Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Сообщение Scharnhorst » 09 мар 2016, 22:56

Ещё один "американец" - тяжелый истребитель Р-47 "Тандерболт". Его история, матчасть, модификации и боевое применение будут рассмотрены в данном топике. Источников информации несколько, они будут названы по окончании повествования, так сказать....
________________________________________________________________________________________________________________________________

История создания.


Конструктор Александр Северский и его фирма.


Александр Николаевич Прокофьев-Северский родился 7 июня 1894 г. в Тифлисе (ныне город Тбилиси - столица Грузии). Отец будущего авиаконструктора вошел в историю России как один из первых летчиков. Саша Северский впервые поднялся в воздух в 1914 году. К 1917 году юноша сбил 13 вражеских аэропланов, став одним из самых результативных летчиков-истребителей Императорской России. После революции Северский эмигрировал во Францию, но вторую родину обрел с переездом за Океан. В начале 20-х годов Александр Николаевич тесно сотрудничал с генералом Билли Митчеллом в области разработки различных авиационных приборов и устройств, в частности гироскопического прицела для бомбометания. Полученный на гиростабилизированный прицел патент давал Северскому право на процент с каждого проданного прибора. Вырученных денег хватило для основания небольшой инженерной фирмы. В 1927 году натурализованный гражданин США майор резерва авиационного корпуса армии США Alexander P. de Seversky открыл авиастроительную фирму где он сам числился директором-распорядителем, финансистом-экономистом, главным конструктором и главным летчиком-испытателем.
Бурное развитие авиации в 30-е годы вывело в число передовых фирму "Северский эркрафт корпорейшн", специализирующуюся на создании самолётов-амфибий. Осложнение международной обстановки в эти годы, связанное с милитаризацией Японии и фашистской Германии, потребовало от авиаконструкторов Англии, Франции, СССР и США разработки новых боевых летательных аппаратов, способных противостоять новейшим немецким истребителям и бомбардировщикам.

От Р-35 к Р-43.


Схема консольного цельнометаллического низкоплана с эллиптическим в плане крылом стала «торговой маркой» фирмы "Seversky Aircraft Corporation". Позже к этому "джентльменскому набору" присоединили турбокомпрессор. Северский работал над концепцией самолет вместе с другим русским, точнее русским грузином, Михаилом Григоришвили, урезавшем в Штатах свое "швили" до короткого Gregor. Первым самолетом Северского стал Sev-З - цельнометаллический низкоплан с взаимозаменяемым поплавковым и колесным шасси. Крыло самолета имело в плане форму, близкую к эллипсу. Эллиптические крылья обладали гораздо меньшим индуктивным сопротивлением по сравнению с обычными. Северский использовал один из лучших в тот момент профилей крыла в мире - NACA Clare Y, точнее скоростной вариант данного профиля - Clare YH. В США в 1933 году крыло с таким профилем имел один-единственный аэроплан - Sev-3.
Летом 1935 года на фирму пришел Хэрт Миллер, имевший репутацию знающего инженера и великолепного летчика. Сам глава фирмы, Картвелишвили и Миллер составили триумвират, определявший всю техническую политику. Миллер вложил немало сил в создание истребителя Р-35, фирма получила заказ на 77 таких машин.
В 1937—1939 годах американский пилот Фрэнк Фуллер и известная американская лётчица Жаклин Кохрэйн выиграли на Р-35 национальные воздушные гонки на приз фирмы "Бендикс".
Последний построенный серийный истребитель Р-35 был оставлен на фирме в качестве платформы для дальнейшей модернизации. Он послужил основой для самолета ХР-41. Машина имела традиционное для Северского убираемое шасси с основными стойками убирающимися в крыло поворотом к продольной оси самолета, переходящую в гаргрот закрытую кабину летчика. На ХР-41 стоял двигатель Твин Уосп мощностью от 1 050 до 1 200 л.с.
Ссоры и разногласия Северского с чиновниками вкупе с постоянной жаждой конструктора читать нотации привели к тому, что фирма Северского стала крайне непопулярной в Вашингтоне. Заказ на самолеты достался конкуренту - фирме "Кертисс-Райт". Истребитель Р-35 стал последним самолетом конструкции Северского, принятым на вооружение авиационного корпуса армии США.
В июне 1939 году фирма получила название "Рипаблик авиэйшн корпорейшн", сокращённо "Рипаблик". А. Северский отошёл от руководства фирмой, президентом стал Альфред Марчев, а пост вице-президента и главного конструктора сохранил за собой талантливый инженер Александр Картвелли, который длительное время работал вместе с Северским. Продолжая развивать концепцию дальнего скоростного истребителя, фирма "Рипаблик" в 1940 году разработала новый истребитель Р-43 "Лансер", обладавший максимальной скоростью 570 км/ч и дальностью полёта порядка 1 000 км. Однако новый самолёт не удовлетворял требованиям ВВС США, так как в это время ведущими американскими фирмами "Локхид", "Белл", "Кертисс" и "Норт Америкэн" уже были созданы истребители Р-38, Р-39, Р-40 и Р-51, обладавшие более высокими лётно-техническими характеристиками. В частности, у истребителя "Лансер" вооружение состояло только из четырёх пулемётов, два из которых были крупнокалиберные, а два — обычного калибра (7,62 мм).
Изображение - Р-43 "Лансер".
В то же время истребители Р-40 и Р-51 были вооружены шестью крупнокалиберными пулемётами, а на вооружении самолётов Р-38 и Р-39, кроме пулемётов, была ещё и пушка калибра 20 и 37-мм соответственно. Преимуществом истребителя Р-43 было то, что он был оснащён двигателем воздушного охлаждения, имевшим лучшую боевую живучесть по сравнению с двигателем жидкостного охлаждения, установленным на вышеупомянутых самолётах. В результате, истребитель Р-43 был выпущен в небольшом количестве и поставлялся в Китай.
Изображение - P-43А в полете.
Несмотря на это, фирма "Рипаблик" продолжал работу над самолётами-истребителями. Так как в США уже было создано несколько типов самолётов — фронтовой истребитель Р-39, маневренный истребитель Р-40, скоростной дальний истребитель Р-51 и тяжёлый двухмоторный многоцелевой истребитель Р-38, то фактически не хватало только одного — дальнего, скоростного, высотного и хорошо вооружённого истребителя сопровождения, предназначенного для защиты стратегических бомбардировщиков от истребителей противника.
В августе 1939 года Картвели представил военным свой ответ на выданные требования - элегантный низкоплан очень небольших размеров с вытянутым носом, установленным в нижней части фюзеляжа радиатором, полуэллиптическим крылом размахом 9,47 м и площадью 9,27 м2. Расчет вес самолета -не более 2,1 т, расчетная скорость на высоте 4570 м - 670 км/ч. Макет самолета продублировали, вторая «деревяшка» предназначалась для натурных продувок в аэродинамических трубах. Требования в легкому истребителю окончательно выкристаллизовались, когда в умах начальников американской военной авиации произошел революционный переворот в правильном направлении. Начальник штаба авиационного корпуса генерал Д.С. Иммонс предложил пересмотреть существующую стратегию развития авиации, сместив приоритеты в разработке истребителей - идея легкого самолета воздушного боя была похоронена.
В 1940 году фирма "Рипаблик" представила проект истребителя ХР-47/47А - работы над ним велись в обстановке секретности параллельно с проектированием легкой машины с V-образным Аллисоном. Макет ХР-47 с двигателем R-2800 был готов, когда со сборочной линии завода сошел первый из тринадцати YP-43, а по заказу Швеции строились одноместный ЕР-1 и двухместный 2РА-204А.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Сообщение Scharnhorst » 14 мар 2016, 12:52

Прототип ХР-47В.


