "четвёрка" сошла со сборочной линии завода "Грумман" в Бетпейдже 27 февраля 1942 года. Всего выпустили 220 таких самолётов.
ИзображениеИзображение - общий вид и фото "Мартлет" IV.

"Martlet" Mk.V и "Уайлдкэт" Mk.VI.


Под обозначением "Мартлет" V в Великобританию поставлялись FМ-1. Два первых из них отправили в конце 1942 года и 309 — в следующем году. Один разбился ещё при облёте на заводе и не был заменён.
В 1944 году британское командование унифицировало с американцами обозначения имеющихся импортных машин. После этого все "мартлеты" стали "уайлдкэтами" с сохранением номеров модификаций. Поэтому прибывающие из-за океана FМ-2 с самого начала стали именоваться "Уайлдкэт" VI. Всего англичанам отправили 370 истребителей этой модификации.
Изображение - "Уайлдкэт" Mk.VI в полете, 1944 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Американская авиация Второй мировой(1939-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость