Материал не копируется с Airwar.ru, любые совпадения текста - случайны. Источники (литература) будут указаны в конце повествования.
________________________________________________________________________________________________________
Наблюдавшееся в конце 1940-х годов очень быстрое моральное старение авиационной техники ставило перед командованием американского военно-морского флота множество проблем.
Находившиеся на вооружении в течение нескольких лет истребители-перехватчики F3D Skyknight и истребители F2H Banshee уже начинали отставать по основным техническим характеристикам от самолетов военно-воздушных сил и истребителей вероятного противника.
Особенно ярко это отставание проявилось во время войны в Корее, когда американцы встретились в воздухе с советскими истребителями МиГ-15 и палубная авиация оказалась практически беспомощной против атак этих машин. Наиболее болезненным стал проигрыш палубных самолетов в максимальной скорости полета, которая у самолетов из ВВС уже вплотную приближалась к звуковой.
Единственный трансзвуковой истребитель F7U "Cutlass" со стреловидным крылом, разработанный фирмой Vought, был весьма далек от совершенства и не годился для боевого использования. Ко всему, инициированная флотом еще в 1949 году конкурсная программа разработки скоростного палубного истребителя, несмотря на все старания принимавших в ней участие авиастроительных фирм Douglas, McDonnel l и Grumman, продвигалась чрезвычайно медленно.
- F-7U "Cutlas"
В этих условиях командование ВМС приняло единственно правильное решение — взять на вооружение специальную модификацию F-86 "Sabre", который мог противостоять МиГ-15.
В 1951 году фирма North American изготовила три опытных образца палубного "Sabre" под обозначением XFJ-2 Fury. Не дожидаясь результатов летных испытаний, флот заказал сразу 300 самолетов этого типа. Однако такая поспешность, хотя и оправданная условиями войны, не привела к желаемым результатам. XFJ-2 оказался непригодным к полетам с палубы, и заказ пришлось уменьшать на одну треть.
Две сотни построенных истребителей отправили на вооружение авиации морской пехоты, причем первая боевая часть, состоящая из "Fury", была сформирована только в 1954 году, когда война в Корее уже закончилась. Практически в этот же период начинало разворачиваться серийное производство трех типов специализированных палубных истребителей, созданных в рамках программы 1949 года, которые были выбраны ВМС из одиннадцати представленных на рассмотрение проектов.
Фирма Douglas выпускала легкий перехватчик F4D "Skyray", Grumman — простой и надежный многоцелевой истребитель F9F-6 "Cougar", a McDonnell — тяжелый всепогодный перехватчик F3H "Demon".
Каждый из этих самолетов был по-своему хорош и, стараясь не отстать от ВВС в разнообразии типов самолетов, все три истребителя приняли на вооружение. Кроме всего прочего, такой ход позволял финансово поддерживать фирмы, которые работали на ВМС.
Самым быстрым из трех по праву считался F4D "Skyray". Осенью 1953 гада он установил мировой рекорд скорости полета на дистанции 3 км. Но небольшой запас топлива во внутренних баках (всего на 25 минут полета при максимальных режимах работы двигателя) существенно ограничивал радиус действия машины и ее полезную нагрузку.
- F4D "Skyray".
F9F-6 "Cougar" представлял собой вариант истребителя "Panther" со стреловидным крылом. Он обладал прекрасной маневренностью, однако его фюзеляж, унаследованный от уже устаревшей "Panther", не позволял разместить в нем достаточно мощную РЛС. Таким образом, "Cougar" позиционировался как дневной истребитель или истребитель-бомбардировщик.
- F9F-6 "Cougar".
Наконец, самолет F3H фирмы McDonnell был почти на пять метров длиннее и на четыре тонны тяжелее, чем "Cougar" и "Skyray". Кроме того, он уступал обоим истребителям в скорости и маневренности, но большая дальность полета в 2 200 км и мощная РЛС позволили флоту закрыть глаза на все эти недостатки. Флот рассматривал этот самолет в качестве основного тяжелого истребителя, способного перехватывать бомбардировщики противника на дистанциях свыше 300 км от авианосца.