Первый опытный экземпляр истребителя, получивший обозначение ХР-47В, пилотируемый Лоури Брэдхэмом, 6 мая 1941 года поднялся в воздух. Его лётные характеристики превзошли все ожидания. Самолёт в горизонтальном полёте развивал скорость 657 км/ч, что на 50—70 км/ч превосходило скорости полёта всех других истребителей начального периода Второй мировой войны (исключением являлся советский истребитель МиГ-3, скорость которого была 640 км/ч).
Как же фирме "Рипаблик" удалось достичь таких высоких показателей? Создавая этот самолёт и поставив во главу угла основную цель — достичь большой скорости и высоты полёта, конструктор Александр Картвелли пошёл как будто бы самым простым путём. Основное внимание он уделил улучшению аэродинамики, а также повышению мощности и высотности силовой установки. На самолёт был установлен новейший тогда двигатель "Пратт & Уитни" R-2800-21, способный развивать на максимальном режиме работы мощность до 2 000 л. с. Ни на один другой истребитель мира тогда не ставили столь мощный двигатель. Казалось бы, всё решалось элементарно просто. Но именно силовая установка и явилась главной проблемой при создании Р-47. Дело в том, что для увеличения высотности поршневого двигателя требовалось дополнительно подавать в цилиндры сжатый воздух. Для этой цели на самолётах обычно применяли турбокомпрессор. Принцип его действия заключался в том, что выхлопные газы, идущие от двигателя, направлялись на специальную турбину, которая приводила в действие компрессор, сжимающий воздух. Но именно турбо­компрессоры были ахиллесовой пятой многих высотных самолётов. Большой вес и несовершенство этих агрегатов, приводящее к частым отказам, сводили на нет все преимущества аналогичных силовых установок. Многие авиаконструкторы так и не смогли решить проблему надёжного привода турбокомпрессора горячими выхлопными газами двигателя, которые часто прожигали турбину.
Картвелли же нашёл довольно необычное решение, удивившее многих специалистов. Он установил турбокомпрессор не на двигателе, как обычно, а в хвостовой части фюзеляжа, протянув воздуховоды и выхлопную трубу через весь фюзеляж. Несмотря на то, что это привело к увеличению веса конструкции самолёта, в турбокомпрессор не попадали столь горячие выхлопные газы, и он работал без перебоев. Благодаря такому расположению турбокомпрессора удалось к тому же уменьшить длину носовой части фюзеляжа и несколько улучшить обзор из кабины лётчика.
Кроме того, Картвелли применил на самолёте оригинальную систему выхлопа. На номинальном режиме работы двигателя выхлопные газы из каждого цилиндра отводились в общий коллектор и выбрасывались через два регулируемых со­пла по бокам носовой части фюзеляжа. Когда лётчику требовалось увеличить мощность двигателя, он, увеличивая подачу топлива, закрывал створки сопел, в результате чего выхлопные газы направлялись в турбокомпрессор, а затем выходили через общее сопло, расположенное под хвостовой частью фюзеляжа. Одновременно очень просто была решена ещё одна техническая проблема. Воздух при сжатии в компрессоре сильно нагревался и перед подачей в двигатель его необходимо было охлаждать. Трубопровод с горячим воздухом был проведён через воздушный радиатор, расположенный в хвостовой части фюзеляжа. Холодный же воздух для радиатора забирался лобовым воздухозаборником, размещённым под двигателем, затем проходил по длинному воздуховоду, охлаждал в радиаторе горячий воздух, идущий от турбокомпрессора к двигателю, и выпускался через два плоских регулируемых сопла по бокам хвостовой части фюзеляжа. Интересно отметить, что часть горячего воздуха от турбокомпрессора отводилась также в консоли крыла для обогрева находящихся там пулемётов, смазка которых могла замёрзнуть при полётах самолёта на больших высотах.
Одним из недостатков такой схемы было наличие воздушного канала под фюзеляжем, что увеличивало и без того большую площадь его поперечного сечения. Это определённым образом сказывалось на увеличении лобового сопротивления. Поэтому весьма важной задачей, стоящей перед инженерами фирмы "Рипаблик", было значительное улучшение аэродинамики нового самолёта, и в первую очередь совершенствование его обводов. В качестве исходной была выбрана внешняя форма, близкая к форме истребителя "Лансер". Объединение воздухозаборника главного всасывающего канала турбокомпрессора и воздухозаборников маслорадиаторов с общим входом воздуха для охлаждения цилиндров двигателя позволило сделать носовую часть фюзеляжа хорошо обтекаемой. Несмотря на большую площадь поперечного сечения, фюзеляж в результате такой компоновки получился аэродинамически весьма совершенным. Отмечалось, что фонарь кабины лётчика, имевший заострённую форму носовой части и переходящий сзади в длинный тонкий гаргрот, являлся одним из самых совершенных среди истребителей того периода. Его форма была найдена в результате экспериментальных исследований, связанных с продувками в аэроди­намических трубах как самих фонарей, так и фонарей в сочетании с фюзеляжем. Очень тщательно была выполнена герметизация самолёта, что исключало перетекание воздуха во внутренние полости и соответственно повышало максимальную скорость.
Как известно, значительную долю в общее сопротивление самолёта вносит крыло. Поэтому Картвелли выбрал для истребителя Р-47 крыло
сравнительно небольшой площади. И если у многих истребителей периода Второй мировой войны удельная нагрузка на крыло, т. е. отношение массы самолёта к площади крыла, составляла примерно 150—200 кг/м2, то у самолёта Р-47 нагрузка на крыло достигала 213 кг/м2, а у последних модификаций увеличилась даже до 280—300 кг/м2.
Для того, чтобы разместить в относительно небольшом крыле убирающиеся в полёте основные стойки шасси, конструктору пришлось установить на них дополнительную тягу, сокращающую дли­ну стоек в процессе уборки на 225 мм. Довольно совершенной была и форма крыла в плане — она была близка к эллиптической. Это способствовало снижению так называемого индуктивного сопротивления крыла, являющегося составной частью его общего сопротивления. В результате коэффициент лобового сопротивления на режиме максимальной скорости у самолёта Р-47 оказался меньше, чем у основных истребителей противника — "Мессершмитт" Вf.109 и "Фокке-Вульф" FW-190.
На местоположение центра тяжести самолета в значительное степени влияет взаимное размещение двигателя, кабины, вооружения, турбокомпрессора и т.д. Первый прототип "Тандерболта", ХР-47В, имел несколько сдвинутый назад центр тяжести, что благотворно влияло на маневренные характеристики самолета в вертикальной плоскости. Позже, однако, потребовалось откорректировать положение центра тяжести, что было сделано на модификации Р-47С.
Из процесса разработки истребителя ХР-47В исключили изготовление макета, посчитав, что компоновка в достаточной степени отработана при создании ХР-44 и его предшественников. Традиционно, истребители авиационного корпуса армии США имели багажные отсеки в фюзеляжах. На ХР-47 место багажа занимал более необходимый высотному истребителю турбокомпрессор, а остальное свободное пространство фюзеляжа почти полностью занимали два больших протектированных топливных бака. Согласно ТЗ суммарная емкость топливных баков самолета должна была составлять 1 190 л, но конструкторы, как ни старались, сумели найти места лишь для баков емкостью 1 130 л.
Еще до того, как прототип ХР-47 оторвался в первый раз от аэродрома, пост президента фирмы занял Ральф С. Дэмэн. Вместе с Дэмэном на фирму пришел еще один менеджер высокого полета - эмигрант из России Альфред Марчев. Оба руководителя пришли в ужас от организации работ на фирме "Рипаблик". Дэмэн взялся налаживать производственные линии по сборке самолетов по типу использовавшихся фирмой "Локхид". Дэмэн проработал на фирме "Рипаблик" не так много - всего 28 месяцев, но покидая свой пост, он оставил созданные его усилиями два гигантских авиационных завода, работавших как часы - мечта Северского.
За месяц до предусмотренного контрактом срока, в начале мая 1941 года прототип ХР-47В появился на летном поле заводского аэродрома в Фэрмингдэйле. Посмотреть на первый полет собрались едва ли не все 2 000 человек, работавших на заводе. Численность персонала увеличилась за год в десять раз!
ИзображениеИзображениеИзображение - XP-47B на аэродроме в Фэрмингдейле.
Опытный самолет сиял полированным металлом, выделялись черная надпись U.S. ARMY на крыле, обтянутые полотном рули были окрашены в грязно-оливковый цвет. Первый полет, как упомянуто выше, состоялся 6 мая 1941 года. Путевку в жизнь "Тандерболту" дал летчик-испытатель Ловери Брэбхэм, работавший на фирме со времен Северского. Брэбхэм опасался сажать тяжелый самолет на раскисший после недавнего дождя аэродром, летчик предложил выполнить посадку на расположенном поблизости аэродроме Митчел-Филд.
Первые минуты полета вполне могли вызвать у впечатлительных людей нервный срыв. Кабина истребителя наполнилась дымом. Брэбхэм в надежде провентилировать кабину открыл форточки - дым повалил наружу. Опытный пилот имел крепкие нервы - Брэбхэм не только не стал прыгать, но и продолжил выполнять полетное задние на забитой дымом машине, языков пламени-то летчик не видел.
Причина появления дыма оказалась банальной - при стоянке на воздуховоды турбокомпрессора попало масло. От высокой температуры масло стало дымить. Как только все масло прогорело, дым исчез. Брэбхэм без приключений сел в Митчел-Филде.
Изображение
Появление истребителя, нареченного Миллером именем "Тандерболт", еще до первого полета сопровождалось мощной рекламной кампанией. Реакция за океаном была различной -реакция британцев оказалась более чем сдержанной, в то время как нацистская пресса в пух и прах разгромило очередное американское "чудо". Через два года главный конструктор фирмы "Бломм унд Фосс" доктор Ричард Фогт заметит после осмотра трофейного двигателя R-2800: "Как могли наши лидеры надеяться выиграть войну у нации, способной выпускать столь прекрасные моторы для военных самолетов?"
Прототип оставался в Митчелл-Филд несколько дней - устраняли мелкие недоделки. Затем самолет вернулся на заводской аэродром. Командование авиационного корпуса рассматривало самолет уже как "производственный прототип" - эталон для серийного производства. Истребитель окрасили по нестандартной схеме с завышенной границей цветов. На самолете отсутствовало вооружение - стояли только макеты пулеметов, чтобы не менялась аэродинамика. На ХР-47В летали как фирменные, так и военные летчики. В неофициальном полете на самолет поставили двигатель R-2800-25. С этим мотором самолет разогнался на высоте 7 860 м до скорости 663 км/ч, замеренная мощность двигателя при этом составила 1 960 л.с. Летчики отмечали прекрасную управляемость истребителя.
Благожелательные комментарии перебивала суровая проза - "Тандерболт" оказался явно перетяжеленным. Проблему эту в целом так решить и не удалось. У более тяжелого и прочного самолета на войне оказался неожиданный плюс - летчики "Тандерболтов" не опасались выполнять вынужденные посадки, уверенные в том, что самолет способен выдержать очень крепкие соприкосновения с землей. С точки зрения выживаемости при вынужденных посадках, "Тандерболту", скорее всего не было равных среди истребителей союзников.
Прототип летал до 8 августа 1942 года. В обычном испытательном полете бывший морской летчик Филмор "Фил" Гилмер по ошибке выпустил шасси при работающим турбокомпрессоре. Струя раскаленных газов мгновенно "сожрала" пневматик хвостового колеса, после чего загорелся изготовленный из магния диск. Гилмер убрал шасси. Лучше бы он этого не делал. Диск колеса продолжал гореть уже внутри фюзеляжа. Пожар перекинулся на другие узлы конструкции. Перегорели тяги управления рулем высоты - самолет потерял управление. Гилмер пытался сохранить контроль над машиной регулируя положение триммеров на рулях высоты. Безуспешно. Все, чего добился Гилмер - это отвернул пикирующий на высокой скорости опытный истребитель от жилых кварталов Лонг-Айленда в сторону Атлантики. Летчик покинул истребитель с парашютом.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Сообщение Scharnhorst » 17 мар 2016, 19:31

Серийное производство и модификации.


P-47B


Истребитель Р-47В является серийной версией опытного ХР-47В. Первые две из пяти машин предсерийной партии (заводские номера 41-5895 и 41-5896) получили обозначение YP-47B помимо камуфляжной окраски, наклоненной вперед мачты радиоантенны, металлической обшивки рулей и элеронов были практически идентичны прототипу, на них даже стояли фонари с закругленным остеклением задней секции и боковыми дверцами, правда, предсерийные самолеты имели вооружение.
Четыре предсерийные истребителя YP-47B (заводские номера 41-5895 - 41-5898) авиационный корпус армии США получил в середине марта 1942 года, первые же серийные Р-47В (заводской номер 41-5904) передали заказчику 26 мая 1942 года. Темп производства составил 50 самолетов в месяц, но изготовили всего 171 машину с заводскими номерами 41-5895 - 41-6065.
Шестой построенный самолет, фактически первый серийный, выкатили на аэродром в День Благодарения, 27 ноября 1941 года. Именно эту машину официально передали военным в мае 1942 года, но самолет остался на фирме и использовался по программе летных испытаний.
В марте 1942 года, чтобы поддержать на плаву завод в Фэрмингдэйле, здесь начали производство партии истребителей Р-43. Примерно в это же время, в связи с перспективой масштабного производства самолетов Р-47, было принято решение о строительстве нового завода в городе Ивэнсвилл, штат Индиана. Выбор места под строительство обуславливался наличием хорошего аэродрома и развитой сети дорог. В районе имелось большое количество рабочей силы, в основном фермеров. В помощь новому персоналу в Ивэнсвилл из Фэрмингдэйла направили группу квалифицированных рабочих и мастеров. Завод в Ивэнсвилле начал выпускать самолеты через шесть месяцев после ввода в строй, первыми со сборочных линий сошли "Тандерболты" модификации P-47D. Однако даже их нельзя считать полностью построенными в Индиане - их здесь собирали из узлов, поставленных с завода в Фэрмингдэйле. По настоящему завод в Ивэнсвилле заработал только к середине 1943 года. Построенные в Фэрмингдэйле "Тандерболты" получали к своему обозначению индекс "RE", в Ивэнсвилле - "RA", но первые P-47D постройки завода в Ивэнсвилле имели обозначение P-47D-RE.
Трагическое происшествие, случившееся 26 марта 1942 года едва не поставило крест на будущем "Тандерболта". В полете при выполнении маневра со значительной перегрузкой разрушилась хвостовая часть пятого построенного Р-47В (заводской номер 41-5899) - проще говоря, у истребителя отвалилось хвостовое оперение. "Тандерболт" перешел в неуправляемое падение. Главный летчик-испытатель фирмы Джордж У. Баррелл покинул самолет всего в 60 м от земли, купол парашюта не успел наполниться - 42-летний пилот скончался в госпитале. Катастрофа имела место прямо над летным полем аэродрома Митчел-Филд, поэтому пожарная команда смогла быстро погасить то, что осталось от "Тандерболта". Анализ обломков самолета позволил выявить причину трагедии - недостаточную прочность крепления хвостового оперения к фюзеляжу.
В похожую ситуацию попал 1 мая 1942 года Джозеф П. С. Паркер. На YP-47B с заводским номером 41-5900 он попал в флаттер над Атлантикой. В пикировании с высокой скоростью потоком воздуха сорвало полотняную обшивку руля направления и рулей высоты. "Тандерболт" закончил свой путь в водах Атлантического океана, зато "Свид" Паркер сумел из этой истории выбраться живым. Прочнистам пришлось заново выполнять все расчеты по силовым конструкциям планера. В результате на более поздних моделях "Тандерболта" была перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа. Изменился контур руля направления, его хорду увеличили на 25 мм. Полотняную обшивку рулей заменили металлической даже на всех уцелевших YP-47B.
Изображение - различия в хвостовом оперении опытного XP-47B и P-47B.
К моменту первого полета прототипа ХР-47В фирма имела заказ на поставку авиационному корпусу 773 "Тандерболтов" модификации "В", но вскоре количество потребных самолетов Р-47В уменьшили до 170 машин, остальные должны были строиться в варианте Р-47С.
Изображение - различия фонарей XP-47B и серийных P-47B.
На последнем серийном Р-47В была установлена гермокабина по типу использовавшейся на ХР-47. "Тандерболты" модификации "В" поступили на вооружение строевых подразделений авиационного корпуса армии США, однако о случаях использования Р-47В в боевых действиях ничего не известно.
ИзображениеИзображение - cерийные Р-47В.
Один из пяти первых "Тандерболтов" использовался для полетов на определение летных испытаний. Машину оснастили двигателем R-2800-21, который был на 70 кг легче, чем штатный для Р-47В мотор R-2800-11. "21-й" двигатель имел иной карбюратор. При мощности двигателя в 2 000 л.с самолет на высоте 8 470 м развил скорость 690 км/ч. На высоте 1 520 м "Тандерболт" развил максимальную скорость 566 км/ ч, на высоте 10 360 м - 663 км/ч. Скороподъемность самолета была ниже требуемой и значительно уступала скороподъемности истребителя "Лайтнинг" - на 4 570 м "Тандерболт" забирался за 6 мин 36 с, на 6 100 м - за 9 мин 45 с, "Лайтнингу" модификации P-38F требовалось на четыре минуты меньше.
Изображение - опытный разведчик RP-47B, самолет так и не пошел в серию, зато прошел цикл весьма полезных испытаний.
Определенные сомнения вызывала возможность использования турбокомпрессора в боевой обстановке - никто не мог представить как отразятся на работе турбокомпрессора вероятные боевые повреждения. Проверку производили экспериментальным путем на полигоне в Эглине, штат Флорида. RP-47B был установлен на земляную насыпь носом к земле. Обстрел велся как бы сзади сверху (атака истребителем противника из задней полусферы) из пулемета калибра 7,7 мм и 20-мм пушек (стандартное вооружение истребителей Люфтваффе) при частоте вращения турбины компрессора 20 000 об/мин. Фатальных для самолета в целом повреждений в результате обстрела отмечено не было. Попутно "вылезла" совершенно иная неприятность - случайно попавшая в бронеспинку под углом 90 град, бронебойная пуля пробила насквозь, бронеспинку, сиденье летчика, противопожарную перегородку и застряла в карбюраторе. Как выяснилось уже после оконча­ния войны - по качеству американской броне уступала только японская....
Изображение - RP-47B во время испытаний обстрелом из авиационных пушек и пулеметов.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Сообщение Scharnhorst » 21 мар 2016, 21:17