Первые эскизные варианты F3H напоминали истребитель "Banshee", только со стреловидным крылом. В дальнейшем
специалисты из McDonnell отказались от переделки устаревшего самолета и решили сконструировать принципиально новый на основе проекта перспективного истребителя сопровождения F-88, разрабатывавшегося по заказу ВВС.
F-88 "Voodoo" совершил свой первый полет в октябре 1948 года. Его предварительные испытания закончились в марте
следующего года. Истребитель имел два двигателя J34-WE-13 с максимальной тягой 1 360 кгс (на втором опытном экземпляре стояли двигатели J34-WE-22 с форсажными камерами и тягой 2 270 кгс). Реактивные сопла двигателя выходили под хвостовую часть самолета позади крыла, образуя в нижней части фюзеляжа выступ в виде редана. Воздухозаборники треугольной формы находились в передней кромке корневой части стреловидного крыла, которое позволяло машине развивать скорость до 1 170 км/ч.
В августе 1950 года ВВС отказались от истребителей такого класса и аннулировали заказ на F-88, в результате чего
фирме пришлось прекратить работу по доведению этого самолета. Создавая палубный истребитель F3H с аналогичными характеристиками, часть технических решений из конструкции F-88 было решено перенести в проект F3H. Основными отличиями последнего были конструкция шасси и силовая установка. На "Demon" планировали установить только один двигатель XJ40 фирмы Westinghouse с электронной системой зажигания, только что прошедший 150-часовые стендовые испытания. Мощность экспериментального двигателя в два раза превосходила суммарную мощность силовой установки F-88. Дело в том, что турбореактивный J40 относился к классу двигателей с осевым компрессором, технические характеристики которых были существенно выше, чем у популярных в то время ТРД с центробежным компрессором.
Семиметровый J40 закомпоновали по реданной схеме, подвесив его под хвостовую балку. При этом пришлось заново
спроектировать воздухозаборники, поскольку компрессор J40 оказался слишком близко к передней кромке крыла, так что воздушный канал получался изогнутым почти на 90 градусов, что резко ухудшало характеристики тракта.
Пушечное вооружение, находившееся по бокам кабины летчика, перенесли под пол кабины, повторяя удачную схему размещения артиллерии на советском истребителе МиГ-15. Места в фюзеляже для одновременного размещения четырех пушек и носовой стойки шасси не хватало, и под кабиной летчика устроили своеобразный "подбородок", придававший машине неповторимый профиль.
Первый полет XF3H-1 состоялся 7 августа 1951 года. Начало летных испытаний принесло массу неприятностей и заметно охладило отношения фирмы с военными. Из-за неисправности двигателя опытный образец разбился. Полеты продолжили на втором опытном образце, увеличив сечение воздухозаборников. Но вслед за первой катастрофой последовали еще одиннадцать летных происшествий, унесших жизни четырех пилотов. Тем не менее самолет пошел в серию. Серийный "Demon" получил обозначение F3H-1N и отличался от опытного истребителя полным комплектом боевого радиоэлектронного оборудования, включая радиолокационную станцию APG-51, обеспечивавшую самолету всепогодность применения.
- прототип XF3H-1.
Пытаясь поднять надежность F3H-1N, после изготовления 56 самолетов фирма отказалась от двигателя J40-WE-22, ставшего причиной всех неприятностей, и на последующие серийные машины начали устанавливать более надежные двигатели J71-A-2 фирмы "Allison" с тягой 4 400 кгс (6 350 кгс на форсаже). Модификация получила обозначение F3H-2N.
Первая боевая эскадрилья F3H-2N приступила к несению службы в марте 1956 года. При выполнении учебных перехватов сближение F3H-2N с целью производилось по командам с кораблей радиолокационного дозора или самолетов ДПРО до момента захвата цели бортовой РЛС (за 40 км до цели), после чего летчик применял оружие.