P-47C.


Опыт, полученный при создании модели Р-47В, привел к появлению модификации Р-47С. Первые самолеты данного варианта имели внутрифирменное обозначение Р-47В/С. Скорее всего, на них с целью снижения трудозатрат на замену двигателя были доработаны моторамы и изменена форма противопожарной перегородки. Фюзеляж самолета стал длиннее на 203 мм за счет вставки перед крылом. Воздухозаборник и теплообменник турбогенератора смещен вперед, в район передней кромки крыла, в результате вперед сместился центр тяжести самолета, что благоприятно отразилось на устойчивости по каналу тангажа. Счи­тается, что такие отличия имелись на всех самолетах модификации Р-47С, на самом же деле первые 57 P-47C-RE (заводские номера 41-6067 - 41-6123) выпуска завода в Фэрмингдэйле имели короткие носы.
Изображение - внешние отличия носов Р-47В и С.
На всех Р-47С была усилена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения, увеличен запас кислорода (три баллона D-2 в фюзеляже за кабиной летчика и один - в левой плоскости крыла, ранее ставился только один баллон F-1 в фюзеляже за кабиной). Изменена форма блока управления радиостанцией SCR-273N и увеличена высота мачты радиоантенны. Убраны с нижней поверхности фюзеляжа идентификационный световой проблесковый огонь и механические сигнализаторы положения щитков. Истребители Р-47С оснащались новыми тахометрами и фотокинопулеметами. Дальность полета самолета увеличена с 1 770 до 2 010 км.
Первый P-47C-RE сошел со сборочной линии завода в Фэрмингдэйле 14 сентября 1942 г. По имеющейся информации этот самолет так и остался за фирмой.
Истребителей P-47C-RE-1 было построено 55 экземпляров, заводские номера 41-6066 - 41-6124. Самолеты данной модели сменили "просто" Р-47C-RE на сборочной линии в начале октября 1942 года - начиная с этого варианта фюзеляжная вставка делалась на всех "Тандерболтах". В нижней части фюзеляжа монтировался стальной обтекатель турбокомпрессора увеличенного размера. Количество вентиляционных щелей в капоте двигателя было уменьшено до трех. Изменения коснулись также конструкции основных опор шасси и хвостовой опоры, последнюю сделали самоориентирующейся. Ряд других нововведений (доработка воздуховодов турбокомпрессора, электропроводки, оборудования кабины) практически не отразились на внешнем блике самолета. На всех "Тандерболтах", начиная с P-47C-RE-1 имелся клинообразный дефлектор на бортах фюзеляжа между створкой маслорадиатора и перепуск­ным клапаном турбокомпрессора.
Оценочные испытания истребитель P-47C-1-RE проходил на новой авиабазе Эглин, шт. Флорида. Самолет в стандартной маскировочной окраске без каких бы то ни было специальных доработок разогнался на высоте 9 140 м до скорости 687 км/ч. Самолет с лобастым звездообразным двигателем стал быстрее истребителей с V-образными моторами жидкостного охлаждения - "Лайтнинга" P-38F, "Аэрокобры1" P-39D-1, Кертис P-40F и "Мустанга" Р-51 (Р-51 без буквы!). В то же время из-за неэффективного воздушного винта скороподъемностью "Тандерболт" по-прежнему похвастать не мог - всего 15, 2 м/с.
Учебные воздушные бои показали, что "Тандерболт" имели высокую угловую скорость крена и хорошо разгоняется на пикировании. Радиус виража у Р-47С оказался самым большим по сравнению со всеми другими истребителями авиационного корпуса армии США. При выполнении виража с большой скоростью самолет имел тенденцию к срыву в штопор. Неудовлетворительные виражные качества самолета были заложены в самом профиле Кларк YH и избранной в свое время Северским и Григоришвили формой крыла, представлявших собой компромисс между желанием снизить лобовое сопротивление и сохранить высокий коэффициент подъемной силы. Честно говоря, крыло "Тандерболта" по своему аэродинамическому качеству значительно проигрывало "идеологически" близкому крылу британского "Спитфайра". Решить проблему удалось лишь на модификации P-47N за счет изменения формы крыла и увеличения его удлинения. "Тандерболт" демонстрировал плохие разгонные характеристики в горизонтальной плоскости. Бидонообразный гигант получал преимущество перед своими конкурентами с V-образными двигателями только в достаточно продолжительном скоростном горизонтальном полете. На высоких скоростях двигатели воздушного охлаждения начинали перегреваться, в то время как двигатель "Тандерболта" получал дополнительное охлаждение за счет прироста количества воздуха, омывающего головки цилиндров единицу времени. На горке Р-47С также себе не проявил. С точки зрения маневренного воздушного боя "Тандерболт" имел преимущество перед другими истребителями лишь в угловой скорости крена. Военным летчикам-испытателям также очень не понравился огромный бочкообразный капот двигателя, едва ли не полностью закрывавший обзор вперед при атаке наземных целей.
Изображение - P-47C раннего выпуска.
Вердикт, вынесенный военными в отношении Р-47С, пропитан иронией - "избегать по возможности воздушных боев с истребителями противника"! Нет лучшего способа до предела снизить моральных дух летчиков, чем зачитать такой отзыв о самолете-истребителе, на котором им предстоит воевать. Впрочем, здесь уместно вспомнить оценки, вынесенные в свое время истребителям Р-40 и Р-39.
Проблемой оставался "энтузиазм", с которым "Тандерболт" пикировал. На полном газу самолет легко разгонялся до скорости 800 км/ч, на такой скорости уже начинал проявляться эффект сжимаемости воздуха и реверса элеронов. Считалось, избежать проявления реверса элеронов позволят весовые балансиры, которые стали ставить на элеронах Р-47С-1 с конца октября 1942 года. Балансиры проблему не решили, на Р-47С-2 пришлось пересмотреть конструкцию и систему управления элеронов, а еще позже установить на самолет тормозные решетки.
Проблемы с аэродинамикой, двигательной установкой, прочностью конструкции и т.д. привели к тому, что в ходе доводки самолета погибло 13 летчиков, а 41 машина превратилась в груду обломков. Зато потом "Тандерболт" снискал репутацию одного из самых безопасных истребителей периода Второй мировой войны, способного "поглощать" такие боевые повреждения, каких не выдержал бы любой другой одномоторный самолет. Известны случаи, когда "Тандерболты" воз­вращались на аэродромы со сквозными пробоинами, а то и с полностью отстреленными цилиндрами двигателей. При вынужденных посадках самолета летчики чаще всего отделывались синяками, в то время как пилоты самолетов с жидкостными двигателями нередко в таких случаях получали тяжелые ранения или погибали.
В кабине самолета имелась надпись, напоминавшая летчику о запрете пикировать с высоты более 30 000 футов (9 140 м) со скоростью выше 259 миль/ч (400 км/ч). В противном случае на высоте 3 050 м (10 000 футов) "Тандерболт" несся бы уже со скоростью 800 км/ч.
"Тандерболт" модификации Р-47С-1 облетывали пилоты RAF на предмет оценки машины в качестве ночного истребителя. Британцам самолет не понравился. Они отметили следующие недостатки, препятствующие использованию самолета в темное время суток: выхлопы двигателя ослепляют летчика, а обтекатель турбокомпрессора при определенных режимах работы раскаляется докрасна, демаскируя самолет. Невзирая на хорошую устойчивость как в полете, так и на рулежке, комфортабельную кабину, совершенное высотное оборудование командование RAF сочло "Тандерболт" не подходящим для использования в качестве истребителя-ночника.
ИзображениеИзображение - P-47C-2RE на английских авиабазах.
Самолеты модели P-47C-2-RE (построено 128 экземпляров, заводские номера 41-6178 - 41-6305) отличались от Р-47С-1 доработанной топливной системой с узлами подвески для дополнительных топливных баков емкостью по 757 л, вместо баков можно было подвешивать авиабомбы. Изменения были также внесены в электрическую систему. P-47C-2-RE стал первым "Тандерболтом", апробированным в боевых условиях.
Изображение - P-47C-2RE.
На истребителях P-47C-5-RE (построено 362 самолета, заводские номера -1-6178 - 416305) изменения коснулись радио- и приборного оборудования, была установлена система обогрева кабины и более длинная мачта радиоантенны.
ИзображениеИзображение - P-47C-5RE.
Примеры схем окраски P-47C из 56-й истребительной группы (FG) ВВС США:
ИзображениеИзображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Сообщение Scharnhorst » 05 авг 2016, 01:13

"Кертисс-Райт" P-47G


Большая война требует большого количества самолетов, поэтому глава комитета про военным заказам Уильям С. Кнудсен сумел навязать лицензионное производство "Тандерболтов" фирме "Кертисс-Райт", как последняя не сопротивлялась (какая истребительная фирма захочет выпускать "чужие" истребители?). Первый "Тандерболт" варианта P-47G-CU сошел со сборочной линии завода в Буффало, шт. Нью-Йорк, в сентябре 1942 года.
Истребители D-47G-CU (заводские номера 42-24920 42-24939) являлись почти точной копией P-47C-RE, первые пять самолетов выпуска фирмы "Кертисс-Райт" сохранили механические указатели положения щитков, P-47G-1-CU (заводские номера 42-24940 - 42-24979) соответствовали P-47C-1-RE с удлиненным фюзеляжем.
ИзображениеИзображение - истребитель P-47G-CU.
Самолеты P-47G-5-CU (заводские номера 42-24980 - 42-25039) имели минимальные отличия от P-47D-1-RE в пневмосистеме, тормозах и ряде других систем, истребители P-47G-5-CU передали заказчику в 1943 году.
Некоторое количество самолетов модификации "G" после проведения на них цикла доработок получили индекс "G-2". Дальше последовали 80 истребителей P-47G-10-CU (заводские номера 42-25040 - 42-25119), являвшихся "кертисс-райтовским" аналогом модификации P-47D-10-RE, последние машины этой серии оснащались узлами подвески для внешних топливных баков и авиабомб.
Затем была построена серия из 154 самолетов P-47G-15-CU (заводские номера 42-25120 - 42-25273), схожих с P-47D-10-RE. Остальные самолеты, предусмотренные контрактом (согласно контракту фирма "Кертисс-Райт" должна была изготовить 4 220 "Тандерболтов"), так и не были построены. Производство "Тандерболтов" за заводе в Буффало прекратилось в марте 1944 года.
ИзображениеИзображение - P-47G-15-CU.
ИзображениеИзображение - P-47G-1СU производства фирмы "Кертисс-Райт". На первом снимке - опытный прототип на лыжном шасси, проходивший испытания в Райт-Филде зимой 1943-44 годов.
История выпуска истребителей "Тандерболт" фирмой "Кертисс-Райт" наводит на мысль о хорошо организованном саботаже. Отношение со стороны руководства фирмы к выпуску "Тандерболтов" контрастировало с энтузиазмом в отношении собственного не самого удачного истребителя Р-40. Качество P-47G было столь низким, что самолеты передавались только в тренировочные подразделения авиационного корпуса армии США. Причем даже в подразделениях второй линий эти "Тандерболты" использовались лишь для обучения курсантов рулежке по аэродрому.
Два самолета P-47G-15-CU (заводские номера 42-25266 и 42-25267) прошли переоборудование на заводе фирмы "Рипаблик" в Ивэсвилле в двухместные учебно-тренировочные самолеты. В ходе доработки с самолетов сняли передние топливные баки и сделали вторые кабины с полноценным приборным оборудованием. Модернизированные самолеты получили обозначение P-47G-16-CU. Появление двухместного варианта "Тандерболта" имело большое значение для боевых и учебно-тренировочных подразделений, но появился он слишком поздно.
Изображение - двухместный учебный P-47G-15CU в полете над островом Лонг-Айленд.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Сообщение Scharnhorst » 15 авг 2016, 23:11

Republic P-47D


Р-47D-1 - D-20.