Основным вооружением считались четыре 20-мм пушки, но в боевых подразделениях их не жаловали. Два верхних орудия, как правило, снимали — дело в том, что пороховые газы при стрельбе попадали в воздухозаборник. Первые FЗН-2N могли стрелять по противнику и неуправляемыми ракетами "FFАR". По их количеству FЗН вдвое уступал перехватчикам ВВС, которых могли выпустить по цели до 104 НУР, но после выпуска ракет FЗН-2N мог вступить с противником в маневренный воздушный бой, чего не могли себе позволить неповоротливые "скорпионы" и "старфайры" из ВВС.
Затем на вооружение приняли более удачный вариант F3H с ракетами "Sidewinder". Для подвески этих ракет не требовалось переделывать систему управления вооружением, и обозначение самолета F3H-2N не изменилось. С принятием на вооружение управляемой ракеты "Sparrow III" с полуактивной головкой самонаведения самолеты F3H-2M с РЛС AN/APG-51B стали, наконец, полноценными всепогодными перехватчиками.
- F3H-2N "Demon".
В августе 1953 года группа разработчиков фирмы McDonnell, которую возглавлял конструктор Герман Барклей (Herman Barkley), принялась за совершенствование истребителя, имея задачу увеличения его максимальной скорости полета до сверхзвуковой, продления срока его службы и расширения боевых возможностей. В ходе работы группа рассматривала несколько вариантов.
F3H-C "Super Demon" — самолет с ТРД фирмы "Wright" типа J67, который являлся лицензионной копией британского двигателя "Olympus". Проектная скорость F3H-C соответствовала числу М=1,69.
F3H-E (Model 98А) с аналогичной силовой установкой имел крыло меньшей площади — 41,8 м2 против 48,3 м2 обычного F3H. Важной особенностью этого варианта была одинаковая высота всех стоек шасси. Дело в том, что стреловидные крылья небольшого удлинения, использовавшиеся на самолетах "Demon", "Cutlass" и "Cougar", развивали максимальную подъемную силу при угле атаки около 30 градусов. Для достижения таких углов носовая стойка шасси имела необычайно большую высоту, что существенно ухудшало обзор из кабины, затрудняя тем самым пилоту выполнение взлета и посадки. Отказ от высокой передней стойки при уменьшении площади крыла стал возможен благодаря избыточной мощности двигателя и появлению на авианосцах новой паровой катапульты.
F3H-G (Model 98В) — истребитель с двумя двигателями "Wright" J65, низкорасположенным крылом большей площади (49,2 м2) и цельноповоротными стабилизаторами. Форма фюзеляжа F3H-G для уменьшения аэродинамического сопротивления была спроектирована в соответствии с правилом площадей. Максимальная расчетная скорость полета соответствовала числу М = 1,52. Двухдвигательный самолет благодаря высокой надежности считался более привлекательным для ВМС, чем предыдущие варианты, поэтому фирма проработала F3H-G более глубоко. На него планировали установить систему управления оружием Aero 11В с РЛС AN/APQ-150.
Встроенное вооружение могло состоять из четырех 20-мм пушек или выдвижного магазина на 56 НУР FFAR калибра 51 мм. На девяти внешних узлах подвески размещалось большое количество бомб или другого вооружения.
F3H-H (Model 98С) — в основном подобен модификации F3H-G, но имел двигатели типа J79. За счет этого его максимальное число М должно было составить 1,97.
Рассматривался и фоторазведывательный вариант этой машины под обозначением Model 98F.
F3H-I (Model 98D) — двухдвигательный самолет с дельтавидным крылом. F3H-J (Model 98Е) — самолет с тонким треугольным крылом большой площади.
В результате сравнительного анализа всех вариантов группа Барклея взяла за основу Model 98В и построила полномасштабный деревянный макет этого истребителя. Стремясь застраховаться от возможных неприятностей, связанных с силовой установкой, которые в свое время серьезно осложнили им жизнь, конструкторы решили работать сразу над двумя вариантами машины. Один с двигателем "General Electric" J79, а другой — с "Wright" J65. Соответственно, правая половина макета имела двигатель фирмы "General Electric", а левая — фирмы "Wright".