Первоначально планировалось индекс "D" присваивать самолетам постройки завода в Ивэнсвилле, но как уже говорилось выше в конечном итоге "Тандерболты" из Ивэнсвилла получали довесок к обозначению в виде литер "RA", а Р-47 производства завода Фэрмингдэйле - "RE".
Первые четыре P-47D-RE (заводские номера 42-2250 и 42-2253) были собраны в Ивэнсвилле из узлов, доставленных с завода в Фэрмингдэйле. В Фэрмигндэйле, в частности, били изготовлены фюзеляжи, крылья поставлял другой субподрядчик.
Сложности с освоением производства, недостаточно высокий уровень рабочих и мастеров нового завода сильно влияли на качество "Тандерболтов" из Ивэнсвилла - самолеты поступали исключительно в тренировочные подразделения, дислоцировавшиеся в континентальной части США. Кстати, "Тады" фирмы "Кертисс-Райт" продолжали поступать только на вооружение тренировочных частей и в конце двухлетнего периода производства, и это при наличии квалифицированной рабочей силы!
Изображение - один из первых серийных P-47D.
Самолетов P-47D-1-RE (заводские номера 42-78530 - 42-7957) было изготовлено 105 экземпляров. Вариант близок к последним самолетам модификации Р-47С, за исключением увеличенного для лучшего охлаждения двигателя количества створок «юбки» капота, кроме того на самолете появилась передняя бронеплита перед приборной леской кабины летчика, были доработаны топливная и кислородная системы, внесен ряд других, не очень существенных, изменений.
Изображение - P-47D-1 на аэродроме Микс-Филд, Исландия.
Истребитель P-47D-2-RE отличался от P-47D-1-RE только отсутствием кожуха турбонагнетателя. Построено 445 самолетов - заводские номера 42-7958- 42-8402.
Истребители P-47D-2-RA являлись полным аналогом P-47D-2-RE, построено 200 самолетов с заводскими номерами 42-22364 - 42-22563.
Самолеты P-47D-3-RA имели весьма существенные доработки по кислородной и топливной системам, всего построено 100 машин с заводскими номерами 42-22564 - 42-22663.
Близкими к P-47D-3-RA являлись самолеты P-47D-4-RA, оснащенные системой впрыска воды в цилиндры двигателя. Всего построено 200 самолетов с заводскими номерами 42-22664 - 42-22863.
На модификации P-47D-5-RE (300 построенных истребителей с заводскими номерами 42-8401 - 42-8702) были внедрены две важных новинки, в значительной степени повысивших боевую эффективность "Тандерболта". Увеличение мощности двигателя осуществлялось в основном путем повышения давления смеси в цилиндрах. На P-47D-5-RE был установлен турбонагнетатель С-21, способным работать при 20 000 об/мин, но из-за недостаточного охлаждения частота вращения ограничивалась величиной 18 250 об/ мин. Впрыск воды в цилиндры предупреждал возможную детонацию смеси и улучшал охлаждение головок цилиндров. Бак для воды емкостью 57 л монтировался в отсеке агрегатов двигателя, в воду добавлялись антикоррозионные присадки и метиловый спирт, предотвращавший замерзание воды. Насос для подачи воды имел привод от двигателя. Впервые массовый американский самолет получил систему впрыска воды в цилиндры двигателя. Более глубоко, чем на P-47D-2-RE модернизировали топливную и кислородную системы. Боевые самолеты перегонялись из США в Великобританию через Гренландию и Исландию. "Тандерболты" по причине недостаточной дальности летать этим маршрутом не имели возможности. Вообще, лишь "Лайтнинги" с дополнительными внешними баками являлись единственными американскими истребителями, способными самостоятельно пересекать Атлантику с промежуточными посадками в Гренландии и Исландии. Доставка "Тандерболтов" в Европу началась в конце ноября 1942 года. Истребители перевозили в частично разобранном виде на палубах и в ангарах авианосцев, а также на палубах танкеров. P-47D-5 стал первым "Тандерболтом", на котором была предусмотрена воз­можность подвески под фюзеляжем сбрасываемого топливного бака или авиабомбы массой до 454 кг.
Теоретически P-47D-5 отличались от самолетов предшествующих модификаций более выпуклым "брюхом" в месте подвеске подфюзеляжного топливного бака, но далеко не на всех "D-5" в заводских условиях монтировались пилоны и усиленная балка фюзеляжа. С другой стороны, в полевых условиях множество Р-47С и P-47D прошли доработку, позволяющую нести внешнюю нагрузку под фюзеляжем, более того - на них ставили систему впрыска воды в двигатель и новые воздушные винты, дорабатывая самолеты до уровня стандартного Р-47D-5. Фактически единственным достоверным способом идентификации истребителей P-47D-5 является идентификация по заводскому номеру. Последний построенный на заводе P-47D-5 имел заводской номер 43-22563, на этом самолете был опробован каплеобразный фонарь кабины.
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение - истребители P-47D-5.
Точно также как и "D-5" практически не возможно отличить по внешнему облику самолеты модификации P-47D-6-RE, эти самолеты отличались от предшественников измененной электрической системой. Всего заводом в Фэрмингдэйле изготовлено 350 самолетов P-47D-6-RE с заводскими номерами 42-74615 - 42-74964.
Все серийные самолеты оснащались двигателями "Пратт энд Уитни" R-2800-21 мощностью 2 000 л.с., но двигатели могли комплектоваться различными нагнетателями - С-2, С-5, D-l, D-2 или D-3. Нагнетатели серии "D" были рассчитаны на впрыск воды в цилиндры, их устанавливали в полевых условиях, в то время как нагнетатели D-4 и D-5 ставили на заводе.
На истребителях P-47D-10-RE (построено 250 самолетов с заводскими номерами 42-74965 - 42-75214) ставились двигатели "Пратт энд Уитни" R-2800-63 мощностью 2 300 л.с. и турбонагнетатели "Дженерал Электрик" С-23, позволявшие двигателям работать при 20 000 об/мин продолжительное время, а течение 15 минут - с частотой 22 000 об/мин. 15-минутный режим получил название "боевой чрезвычайный". Летчик переводил двигатель на боевой режим вручную тумблером, установленном на рукоятке управления двигателем. На боевом режиме максимальная скорость возрастала на 21 км/ч, на высоте 9 140 м максимальная скорость составляла до 697 км/ч.
Самолеты "D-10" также получили доработанные масло- и гидросистемы, был упрощен механизм перезарядки бортового вооружения в полете. Элек­тропроводка выполнялась из более надежных проводов фирмы "Боудин".
ИзображениеИзображение - истребители P-47D-10-RE.
Самолеты серии P-47D-11 выпускались в Фэрмингдэйле и Ивэнсвилле параллельно. На P-47D-11-RE (построено 400 самолетов с заводскими номерами 42-22864 - 42-23113) ставились электронасосы для впрыска воды в двигатель с автоматическим управлением.
ИзображениеИзображение - P-47D "Miss Mary Lou" из 318-й истребительной авиагруппы вероятно принадлежал к серии D-11.
Изображение - P-47D на заводском аэродроме фирмы "Рипаблик" в ожидании перелета через Атлантику.
Партия истребителей P-47D-15-RE включала 496 самолетов, заводские номера 42-75615 - 42-75864 и 42-76119 - 42-76364. Еще 157 P-47D-15-RA построил завод в Ивэнсвилле. Серия P-47D-15 стала основной в модификации "D". Две "15-х" машины были достроены как ХР-47Н. Впервые в серии на 15-х "Тандерболтах" монтировалось по одному пилону В-10 под каждой плоскостью крыла, емкость внутренних топливных баков была увеличена до 1 420 л. Цена установки пилонов и ряда других доработок - снижение на 50 км/ ч максимальной скорости горизонтального полета. Топливная система была доработана под "мокрые" пилоны - сквозь крыло проведены к узлам подвески трубопроводы для горючего и трубопроводы системы наддува баков инертным газом. Помимо топливных баков, на внешней подвеске самолет имел возможность нести бомбы.
Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1 130 кг, по одной 454-кг бомбе на подкрыльевых пилонах и одна бомба массой 227 кг - под фюзеляжем. Не исключалась возможность монтажа "мокрых" пилонов на "Тандерболтах" более ранних серий, однако на практике это мероприятие требовало больших трудозатрат, связанных с монтажом трубопроводов в толще крыла. Истребители P-47D-15-RA и Р-47D-15-RE имели еще одно важное нововведение - фонарь кабины с механизмом аварийного сброса. Теперь летчику, чтобы покинуть кабину самолета не надо было тратить время на сдвиг сегмента фонаря назад. Заедание подвижного сегмента уже не могло сделать пилота заложником поврежденного истребителя.
ИзображениеИзображениеИзображение - истребители P-47D-15-RE.
Истребители P-47D-16-RE (254 самолета с заводскими номерами 42-75865 - 42-76118) и P-47D-15-RA (29 самолетов с заводскими номерами 42-23114 - 42-23142) отличались от P-47D-11-RE модифицированными под использование высокооктанового бензина двигателем и топливной системой. Самолеты поставлены в 1944 году.
Очередным значительным шагом в линии развития истребителя "Тандерболт" стал самолет серии "D-20" - увеличена высота хвостовой опоры шасси, с целью снижения аэродинамического сопротивления облагорожена форма подкрыльевых пилонов, установлены двигатели R-2800-59, вместо электроподогрева отсеков вооружения и кабины летчика стал использоваться подогрев выхлопными газами двигателя, модернизировано радиооборудование и система впрыска воды в ци­линдры двигателя. Самым "видимым" изменением стал отказ от маскировочной окраски, "Тандерболты" перестали красить начиная с P-47D-20-RE с заводским номером 42-25274. Окраска не только увеличивала массу самолета, но и за счет большей чем у полированного металла шероховатости создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление. В условиях абсолютного господства в воздухе авиации союзников маскировочную окраску самолетов признали излишней. Было изготовлено три сотни P-47D-20-RE (заводские номера 42-76365 - 4276614 и 42-25274 - 42-25322. Самолет с заводским номером 42-76614 (235-я серийная машина) достраивался как XP-47L с каплеобразным фонарем и срезанным гаргротом.
Истребителей P-47D-20-RA было поставлено 187 штук, заводские номера 43-25254 - 43-25440, самолеты P-47D-20-RE были идентичны выпуска завода в Фэрмингдейле.
Изображение - P-47D-20, пострадавший при штурмовке наземных целей, совершил неудачную аварийную посадку, на самолете видны "полосы вторжения", служившие элементами быстрой идентификации авиации союзников во время сражений за Нормандию.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Сообщение Scharnhorst » 22 авг 2016, 02:12

P-47D-21 - D-40.


На самолетах серии P-47D-21-RE вернулись к ручному управлению системой впрыска воды в цилиндры двигателя, управляемой от кнопки на секторе газа. Дело в том, что отмечались случаи, когда пилотам с переизбытком адреналина в крови не хватало емкости водяного бочка, поскольку они постоянно пилотировали самолет при повышенных оборотах мотора. Слишком интенсивное использование системы впрыска приводило к быстрому износу моторов, а порой укорачивало еще и жизни летчиков. Всего было построено 216 "Тандерболтов" серии P-47D-21-RE, заводские номера 42-25323 - 42-25538. Завод в Ивэнсвилле поставил 224 практически идентичных истребителя P-47D-21-RA, заводские номера 43-25441 - 43-25664.
Построенные в количестве 850 штук "Тандерболты" серии P-47D-22-RE (заводские номера 42-25539 - 42-26388) стали одними из массовых машин модификации "D". От предшественников эти самолеты отличал прежде всего четырехлопастный воздушный винт "Гамильтон-Стандарт Гидроматикс 24Е-50-65" диаметром 4,01 м, винт имел гидравлический механизм изменения шага лопастей. "Веслообразные" лопасти винта имели большую хорду, чем лопасти винтов "Кертисс Электрик", ранее стоявших на "Тандерболтах", а втулка нового винта - короче. Из-за более короткой втулки винта общая длина самолета уменьшилась на 95 мм. Новый винт установили в надежде повысить скороподъемность "Тандерболта", винт "Кертисс Электрик" не мог реализовать всю располагаемую мощность двигателя. Ряд изменений был внесен в конструкцию турбонагнетателя и карбюратора двигателя, однако на внешнем облике самолета они никак не отразились.
ИзображениеИзображение - истребители P-47D-22-RE.
На истребителях P-47D-23-RA, опять же с целью повышения скороподъемности, ставились воздушные винты "Кертисс Электрик" C-542S диаметром 3,96 м и "тип 836", последние винты имели широкие "веслообразные" лопасти. В период производства самолетов серий «D-22» и «D-23» предпринимались меры по их унификации, так как одновременно два завода строили истребители с различными типами воздушных винтов, однако эффект от этих мер был получен минималь­ный. Всего изготовлено 889 истребителей P-47D-23-RA, заводские номера объединены в две группы: 43-25665 - 43-25753 и 42-27389 - 42-28188. Первые две цифры в заводском номере обозначают финансовый год, в котором данный самолет планировался к производству.
Изображение - P-47D-23 из 1-й авиаэскадрильи коммандос, базировавшейся в Индии.
Истребитель P-47D-25-RE первоначально имел обозначение P-47L, он представлял собой P-47D-20 со срезанным гаргротом и каплеобразным фонарем кабины, эти нововведения впервые были опробованы на XP-47L. В конечном итоге решили не менять обозначение модификации, ограничившись только изменением номера серии. Помимо внешних, "D-25" имел еще и внутренние отличия: увеличенный до емкости в 1020 л основной топливный бак, два дополнительных кислородных баллона в задней части фюзеляжа. За счет "внутренних" изменений увеличилась дальность полета, летчик мог дольше пилотировать истребитель на больших высотах, где требовалось пользоваться для дыхания кислородом. Объем бачка для воды (к радости летчиков, богатых адреналином) уве­личили вдвое - до 114 л. От электронасоса впрыска воды отказались, вернувшись в насосу с приводом от двигателя. Козырек фонаря кабины стал более угловатым, с интегрированным в конструкцию бронестеклом. За креслом летчика монтировался бронезаголовник, основным назначением которого, впрочем, являлось дублирование противокапотажного переплета, предохранявшего пилота при опрокидывании самолета на взлете или посадке. Изменения коснулись приборного оборудования кабины: изменилось расположение некоторых тумблеров, был добавлен тахометр турбонагнетателя, модернизировано радиооборудование. Штатным для самолетов P-47D-25-RE являлся воздушный винт "Гамильтон Стандарт Гидроматикс 25Е-50".
ИзображениеИзображениеИзображение - истребители P-47D-25.
Самолетов серии P-47D-26-RA построили 250 экземпляров (заводские номера 42-28189 - 42-8438). Они стали первыми построенными в Ивэнсвиле "Тандерболтами" с каплеобразными фонарями. Самолеты оснащались воздушными винтами "Кертисс Электрик" с веслообразными лопастями. По форме лопастей самолеты P-47D-26-RA легко отличить от истребителей P-47D-25-RE.
Изображение - P-47D-26 из 405-й эскадрильи 371-й истребительной авиагруппы, аэродром Метц, Франция, конец 1944 года
Завод в Фэрмингдэйле изготовил 615 самолетов P-47D-27-RE (заводские номера 42-26774 - 42-27388). Начиная с истребителя заводской номер 42-27074 была повышена на 130 л.с. мощность двигателя R-2800-59 на чрезвычайном боевом режиме и на 64 л.с. на номинальном режиме работы. Самолеты оснащались воздушными винтами Кертисс Электрик С-542S. Была доработана система сброса внешних нагрузок. Три самолета (заводские номера 42-27385, 42-73386 и 42-73388) известны как YP-47M, послужившие основой для "спринтерской" модели "Тандерболта". Самолет с заводским номером 42-7387 был модернизирован в вариант XP-47N.
Унификации по воздушному винту удалось добиться на модели P-47D-28. Завод в Фэрмингдэйле изготовил 750 истребителей P-47D-28-RE (заводские номера 44-19558 - 44-20307), завод в Ивэнсвилле - 1028 самолетов P-47D-28-RA (заводские номера 42-28439 - 42-29466). Все истребители 27-й серии оснащались воздушными винтами "Кертисс Электрик C-542S-A-114". Ряд изменений был внедрен в конструкцию гидросистемы, доработано радиооборудование.
Истребители P-47D-30-RE в количестве 800 экземпляров (заводские номера 44-20308 - 4421107) сдавались заказчику завод в Фэрмингдэйле. Самолеты имели лучшую управляемость на больших скоростях за счет внедрения элеронов с тупой передней кромкой и тормозных решеток, установленных на 30% ходы крыла. Решетки монтировались как на верхней, так и на нижней поверхностях крыла, они отклонялись на 90 град. Изменилось крепление оптического прицела в кабине летчика, теперь к верхнему переплету козырька фонаря кабины крепилось только зеркало заднего обзора. Дальнейшей модернизации подверглись подкрыльевые пилоны - в них были установлены пружинные толкатели, обеспечивающие большую надежность отделения пустых топливных баков. В очередной раз была доработана гидросистема.
Самолеты P-47D-30-RA стали самыми массовыми среди «Тандерболтов» всех модификаций - их было построено 1800 машин (заводские номера 44-32668 - 44-33867 и 44-89684 - 44-90283). Истребители P-47D-30-RA идентичны P-47D-30-RE.
Изображение - P-47D-30-RA.
Последней моделью модификации "D" стал P-47D-40-RA, эта серия состояла из 665 самолетов (заводские номера 44-90284 - 44-90483 и 44-49090 - 44-49554). На машинах данной серии монтировались короткие пилоны для подвески неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм (5 дюймов), пилоны устанавливались между стойками основных опор шасси и "длинными" пилонами для топливных баков и бомб. В кабине летчика ставился новый гироскопический прицел К-14, обеспечивав­ший большую точность стрельбы, чем прежний оптический.
ИзображениеИзображение - P-47D-40-RE полковника Роберта Басилира в полете, 1945 год и P-47D-40-RA с ракетами HVAR.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Сообщение Scharnhorst » 21 сен 2016, 01:11

Republic P-47М


ХР-47М и YP-47M


Возможность улучшения летных характеристик серийных "Тандерболтов" изучалась на доработанной обычной машине. Неофициально самолет получил обозначение ХР-47М (Mult - мул, гибрид в смысле). На серийный Р-47C-5-RE заводской номер 41-6601 был установлен двигатель "Дабл Уосп" - сначала R-2800-14W, затем R-2800-57. На "Муле" и предсерийных YP-47M исследовались способы максимального использования мощностей двигателя "Дабл Уосп" на истребителе Р-47С. Летчик-испытатель фирмы "Брэб" Брэбхэм нашел, что впрыск воды в цилиндры двигателя без проблем позволяет снять с мотора мощность в 3 600 л.с.
Предсерийные машины YP-47M-RE (заводские номера 42-27385, 42-27386 и 42-27388) были модернизированы из серийных P-47D-27-RE путем установки на них двигателей "Дабл Уосп". Нагрузку на летчика удалось снизить за счет использования универсальной рукоятки управления двигателем, одновременно меняющей число оборотов мотора, число оборотов турбонагнетателя и шаг лопастей винта. Самолеты оснащались воздушными винтами "Кертисс Электрик" C-642S-B-40 диаметром 3,96 м, лопасти которого имели широкие хорды и полуэллиптические законцовки.

P-47M-1-RE


Серийных скоростных, "спринтерских", "Тандерболтов" модификации "М-1" было построено 130 экземпляров (заводские номера 44-21108 - 44-21237). Основой для данного варианта послужил самолет P-47D-30-RE, на котором были проведены доработки, аналогичные внедренным на YP-47M: система впрыска воды включалась/ выключалась автоматически, механический водяной насос заменен электрическим, внесены изменения в состав приборного оборудования кабины. На серийных машинах не использовались универсальные рукоятки управления двигателем.
Р-47М мог разгоняться до скорости 761 км/ч, поэтому пришлось принимать меры к повышению путевой устойчивости самолета - самолеты получили форкиль. Подкрыльевые пилоны на скоростных самолетах не монтировались - крыло оставалось аэродинамически чистым. Более того, в некоторых случаях поверхность крыла подвергалась тщательной дополнительной полировке. Самолеты в заводских условиях не окрашивались, однако известны случаи нанесения камуфляжа в строевых подразделениях. Истребители Р-47М поступили на вооружение только 56-й истребительной авиагруппы, базировавшейся на Британских островах.
Первый P-47M-1-RE покинул заводской цех 8 октября 1944 года. Боевая карьера этих самолетов оказалась скоротечной. Коррозия двигателей, которая стимулировалось длительным пребыванием самолетов на влажном морском воздухе при перевозке через Атлантику, и искрение свечей зажигания при полетах на большой высоте привели к запрещению в марте-апреле 1945 года полетов всех базиро­вавшихся в Великобритании Р-47М.
ИзображениеИзображение - Р-47М-1-RE, прибывшие в Британию в конце 1944 года.
ИзображениеИзображениеИзображение - серийные Р-47М-1-RE.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Сообщение Scharnhorst » 05 фев 2017, 21:12

Republic P-47N


XP-47N


В конце 1943 года, когда испытания близились к завершению, будущее всей программы производства "Тандерболта" оставалось неясным. Командование американской военной авиацией предполагало прекратить в 1944 году закупки истребителей Р-47. Отвечавший за программу "Тандерболта" со стороны авиационного корпуса Г. Голчагофф 19 мая 1944 года официально потребовал от фирмы "Рипаблик" отработать и начать производство самолетов с крылом увеличенного размаха со встроенными топливными баками с целью увеличения дальности полета YP-47M. Результаты летных испытаний такой машины фирма представила менее чем через месяц! Самолет YP-47М (заводской номер 42-27387) официально получил обозначение XP-47N, в то время как другой YP-47M (заводской номер 42-27388) использовался для испытаний еще более глубоко модернизированного крыла с новыми закрылками и элеронами, естественно - крыла увеличенного размаха.
Боевой радиус XP-47N возрос с 1 000 до 1 200 миль (с 1 600 до 1 900 км). Интересно, что сохранить производство "Тандерболтов" стремились заказчики (особенно Голчагофф и Рот) и производители (в первую очередь Хэрт Миллер), но не сам главный конструктор самолета Александр Картвели. Картвели не нравился погрузневший и еще более увеличившийся в размерах P-47N. Видимо, Картвели не увидел многих качеств новой модели, впрочем они стали сюрпризом для многих. Длиннокрылый P-47N имел не только большую угловую скорость крена (98 град/с против прежних 79 град/с), но и меньший радиус виража! Максимальная скорость на высоте 9 750 м более тяжелого P-47N составила 750 км/ч - немногим меньше, чем у самого скоростного "Тандерболта" модификации Р-47М-1.
Изображение - прототип XP-47N в полете.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Сообщение Scharnhorst » 04 мар 2018, 21:37

P-47N


Раздел характеристик, который обычно обозначается "массы и нагрузки", у P-47N для одномоторного поршневого истребителя уникален: максимальная взлетная масса 10 200 кг, масса пустого - порядка 5 000 кг, максимальная бомбовая нагрузка - 1 360 кг. P-47N-1 обладал рекордным для всех "Тандерболтов" потолком - 13 100 м, высоту 9 750 м самолет набирал за 13 мин 30 с, то есть его средняя скорость составляла 12 м/c. Базой для самолета XР-47N послужил фюзеляж самолета P-47D-30-RE и двигательная установка Р-47М. Двигатель R-2800-57 мощностью 2 100/2 800 л.с. с усиленным выхлопным коллектором. До 150 л была увеличена емкость маслобака, ввели новые гидроприводы створок капота, был поставлен более мощный электрогенератор. Контроль работы системы впрыска воды осуществлялся по показаниям датчиков давления. Управление изменением шага винта и числом оборотов мотора и турбонагнетателя осуществлялось устройством автоматического управления двигателем.
Емкость внутренних топливных баков достигла 2 100 л за счет размещения в крыле восьми протектированных баков суммарной емкостью 700 л. Площадь закрылков увеличена до 4,27 м2, элеронов - 2,6 м2. Доработке подверглись стойки, дисковые тормоза и пневматики (их размер стал 34х9,9) основных опор шасси. Изменились узлы монтажа фотокинопулемета и посадочной фары. Запас кислорода на борту увеличен на 80% за счет установки в задней части фюзеляжа семи баллонов. Предусматривалась возможность подвески под крылом гигантских по тем временам дополнительных топливных баков емкостью по 1140 л каждый.
ИзображениеИзображение - изменение конструкции хвостов и консолей крыла истребителя от модификации D до P-47N-25.
Помимо XP-47N (заводской номер 42-27387) было построено 550 серийных истребителей P-47N-1 (заводские номера 44-87784 - 44-88333).
Истребители P-47N-5-RE (построено 550 самолетов, заводские номера 44-88334 - 44-88883) отличались от Р-47N-1 наличием пусковых установок для ракет HVAR. Кроме того, истребители оснащались РЛС защиты хвоста AN/APS-13, а также автопилотом "Дженерал Электрик" С-1. Из-за возросшей массы истребители P-47N-5-RE летали несколько медленнее и имели меньший потолок, чем P-47N-1.
На самолетах P-47N-15-RE (построено 200 самолетов, заводские номера 44-88884 - 44-89083) вместо пилонов В-10 монтировались бомбодержатели S-1. В кабине устанавливался прицел К-14А или К-14В вместо прицела К-14.
ИзображениеИзображение - серийный P-47N-15 и его прицел К-14А.
Истребителей P-47N-20-RE построили 200 экземпляров (заводские номера 44-89084 - 44-89283), они оснащались двигателями R-2800-73 или R-2800-77. Доработке подверглось радиооборудование, топливная система и система впрыска воды.
Завод в Ивэнсвилле выпустил 149 самолетов P-47N-20-RA (заводские номера 45-49975 - 44-50123), самолеты были аналогичны P-47N-20-RE. Запла­нированный выпуск самолетов P-47N-25-RA начат не был, производство "Тандерболтов" в Ивэнсвилле прекращено в конце сентября 1945 года.
Самолетов P-47N-25-RE изготовили 167 штук (заводские номера 44-89284 - 44-89450), на некоторых истребителей данной серии стояли двигатели "Дабл Уосп" 81-й модификации. Была усилена конструкция закрылков и элеронов, дабы избежать повреждений при пусках ракет, перепроектирована хвостовая опора шасси и, начиная с самолета заводской номер 44-89294. пол кабины. Хотя производство P-47N-25-RE было официально прекращено в октябре 1945 года, поставки продолжались, по крайней мере, до декабря 1945 года.
ИзображениеИзображение - P-47N-25-RE, 1945 год.
Изображение - чертежи и спецификация P-47N.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5178
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1638
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Истребитель Republic P-47 "Thunderbolt"

Сообщение Scharnhorst » 10 сен 2018, 16:35

Опытные модификации


ХР-47Е


Последний построенный Р-47В (за­водской номер 41-6065) был по требо­ванию военных оснащен в 1941 году гермокабиной, после чего получил обозначение ХР-47Е. Летные испытания самолет проходил в сентябре 1942 году. Большую часть полетов выполнил Георгий Колчаков (Георгий Д. Колчагофф) - еще один эмигрант из России, сыгравший заметную роль в судь­бе "Тандерболта". Позже Колчаков внес большой вклад в про­граммы создания экспериментальных самолетов Х-1, Х-2 и X-20. На ХР-47Е исследовались пути повышения скороподъемно­сти, для чего в декабре 1944 года на самолет вместо штатного мо­тора R-2800-11 был установлен двигатель "Pratt & Whitney" R-2800-59 с воздуш­ным винтом "Hamilton Standard Hydramatiс" диаметром 4010,025 мм (13 футов 1 7/8 дюйма).
Изображение - истребитель XP-47E на заводском дворе.

XP-47F


Самолет был переделан из 44-го серийного истребителя Р-47В (заводской номер 41-5938) путем установки нового трапе­циевидного в плане крыла с ламинарным профилем. Размах крыла составлял 12,80 м, площадь - 29,92 м2, на 7% больше пло­щади штатного крыла "Тандерболта". Новое крыло не дало самолету существенных преимуществ - максимальная скорость "Тандерболта" не увеличилась, в то время как чувствительность к атмосферным возмущениям возросла. Самолет разбился 11 октября 1943 года.
ИзображениеИзображение - истребитель XP-47F во время испытаний.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Американская авиация Второй мировой(1939-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость