Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

Сообщение Scharnhorst » 28 мар 2015, 02:05

В данном топике будет рассмотрена история создания, матчасть и боевое применение знаменитого американского истребителя времен войны во Вьетнаме McDonnell Douglas F-4 Phantom.
Материал не копируется с Airwar.ru, любые совпадения текста - случайны. Источники (литература) будут указаны в конце повествования.

________________________________________________________________________________________________________

История создания.


Наблюдавшееся в конце 1940-х годов очень быстрое моральное старение авиационной техники ставило перед командованием американского военно-морского флота множество проблем.
Находившиеся на вооружении в течение нескольких лет истребители-перехватчики F3D Skyknight и истребители F2H Banshee уже начинали отставать по основным техническим характеристикам от самолетов военно-воздушных сил и истребителей вероятного противника.
Особенно ярко это отставание проявилось во время войны в Корее, когда американцы встретились в воздухе с советскими истребителями МиГ-15 и палубная авиация оказалась практически беспомощной против атак этих машин. Наиболее болезненным стал проигрыш палубных самолетов в максимальной скорости полета, которая у самолетов из ВВС уже вплотную приближалась к звуковой.
Единственный трансзвуковой истребитель F7U "Cutlass" со стреловидным крылом, разработанный фирмой Vought, был весьма далек от совершенства и не годился для боевого использования. Ко всему, инициированная флотом еще в 1949 году конкурсная программа разработки скоростного палубного истребителя, несмотря на все старания принимавших в ней участие авиастроительных фирм Douglas, McDonnel l и Grumman, продвигалась чрезвычайно медленно.
5347 - F-7U "Cutlas"
В этих условиях командование ВМС приняло единственно правильное реше­ние — взять на вооружение специальную модификацию F-86 "Sabre", который мог противостоять МиГ-15.
В 1951 году фирма North American изготовила три опытных образца палубного "Sabre" под обозначением XFJ-2 Fury. Не дожидаясь результатов летных испытаний, флот заказал сразу 300 самолетов этого типа. Однако такая поспешность, хотя и оправданная условиями войны, не привела к желаемым результатам. XFJ-2 оказался непригодным к полетам с палубы, и заказ пришлось уменьшать на одну треть.
Две сотни построенных истребителей отправили на вооружение авиации морской пехоты, причем первая боевая часть, состоящая из "Fury", была сформирована только в 1954 году, когда война в Корее уже закончилась. Практически в этот же период начинало разворачиваться серийное производство трех типов специализированных палубных истребителей, созданных в рамках программы 1949 года, которые были выбраны ВМС из одиннадцати представленных на рассмотрение проектов.
Фирма Douglas выпускала легкий перехватчик F4D "Skyray", Grumman — простой и надежный многоцелевой истребитель F9F-6 "Cougar", a McDonnell — тяжелый всепогодный перехватчик F3H "Demon".
Каждый из этих самолетов был по-своему хорош и, стараясь не отстать от ВВС в разнообразии типов самолетов, все три истребителя приняли на вооружение. Кроме всего прочего, такой ход позволял финансово поддерживать фирмы, которые работали на ВМС.
Самым быстрым из трех по праву считался F4D "Skyray". Осенью 1953 гада он установил мировой рекорд скорости полета на дистанции 3 км. Но небольшой запас топлива во внутренних баках (всего на 25 минут полета при максимальных режимах работы двигателя) существенно ограничивал радиус действия машины и ее полезную нагрузку.
5348 - F4D "Skyray".
F9F-6 "Cougar" представлял собой вариант истребителя "Panther" со стреловидным крылом. Он обладал прекрасной маневренностью, однако его фюзеляж, унаследованный от уже устаревшей "Panther", не позволял разместить в нем достаточно мощную РЛС. Таким образом, "Cougar" позиционировался как дневной истребитель или истребитель-бомбардировщик.
5349 - F9F-6 "Cougar".
Наконец, самолет F3H фирмы McDonnell был почти на пять метров длиннее и на четыре тонны тяжелее, чем "Cougar" и "Skyray". Кроме того, он уступал обоим истребителям в скорости и маневренности, но большая дальность полета в 2 200 км и мощная РЛС позволили флоту закрыть глаза на все эти недостатки. Флот рассматривал этот самолет в качестве основного тяжелого истребителя, способного перехватывать бомбардировщики противника на дистанциях свыше 300 км от авианосца.
Первые эскизные варианты F3H напоминали истребитель "Banshee", только со стреловидным крылом. В дальнейшем
специалисты из McDonnell отказались от переделки устаревшего самолета и решили сконструировать принципиально новый на основе проекта перспективного истребителя сопровождения F-88, разрабатывавшегося по заказу ВВС.
F-88 "Voodoo" совершил свой первый полет в октябре 1948 года. Его предварительные испытания закончились в марте
следующего года. Истребитель имел два двигателя J34-WE-13 с максимальной тягой 1 360 кгс (на втором опытном экземпляре стояли двигатели J34-WE-22 с форсажными камерами и тягой 2 270 кгс). Реактивные сопла двигателя выходили под хвостовую часть самолета позади крыла, образуя в нижней части фюзеляжа выступ в виде редана. Воздухозаборники треугольной формы находились в передней кромке корневой части стреловидного крыла, которое позволяло машине развивать скорость до 1 170 км/ч.

Страсти по Demon'у.


В августе 1950 года ВВС отказались от истребителей такого класса и аннулировали заказ на F-88, в результате чего
фирме пришлось прекратить работу по доведению этого самолета. Создавая палубный истребитель F3H с аналогичными характеристиками, часть технических решений из конструкции F-88 было решено перенести в проект F3H. Основными отличиями последнего были конструкция шасси и силовая установка. На "Demon" планировали установить только один двигатель XJ40 фирмы Westinghouse с электронной системой зажигания, только что прошедший 150-часовые стендовые испытания. Мощность экспериментального двигателя в два раза превосходила суммарную мощность силовой установки F-88. Дело в том, что турбореактивный J40 относился к классу двигателей с осевым компрессором, технические характеристики которых были существенно выше, чем у популярных в то время ТРД с центробежным компрессором.
Семиметровый J40 закомпоновали по реданной схеме, подвесив его под хвостовую балку. При этом пришлось заново
спроектировать воздухозаборники, поскольку компрессор J40 оказался слишком близко к передней кромке крыла, так что воздушный канал получался изогнутым почти на 90 градусов, что резко ухудшало характеристики тракта.
Пушечное вооружение, находившееся по бокам кабины летчика, перенесли под пол кабины, повторяя удачную схему раз­мещения артиллерии на советском истребителе МиГ-15. Места в фюзеляже для одновременного размещения четырех пушек и носовой стойки шасси не хватало, и под кабиной летчика устроили своеобразный "подбородок", придававший машине неповторимый профиль.
Первый полет XF3H-1 состоялся 7 августа 1951 года. Начало летных испытаний принесло массу неприятностей и заметно охладило отношения фирмы с военными. Из-за неисправности двигателя опытный образец разбился. Полеты продолжили на втором опытном образце, увеличив сечение воздухозаборников. Но вслед за первой катастрофой последовали еще одиннадцать летных происшествий, унесших жизни четырех пилотов. Тем не менее самолет пошел в серию. Серийный "Demon" получил обозначение F3H-1N и отличался от опытного истребителя полным комплектом боевого радиоэлектронного оборудования, включая радиолокационную станцию APG-51, обеспечивавшую самолету всепогодность применения.
5351 - прототип XF3H-1.
Пытаясь поднять надежность F3H-1N, после изготовления 56 самолетов фирма отказалась от двигателя J40-WE-22, ставшего причиной всех неприятностей, и на последующие серийные машины начали устанавливать более надежные двигатели J71-A-2 фирмы "Allison" с тягой 4 400 кгс (6 350 кгс на форсаже). Модификация получила обозначение F3H-2N.
Первая боевая эскадрилья F3H-2N приступила к несению службы в марте 1956 года. При выполнении учебных перехватов сближение F3H-2N с целью производилось по командам с кораблей радиолокационного дозора или самолетов ДПРО до момента захвата цели бортовой РЛС (за 40 км до цели), после чего летчик применял оружие.
Основным вооружением считались четыре 20-мм пушки, но в боевых подразделениях их не жаловали. Два верхних орудия, как правило, снимали — дело в том, что пороховые газы при стрельбе попадали в воздухозаборник. Первые FЗН-2N могли стрелять по противнику и неуправляемыми ракетами "FFАR". По их количеству FЗН вдвое уступал перехватчикам ВВС, которых могли выпустить по цели до 104 НУР, но после выпуска ракет FЗН-2N мог вступить с противником в маневренный воздушный бой, чего не могли себе позволить неповоротливые "скорпионы" и "старфайры" из ВВС.
Затем на вооружение приняли более удачный вариант F3H с ракетами "Sidewinder". Для подвески этих ракет не требовалось переделывать систему управления вооружением, и обозначение самолета F3H-2N не изменилось. С принятием на вооружение управляемой ракеты "Sparrow III" с полуактивной головкой самонаведения самолеты F3H-2M с РЛС AN/APG-51B стали, наконец, полноценными всепогодными перехватчиками.
5350 - F3H-2N "Demon".
В августе 1953 года группа разработчиков фирмы McDonnell, которую возглавлял конструктор Герман Барклей (Herman Barkley), принялась за совершенствование истребителя, имея задачу увеличения его максимальной скорости полета до сверхзвуковой, продления срока его службы и расширения боевых возможностей. В ходе работы группа рассматривала несколько вариантов.
F3H-C "Super Demon" — самолет с ТРД фирмы "Wright" типа J67, который являлся лицензионной копией британского двигателя "Olympus". Проектная скорость F3H-C соответствовала числу М=1,69.
F3H-E (Model 98А) с аналогичной силовой установкой имел крыло меньшей площади — 41,8 м2 против 48,3 м2 обычного F3H. Важной особенностью этого варианта была одинаковая высота всех стоек шасси. Дело в том, что стреловидные крылья небольшого удлинения, использовавшиеся на самолетах "Demon", "Cutlass" и "Cougar", развивали максимальную подъемную силу при угле атаки около 30 градусов. Для достижения таких углов носовая стойка шасси имела необычайно большую высоту, что существенно ухудшало обзор из кабины, затрудняя тем самым пилоту выполнение взлета и посадки. Отказ от высокой передней стойки при уменьшении площади крыла стал возможен благодаря избыточной мощности двигателя и появлению на авианосцах новой паровой катапульты.
F3H-G (Model 98В) — истребитель с двумя двигателями "Wright" J65, низкорасположенным крылом большей площади (49,2 м2) и цельноповоротными стабилизаторами. Форма фюзеляжа F3H-G для уменьшения аэродинамического сопротивления была спроектирована в соответствии с правилом площадей. Максимальная расчетная скорость полета соответствовала числу М = 1,52. Двухдвигательный самолет благодаря высокой надежности считался более привлекательным для ВМС, чем предыдущие варианты, поэтому фирма проработала F3H-G более глубоко. На него планировали установить систему управления оружием Aero 11В с РЛС AN/APQ-150.
Встроенное вооружение могло состоять из четырех 20-мм пушек или выдвижного магазина на 56 НУР FFAR калибра 51 мм. На девяти внешних узлах подвески размещалось большое количество бомб или другого вооружения.
F3H-H (Model 98С) — в основном подобен модификации F3H-G, но имел двигатели типа J79. За счет этого его максимальное число М должно было составить 1,97.
Рассматривался и фоторазведывательный вариант этой машины под обозначением Model 98F.
F3H-I (Model 98D) — двухдвигательный самолет с дельтавидным крылом. F3H-J (Model 98Е) — самолет с тонким треугольным крылом большой площади.
В результате сравнительного анализа всех вариантов группа Барклея взяла за основу Model 98В и построила полномасштабный деревянный макет этого истребителя. Стремясь застраховаться от возможных неприятностей, связанных с силовой установкой, которые в свое время серьезно осложнили им жизнь, конструкторы решили работать сразу над двумя вариантами машины. Один с двигателем "General Electric" J79, а другой — с "Wright" J65. Соответственно, правая половина макета имела двигатель фирмы "General Electric", а левая — фирмы "Wright".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom.

Сообщение Scharnhorst » 29 мар 2015, 01:16

Ударный самолет или перехватчик?


19 сентября 1953 года McDonnell обратилась в Бюро авиации флота с просьбой осмотреть макет истребителя Model 98В под обозначением F3H-G/H. Так как у флота не имелось конкретных требований к самолету и планов по его дальнейшему использованию, инженеры предлагали сразу несколько вариантов: одноместный перехватчик, двухместный многоцелевой истребитель и разведчик. Они отличались друг от друга только носовыми частями и соответствующим оборудованием. Но все эти варианты мало интересовали военных, ведь буквально несколько месяцев назад ВМС уже заключили контракт с фирмами "Grumman" и "Vought" на производство сверхзвуковых истребителей F9F-9 "Tiger" и F8U "Crusader". Поэтому McDonnell предложили переделать самолет в одноместный сверхзвуковой тяжелый штурмовик.
В октябре 1954 года военно-морской флот прислал на фирму официальное письмо с намерениями приобрести два экземпляра штурмовика для летных испытаний. В письме указывалось, что проекту присвоено обозначение АХ-1. Штурмовик должен был иметь не менее 11 пилонов для подвески вооружения. В качестве встроенного оружия предусматривались четыре 20-мм пушки.
Через два месяца моряки отказались от своих намерений купить новый штурмовик и вернулись к идее сверхзвукового истребителя-перехватчика с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками. Основную борьбу за заказ на такую машину повели фирмы "Grumman", "Vought" и "McDonnell".
Первая предложила самолет G-118, позже обозначенный XF12F. Его отличала необычная силовая установка.состоящая из двух турбореактивных и одного жидкостного ракетного двигателя. "Vought" модернизировала "Crusader", a "McDonnell" вернулась к F3H-G/H, на котором вновь изменили состав вооружения, оборудование и конструкцию.
Исходя из заказа флота, машину окончательно сделали двухместной — первым сидел летчик, а за ним оператор системы вооружения. Такая схема позволяла пилоту сосредоточиться на пилотировании. Пушки с самолета убрали, ведь согласно требованиям того времени основным вооружением должны были стать ракеты класса "воздух — воздух". Систему обнаружения самолетов противника и прицеливания позаимствовали с последней модификации F3H.
В апреле 1955 года командующий ВМС разослал на фирмы-конкурсанты письма, в которых настоятельно рекомендовалось использовать на самолетах двигатели фирмы "General Electric" J79. 23 июня 1955 года Бюро авиации флота присвоило самолетам проекта F3H-G/H новое обозначение YF4H-1. Днем позже фирма "McDonnell" изменила внутреннее обозначение проекта на Model 98Q. Когда же представители заказчика подписывали контракт на производство 18 предсерийных самолетов, в документах они увидели обозначение Model 98R. Это был существенно переработанный проект с РЛС AN/APQ-50 новой модификации, размеры антенны которой достигали 0,61 м в диаметре. На одной из встреч моряки высказали пожелание добавить в комплект вооружения ракеты с инфракрасной головкой самонаведения AIM-9 "Sidewinder" и после соответствующих доработок обозначение сменили на Model 98S.
Окончательный вариант истребителя YF4H-1 утвердили на совместном совещании представителей ВМС и конструкторов 25 июля 1955 года. Главным требованием заказчика считалась возможность самолета патрулировать в течение двух часов на расстоянии 463 км от авианосца и, по крайней мере, три часа обходиться без дозаправки топливом в воздухе.
В середине ноября фирма закончила работу над макетом и успешно утвердила его у военных. Достаточно серьезные требования к дальности и продолжительности полета проистекали из структуры противовоздушной обороны авианосца, формированием которой американцы начали заниматься сразу после окончания войны.
53525353 - полноразмерные макеты самолета F3H-G (Model 98B) и многоцелевого самолета YF4H-1.
После многочисленных испытаний в аэродинамической трубе оказалось, что новый истребитель "McDonnell" столкнется с серьезными проблемами устойчивости на высоких скоростях и, вероятно, его максимальное число М вряд ли достигнет 2 единиц.
Для решения этих проблем управляемому стабилизатору придали угол отрицательного поперечного V в 23 градуса.
Такую необычную поверхность управления назвали стабилатором (stabilator). Складывающимся консолям крыла, напротив, придали положительный угол поперечного V в 12 градусов. Хорду консоли у корня увеличили, образовав характерный "зуб" на передней кромке.
Чтобы устранить срыв потока с крыла на больших углах атаки во время маневрирования, на всем протяжении передней кромки установили автоматически отклоняемый носок. Кроме этого, ламинарность потока воздуха, обтекающего крыло, обеспечивала система сдува пограничного слоя с закрылков и носка крыла. Ее применение не только увеличивало маневренность истребителя, но и сокращало посадочную скорость на 13 км/ч.
Изменение коснулось и воздухозаборников. Если ранее они имели постоянную геометрию входа, то теперь вход стал регулируемым. Изменение сечения воздухозаборника производилось при помощи клина. Между воздухозаборниками и фюзеляжем поставили вертикальные пластины отсекателей пограничного слоя.
Носовая стойка шасси получила возможность выпускаться на 0,5 метра во время взлета. В носовой части разместили РЛС AN/APQ-50 фирмы "Westinghouse". Большое внимание было уделено компоновке отсеков оборудования для облегчения технического обслуживания. Для аварийного покидания самолета кабины решили оборудовать катапультируемыми креслами Mk H5 фирмы "Martin-Baker".
В мае 1958 года первый опытный YF4H-1 был из сборочного цеха. Многим внешний вид не понравился. Звучали даже фразы, что кто-то "наступил самолету на нос и дал пинка под зад".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom.

Сообщение Scharnhorst » 03 апр 2015, 00:29

Испытания самолета и побитие рекордов.


Свой первый полет YF4H-1, пилотируемый летчиком-испытателем Робертом Литтлом, совершил 27 мая 1958 года на авиабазе Эдвардс. Испытания выявили необходимость переконструирования входного канала воздухoзаборника.
53645365 - первый полет опытного YF4H-1 и летчик-испытатель Роберт Литтл покидает кабину после первого полета, 27 мая 1958 года.
После завершения испытаний начался нелегкий конкурс YF4H-1 против одного из пяти построенных XF8U-3.
5363 - oпытный XF8U-3 Crusader III - главный конкурент YF4H-1 на конкурсе.
Победителем конкурса был признан самолет фирмы "McDonnell", так как несмотря ни на что, флот хотел двухместный двухдвигательный перехватчик. 19 декабря 1958 года Бюро по аэронавтике ВМФ заключило контракт на постройку в дополнение к уже заказанным 23 (включая два уже построенных) еще 24 серийных самолета.
Из-за задержек в создании планировавшегося на самолет двигателя J79-GE-8 на первый опытный YF4H-1 оснастили двигателями J79-GE-3A c с тягой 6 713 кг. Первые 45 серийных самолетов получили двигатели J79-GE-2 или 2A со статической тягой 4 695 кг и 7 325 кг на форсаже. Топливная система самолета состояла из 6 фюзеляжных и 2 крыльевых баков. В ходе испытаний и эксплуатации была отработана система дозаправки в воздухе, установлена система сдува пограничного слоя с отбором воздуха у компрессора. Серийные самолеты с J79-GE-2 получили обозначение F4H-1F. Во время празднования 20-и летней годовщины компании "McDonnell" 3 июля 1959 года самолету было присвоено имя "Phantom II". В связи с проводившейся рационализацией системы обозначений, 18 сентября 1962 года истребителю F4H-1F было присвоено новое обозначение F-4A. Машины, выпускавшиеся с J79-GE-8, обозначили как F-4B.
5370 - F-4B с комплектом вооружения, подготовленный для осмотра представителями флота.
В 1959 году было решено произвести ряд полетов с целью побития мировых рекордов скорости полета, скороподъемности и высоты. Было развернуто несколько программ, в ходе которых использовался неизмененный серийный самолет.
Побитие рекордов решили начать с рекорда высоты в 28 851 метр, установленного СССР. Операция получила название "Top Flight", ставшую частью заключительного этапа летных испытаний Фантома на авиабазе Эдвардс. Этот советский рекорд принадлежал советскому самолету Т-431 (вариант перехватчика Су-11) ОКБ П.О.Сухого.
6 декабря 1959 года летчик Лоуренс Флинт младший поднял в воздух прототип YF4H-1, заправленный минимально необходимым количеством топлива и оснащенный барометрической регистрирующей аппаратурой. Для установления рекорда Флинт набрал высоту 14 326 м и разогнал самолет до скорости, соответствующей числу М = 2,5. Затем он увеличил тангаж до 45 градусов и поднялся на 27 432 м. Во избежание перегрева двигателей Флинт выключил силовую установку и продолжал набирать высоту по инерции. Добравшись до рекордной отметки, машина начала снижаться. Повторный запуск двигателей удалось совершить на высоте 21 336 м, после чего YF4H-1 пошел на посадку.
22 декабря 1961 года старший лейтенант морской пехоты Роберт Робинсон (Robert В. Robinson) установил мировой рекорд скорости на базе 15 — 25 километров — 2 585,43 км/ч. Рекордный полет потребовал не только мастерства летчика, но и особой подготовки машины. Подготовительная работа получила кодовое название "Операция "Прожженное небо" (Skyburner). Она заключалась в установке на самолет баков со спиртоводяной смесью, которая должна была впрыскиваться перед компрессорами двигателей для охлаждения воздуха и увеличения тяги.
53685369 - F4H-1 во время рекордного полета и его пилот, полковник КМП Роберт Робинсон возле машины после установления рекорда (операция "Skyburner").
Это достижение продержалось почти семь месяцев и было улучшено советским летчиком полковником Г. Мосоловым на самолете Е-166 ОКБ А.И.Микояна.
Всего с 1959 по 1969 года было поставлено 16 мировых рекордов в различных классах. За исключением операции "Skyburner", все рекорды были поставлены на обычных строевых самолетах.
Испытания "Phantom" на палубе проходили сначала на тяжелом авианосце "Independence", а затем на более легком — "Intrepid" в феврале 1960 года.
53665367 - 6-й предсерийный F4H-1F во время испытаний на палубе авианосца "Independence", 15 февраля 1960 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom.

Сообщение Scharnhorst » 10 апр 2015, 00:43

Модификации и серийное производство.


F-4A


Первые 45 серийных самолетов F4H-1 имели двигатели J79-GE-2 или J79-GE-2A вместо положенных J79-GE-8 с системой впрыска воды в компрессор, которые все еще находились в стадии испытаний. Чтобы отличать их от более поздних моделей, на которые уже ставились J79-GE-8, 1 мая 1961 года истребители переименовали в F4H-1F. Кроме того, самолеты имели и чисто внешние отличия, которые заключались в установке го бортам фюзеляжа, сразу за обтекателем РЛС двух выступающих воздухозаборников системы кондиционирования. Ранее на их месте имелись ламинарные воздухозаборники NACA, не отличающиеся эффективностью.
5406 - рисунок общего вида F-4A
В ходе производства, начиная со второй серии самолетов (Block 2), была переделана геометрия воздухозаборников. Внешний край выровняли, и теперь он на виде сбоку стал полностью прямым и немного наклоненным вперед. Площадь пластины отсекателя пограничного слоя увеличили и отодвинули пластину на 76 мм от фюзеляжа. Для повышения эффективности отсекателя установили систему отсоса пограничного слоя с самой пластины, проделав в ее поверхности около 12 500 небольших отверстий, через которые происходил отсос воздуха.
Третья серия истребителя стала ответом на многочисленные жалобы пилотов на плохой обзор вперед из кабины при посадке. Заход осуществлялся на угле атаки 10 градусов со скоростью 320 км/ч, и летчику приходилось вытягиваться в кресле, чтобы увидеть палубу, закрытую носовым конусом. Инженеры "McDonnell" перепроектировали фонарь и подняли кресла экипажа вверх на 584 мм.
В ожидании новой бортовой РЛС AN/APQ-72 с антенной диаметром 813 мм конструкторы заранее увеличили носовой обтекатель "Phantom". Дальность действия этой РЛС достигала 90 км. Для гарантированного поражения цели система управления оружием рассчитывалась на залповый пуск ракет, по две одновременно. Разработку бортового боевого комплекса вела фирма "Westinghouse", но сдать систему вовремя фирма не смогла, и ее элементы постепенно появлялись на более поздних сериях машин.
5407 - 19-й предсерийный F4H-1F, ставший первой машиной с РЛС AN/APQ-72.
Первым таким элементом стал инфракрасный датчик ААА-4, появившийся под обтекателем РЛС на пятой серии F4H.
24 мая 1961 года, к 50-й годовщине авиации военно-морского флота, в США провели трансконтинентальные гонки на приз Bendix, из Калифорнии в Нью-Йорк. Пять F4H-1F стартовали по очереди. Через 2 часа 47 минут три машины приземлились в точке назначения, преодолев 3 936 км, а два "Phantom" сошли с дистанции из-за неполадок. В этом перелете был побит национальный рекорд, установленный в ноябре 1957 года самолетом ВВС RF-101C "Voodoo".
Из F4H-1F сформировали две учебные эскадрильи: VF-121 —для обучения летчиков и технического персонала на Тихом океане и VF-101 — на Атлантическом.
18 сентября 1962 года истребители F4H-1F получили новое обозначение F-4A, а самолеты с двигателями J79-GE-8 стали называться F-4B. Для обучения операторов системы вооружения военно-морской флот использовал свои единственные двухместные истребители F3D-2T-2 "Skyknight" — машины давно устаревшие и списанные, но восстановленные до летного состояния. Реанимированные "Skyknight" перегнали в учебный центр на базе Miramar в Калифорнии.
До настоящего времени сохранилось только три самолета F-4A. Один из них демонстрируется в музее Корпуса морской пехоты США.
54085409 - фото F-4A/
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom.

Сообщение Scharnhorst » 27 июн 2015, 18:35

F-4B.


Первой по-настоящему массовой модификацией "Фантома" II стал F-4B. Такие машины имели вооружение из четырех УР AIM-7C, размещенных в полуутопленном виде в специальных нишах под фюзеляжем, и четырех AIM-9B, подвешиваемых попарно на внутренние подкрыльевые узлы. Допускалась возможность замены "Сайдуиндеров" парой дополнительных "Спэрроу", но на практике такой вариант не применялся. На центральный подфюзеляжный узел можно было подвесить дополнительный топливный бак емкостью 2 270 л либо ядерную бомбу. Для F-4B было допущено применение двух типов таких боеприпасов - В43 мощностью 1 Мт либо более современной В61 с регулируемой в пределах 0,3-170 Кт мощностью.
Мог самолет нести и обычное оружие класса "воздух-поверхность", подвешиваемое на подфюзеляжный и четыре подкрыльевых узла: 22 500-фунтовых (227-кг) авиабомбы Мк.82 или 15 1 000-фунтовых (454-кг) Мк.83, либо 15 19-зарядных ПУ для 70-мм неуправляемых ракет. На три узла можно было подвесить пушечные контейнеры SUU-23/A, в каждом из которых находилась 20-мм шестиствольная пушка М61А "Вулкан" с боекомплектом 1 200 патронов. Но в большинстве случаев флотские F-4B летали чисто в истребительном варианте - лишь с ракетами "Спэрроу" и "Сайдвиндер" и тремя дополнительными топливными баками (2 270-л под фюзеляжем и парой 1 400-л под крылом). Иногда вместо подфюзеляжного бака подвешивали контейнер SUU-23A. Вооружение средствами поражения класса "воздух-поверхность" было более характерно для F-4B авиации морской пехоты.
Помимо неуправляемого оружия, они иногда несли и УР "воздух-поверхность" AGM-12 "Буллпап" с радиокомандной системой наведения (до четырех единиц на подкрыльевых узлах). В большинстве случаев на ударные задачи "Фантомы" II летали с подфюзеляжным баком и ракетами AIM-9B для самообороны, так что количество средств поражения наземных целей было меньше теоретически возможного.
57385741 - пуск ракеты AIM-7 и катапультирование оператора с истребителя F-4B.
Первый серийный F-4B был облетан в Сент-Луисе 25 марта 1961 года, а ритмичные поставки самолетов начались в июне 1961 года. В общей сложности, до конца марта 1967 года изготовили 649 истребителей этой модификации.
В середине 1961 года машины поступили на вооружение эскадрилий VF-74 и VF-114. В августе 1962 года эскадрилья VF-74 на борту авианосца "Forrestal" вышла в свой первый поход, продолжавшийся до марта 1963 года. Первое боевое применение лучшего истребителя флота состоялось осенью 1962 года, когда F-4B из 102-й эскадрильи, действуя с авианосца "Enterprise", сопровождали палубные разведчики F8U-1P, фотографировавшие советские корабли на их пути к Кубе во время Карибского кризиса.
57305731
573257335734
573557365737 - фотографии F-4B Корпуса морской пехоты США.
F-4 быстро вытесняли с палуб авианосцев другие типы истребителей. К 1963 году на флоте насчитывалось 10 эскадрилий истребителей "Фантом", 4 эскадрильи F3H и 14 подразделений, вооруженных F-8. Через год F3H исчезли совсем, a F-8 находились только на устаревших авианосцах типа "Essex", всего 8 эскадрилий. Такое соотношение сохранялось до 1971 года, после которого на флоте остались только F-4.
Специалисты из "McDonnell" постоянно совершенствовали свое детище. Даже в пределах одной модификации F-4B насчитывается 29 разновидностей или серий машины. Внешних отличий у них практически нет. Наиболее известными стали F-4B "Phantom" 14-й серии, им даже присвоили новый буквенный индекс G (не путать с противорадиолокационной модификацией для ВВС!). F-4G могли наводиться на воздушную цель полуавтоматически, с помощью специальной системы AN/ASW-21. Интересно заметить, что до этого наведение производилось голосом, с помощью радиостанции, так как на палубных самолетах ДЛРО Е-1 системы передачи данных отсутствовали.
Сначала построили шесть машин F-4G, затем еще семь. Все они вошли в состав эскадрильи VF-213 и действовали во Вьетнаме до лета 1966 года, после чего их опять переоборудовали в F-4B, сняв все спецоборудование.
5739 - общий вид F-4B.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom.

Сообщение Scharnhorst » 01 авг 2015, 22:55

Новое поколение истребителей для ВМС.
F-4J.


Современная система управления огнем и наличие в боекомплекте двух типов УР класса "воздух-воздух" давало "Фантому" II существенное преимущество над истребителями с пушечным вооружением. Благодаря ракетам средней дальности "Спэрроу", он мог атаковать воздушные цели на дистанции в несколько десятков километров, т.е., за пределами визуальной видимости. УР ближнего боя AIM-9B, хотя и могли запускаться только в заднюю полусферу цели, имели дальность эффективного применения, втрое превышающую аналогичный показатель для авиапушек. Правда, на практике оказалось, что реализовать полной мерой потенциальные возможности оружия и самолета было крайне сложно. Так, вместо "паспортной" дальности обнаружения целей 80 км радар реально обеспечивал лишь 40-60 км.
К тому же он не "видел" цели на фоне земли и водной поверхности. Управляемые ракеты отличались низкой надежностью и имели целый ряд ограничений, связанных с маневрированием цели и осуществляющего пуск УР носителя. Поэтому уже в 1963 году началось осуществление программы модернизации только что принятого на вооружение истребителя. Новый вариант получил обозначение F-4J.
Ключевым для расширения боевых возможностей "Фантома" II стало создание фирмой "Вестингауз" системы управления огнем (СУО) AN/AWG-10. Основным её компонентом стала РЛС AN/APG-59. От своей предшественницы AN/APQ-72 она унаследовала только антенну. Хотя она также представляла собой аналоговый радар, блоки передатчика, приемника, генератора сигналов, усилителя и процессора были выполнены с широким применением полупроводниковых элементов. Благодаря этому можно было применить гораздо более сложные электронные схемы, поскольку транзисторы не требовали подстройки и были гораздо надежнее электронных ламп. В свою очередь, это позволило создать импульсно-допплеровский радар, способный обнаруживать воздушные цели на фоне земли (воды). Новая РЛС имела следующие режимы работы:
- импульсный с импульсами длительностью 65 мс, позволяющий обнаруживать цели класса "истребитель/бомбардировщик" на расстоянии 100/160 км;
- импульсный компрессированный с такой же длительностью импульсов, но повышенной частотой повторения, предназначенный для сопровождения воздушных целей;
- допплеровский с высокой частотой повторения и импульсами длительностью 40 мс;
- режим маневренного воздушного боя, в котором антенна сканировала воздушное пространство не в горизонтальной, а в вертикальной плоскости.
На режимах обнаружения и сопровождения воздушных целей угол обзора антенны составлял 120", но существовала возможность сузить его до 60°. Это позволяло уменьшить время обзора сектора воздушного пространства и увеличить диапазон обзора по высоте. Дополнительно радар генерировал непрерывный луч для подсветки целей ракетам AIM-7. Также РЛС позволяла измерять дальность до цели и составлять карту местности, правда, не особенно подробную. В СУО AN/AWG-10 было встроено устройство опознавания "свой-чужой" "Хазелтайн" AN/APX-80.
В состав СУО AN/AWG-10 входил также аналоговый компьютер, вычисляющий параметры движения цели. На экране ото­бражалась информация о цели, а также направление полета для атаки с углом упреждения цели, указывалась максимальная и минимальная дальность пуска ракет с учетом скорости истребителя и цели, высоты и других параметров.
5807 - БРЛС AN/APG-59 истребителя F-4J.
AN/AWG-10 обеспечивала вывод истребителя на оптимальную позицию для пуска ракет. Это было существенным шагом вперед по сравнению с прицельным оборудованием самолета F-4B, пилот которого должен был выводить самолет на позицию для пуска в "ручном" режиме. Правда, новая РЛС была более тяжелой по сравнению с предшественницей. В поисках экономии веса пришлось отказатьсяот неэффективной инфракрасной станции AN/AAD-4.
Помимо установки системы AN/AWG-10 модернизации подверглись и некоторые другие системы самолета. В частности, F-4J получил новые катапультные кресла "Мартин-Бейкер" Мк.7. Также была установлена система автоматической посадки на авианосец "Харрис" AN/ASW-25.
Для повышения эффективности применения "спецбоеприпаса" - ядерной бомбы - самолет оборудовали системой бомбометания с кабрирования "Лир-Сиглер" AN/AJB-7. Система вычисляла параметры полета самолета (скорость, высоту и угол набора высоты) и генерировала на экране РЛС прицельную метку, указывающую на вычисленную точку падения бомбы. После обнаружения цели, нажатия кнопки сброса и выполнения маневра сброса высоты сброс бомбы производился автоматически, в определенный вычислителем момент.
Модернизации подверглась и бортовая система радиоэлектронной борьбы (РЭБ). На F-4J установили новый обнаружительный приемник "Магнавокс" AN/APR-32. На его индикаторе отображалось направление на источник излучения и указывался тип источника.
Установка нового бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) существенно увеличила потребление электроэнергии. Поэтому мощность устанавливаемых на каждом двигателе электрогенераторов увеличили с 20 кВА (как на F-4B) до 30 кВА.
Кроме того, сверху фюзеляжа установили выдвижной аварийный генератор - воздушную турбинку. В случае остановки обоих двигателей она обеспечивала питание основных систем и прежде всего - аварийного гидравлического насоса автоматической системы управления самолетом. Естественно, это не позволяло вернуться на авианосец, но давало шанс выйти в относительно безопасный район для катапультирования.
Масса F-4J существенно возросла по сравнению с предшественником. Поэтому пришлось усилить конструкцию планера и шасси. Были использованы элементы от параллельно разрабатываемого для ВВС варианта F-4E, в частности усиленные шпангоуты фюзеляжа, лонжероны и нервюры крыла. Усилению подверглись основные стойки шасси, на которых, кроме того, установили пневматики большего размера. Это, в свою очередь, привело к необходимости увеличить ниши шасси - на верхней поверхности крыла появились выпуклости, характерные для "Фантомов" ВВС. Новое шасси выдерживало посадку с вертикальной скоростью 7,2 м/с при массе самолета 17 500 кг, а для F-4B ана­
логичные параметры составляли 6,8 м/с и 15 000 кг.
F-4J получил и новые двигатели J79-GE-10 тягой на максимале/форсаже 52,22/78,76 кН. Он в основном соответствовал варианту J79-GE-17, устанавливаемому на F-4E. Но эти движки комплектовались пиротехническими стартерами, а J79-GE-10 запускались при помощи сжатого воздуха. Изменению подверглась топливная система самолета. Новые блоки электроники вынудили уменьшить емкость топливного бака №1, находящегося непосредственно за кабиной экипажа. В качестве компенсации установили небольшой бак №7 в фюзеляже под передней частью киля. Но несмотря на это, общая емкость фюзеляжных топливных баков несколько снизилась - с 5 137 до 5 101 л.
5806 - проекции видов сбоку и сверху истребителя F-4J.
В конце 1964 года началось переоборудование трех серийных F-4B (BuNo 151473, 151496 и 151497) в прототипы новой модификации YF-4J. После наземных испытаний первый из них поднялся в воздух 4 июня 1965 года. Испытания прошли гладко, и менее чем через год, 27 мая 1966 года, взлетел первый серийный F-4J.
58085809 - один из трех опытных YF-4J и серийный F-4J в полете.
Полномасштабное производство этой модификации началось в декабре того же года, а до января 1972 года выпустили 522 F-4J. Так же, как и предшественник, этот вариант "Фантома" II эксплуатировался в палубных истребительных эскадрильях ВМС и истребительно-штурмовых эскадрильях авиации Корпуса морской пехоты.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom.

Сообщение Scharnhorst » 24 мар 2016, 21:35

Поставки F-4J существенно увеличили боевые возможности американской палубной авиации. Но опыт эксплуатации, а особенно - боевого применения во Вьетнаме, требовал дальнейших усовершенствований. Вскоре после начала серийного выпуска на самолеты начали устанавливать усовершенствованную СУО AN/AWG-10А. От варианта AN/AWG-10 она отличалась применением в передатчике РЛС клистронных ламп, позволяющих более точно регулировать параметры импульсов. Также были улучшены характеристики обнаружения воздушных целей на малых высотах. На F-4J начали устанавливать цифровой компьютер AN/AYK-14, получающий данные от РЛС посредством аналогово-цифровых преобразователей.
Применение этого компьютера позволило ввести в СУО режим работы SEAM, предназначенный для применения новых модификаций УР "Сайдуиндер" - AIM-9G и Н, оптическая ось ГСН которых могла отклоняться по сигналам радара или нашлемного прицела. Такой прицел под обозначением VTAS (AN/AVG-8 "Игл Ай"), представлявший собой откидной окуляр, даже ввели в состав БРЭО F-4J, но он оказался малоэффективным и на практике почти не применялся. Достаточно часто из-за вибраций происходили срывы в его работе. Летчики жаловались, что даже небольшое смещение неплотно сидящего на голове шлема изменяло угол визирования окуляра, и глаз переставал видеть проецируемую на него сетку. Наконец, окуляр, окрещенный "бабушкиным моноклем", просто мешал обзору. Но в сентябре 1975 году на вооружение приняли усовершенствованный нашлемный прицел VTAS II. В нем прицельная сетка выводилась не на окуляр, а на прозрачный щиток перед глазами, что устранило часть недостатков предшественника.
Ещё одно усовершенствование, продиктованное опытом Вьетнама, касалось средств РЭБ. Возросшая угроза со стороны зенитных ракетных комплексов (ЗРК) вынудила конструкторов установить в фюзеляже самолета станцию активных помех "Сандерс" AN/ALQ-126. Система работала в диапазоне частот 8-20 ГГц (длина волны 3,75-1,5 см) и имела несколько режимов работы, позволяющих сорвать сопровождение радаром ЗРК либо сгенерировать ложные показатели азимута и дальности до цели. Антенны AN/ALQ-126 разместили в веретенообразных обтекателях на воздухозаборниках двигателей и под крылом.
Эти станции начали устанавливать на F-4J примерно на рубеже 1968-1969 годов. Примерно в то же время на самолетах появились обнаружительные приемники AN/APR-32 (F-4J ранних серий ими не комплектовались). Антенны приемника находились под обтекателем антенны РЛС и на верхней задней кромке киля. F-4J ранних выпусков получили аппаратуру РЭБ в ходе модернизации.
Поставки F-4J в эскадрилью VF-101 начались в конце октября 1966 года. Перевооружение строевых частей палубных истребителей Атлантического флота началось в 1967 году, а Тихоокеанского - год спустя. Первоначально их получали лишь эскадрильи, ранее летавшие на F-4B, да и то не все, поскольку F-4J построили меньше, чем предшественников. Лишь в середине 70-х годов, после начала поставок истребителей F-14A "Томкэт", F-4J пришли на смену F-4N (модернизированным F-4B) в двух эскадрильях Тихоокеанского флота и F-8J "Крусейдер" ещё в двух. Большинство эскадрилий палубных истребителей в 1974-1982 годах пересели с F-4J на "Томкэты", но три было расформировано, две получили F-4N, а четыре - F-4S (модернизированные F-4J).
В авиации морской пехоты самолетами F-4J, поставлявшимися прямо с завода, в 1967-1973 годах было перевооружено восемь эскадрилий. Только одна из них ранее летала на F-4B, остальные эксплуатировали различные модификации "Крусейдеров". Ещё три эскадрильи после 1975 года получили бывшие флотские F-4J. Из этих одиннадцати эскадрилий десять впоследствии перевооружили F-4S, а одну расформировали.
ИзображениеИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение - F-4J эскадрилий ВМС США.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom.

Сообщение Scharnhorst » 25 мар 2016, 19:39

Экспериментальный палубный перехватчик F-4G.


В начале 1963 года ВМС совместно с фирмой "МакДоннелл" предприняли попытку создать самолет-перехватчик, способный действовать в автоматизированной системе ПВО, подобной системе SAGE, применяемой в ВВС. Главной идеей было связать истребители, корабли и самолеты ДРЛО двусторонней сетью обмена данными, позволяющей превратить перехватчик в некое подобие зенитной управляемой ракеты, выводимой на позицию для атаки по командам с корабля либо самолета ДРЛО. При этом функции пилота, фактически сводились к контролю за работой систем и нажатию кнопки пуска ракет в указанной точке. Такая система позволяла также осуществлять автоматическую (без вмешательства пилота) посадку на авианосец, в том числе в условиях плохой видимости и ночью.
Для отработки концепции использовали серийный F-4B (BuNo 148254), оборудованный аппаратурой обмена данными AN/ASW-13. Корабельный компонент системы состоял из РЛС AN/SPN-10 и аппаратуры обмена данными AN/USC-1. В ходе испытаний самолет получил усовершенствованную бортовую аппаратуру AN/ASW- 21, обеспечивающую, в частности, передачу на корабль данных о боекомплекте самолета, запасе кислорода и топлива в текущий момент. Для улучшения видимости самолета на экране корабельной РЛС в носовой части машины установили радиолокационный отражатель. Установка нового оборудования вынудила переделать фюзеляжный топливный бак №1, несколько уменьшив его емкость. Автопилот был модифицирован для действий по командам с корабля, а в задней кабине самолета установили соответствующие индикаторы линии обмена данными.
12 F-4B начиная с марта 1963 года были дооборудованы аппаратурой обмена данными ещё на заводском конвейере. Такая модификация получила обозначение F-4G.
От опытного самолета серийные машины отличались убираемым радиолокационным отражателем вместо фиксированного. Результаты испытаний, в том числе в боевых условиях во Вьетнаме, показали низкую эффективность линии обмена данными, и во второй половине 1966 года аппаратуру AN/ASW-21 с самолетов демонтировали, приведя их к стандарту F-4B. Но накопленный опыт не пропал даром и был использован при создании системы автоматической посадки, внедренной на следующих модификациях самолета.
Изображение - один из 12 экспериментальных флотских перехватчиков F-4G.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom.

Сообщение Scharnhorst » 26 мар 2016, 20:31

F-4N


В 1970 году флотские F-4B начали проявлять признаки износа. В связи с этим было принято решение о проведении их капитального ремонта с цель продления ресурса, а попутно - и модернизации.
Программа получила название "Би Лайн" (Bee Line), а её реализацией занялся авиаремонтный завод ВМС в Норт-Айленде (шт. Калифорния). В ходе ремонта прежде всего заменялись многие элементы силового набора, а в ряде мест устанавливались подкрепления. Кроме того, полностью заменялась электропроводка, и устанавливались новые генераторы мощностью по 30 кВА. По образцу F-4J на стабилизаторе появились дефлекторы и были законтрены секции закрылков на крыле.
Модернизация БРЭО предусматривала установку станции РЭБ AN/ALQ-126 (но конфигурация её антенн несколько отличалась от той, что была на F-4J), введение для РЛС режима работы SEAM и замену аппаратуры опознавания "свой-чужой" на новую - AN/APX-76 либо AN/APX-80. Также самолеты получили систему автоматической посадки AN/ASW-25 (в отличие от AN/ASW-21, опробованной на F-4G, эта система была односторонней, т.е. обеспечивала передачу команд с корабля на самолет, но обратная связь отсутствовала).
Модернизированный F-4B получил обозначение F-4N. Первая доработанная машина была облетана 4 июня 1972 года, а поставки F-4N в строевые части начались в феврале 1973 году. В общей сложности доработкам подверглись 228 самолетов. В ВМС они эксплуатировались до февраля 1984 года, а в авиации морской пехоты - примерно на год дольше.
Изображение - проекции общего вида F-4N.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото истребителей F-4N.
Образцы окраски самолетов из разных подразделений Корпуса морской пехоты и ВМС США:
ИзображениеИзображениеИзображение - фото прототипа, изображенного на последнем боковике, приведено выше.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom.

Сообщение Scharnhorst » 27 мар 2016, 23:05

F-4S


В середине 70-х годов, после окончания войны во Вьетнаме, развернулась модернизация порядком изношенного парка самолетов F-4J. Завод в Норт-Айленде при её проведении опирался на опыт предыдущих работ, но объем доработок был существенно большим, чем при модернизации F-4B в F-4N. При модернизации F-4J в вариант, получивший обозначение F-4S, проводились доработки планера, аналогичные осуществлявшимся на F-4B. Кроме того, все ламповые блоки СУО AN/AWG-10 заменялись твердотельными, в которые были внедрены элементы цифровой обработки сигнала. Модернизированная СУО получила индекс AN/AWG-10В. Старая однодиапазонная радиостанция была заменена двухдиапазонной (108-150 и 225-400 МГц) AN/ARC-159 производства фирмы "Коллинз". Установили и приемники радионавигационной системы TACAN AN/ARN-118 - их также выпускала фирма "Коллинз".
Если F-4N получили отремонтированные ТРД J79-GE-8 (такие стояли и на F-4B), но на F-4S взамен старых J79-GE-10 установили модернизированные J79-GE-10B. От исходного варианта эта модификация двигателя отличалась замкнутой системой смазки - "Фантом", наконец-то, избавился от характерного дымного следа.
Изображение - F-4S - общий вид.
Начиная с 48-го самолета F-4S вместо отклоняемых носков устанавливались щелевые автоматические предкрылки - как на самолетах F-4E (впоследствии аналогичную доработку прошли и ранее выпущенные F-4S). Такие предкрылки состояли из двух секций (на складывающихся частях консолей на внешней половине неподвижных частей) и имели два положения - маневренное и взлетно-посадочное (в последнем случае они отклонялись на максимальный угол). Предкрылки выпускались при превышении угла атаки 11 градусов 30 минут и возвращались в нейтральное положение при снижении угла атаки до 10 градусов 30 минут.
Первый модернизированный F-4S вышел на испытания 22 июля 1977 года. С июня 1978 года такие самолеты начали поступать в авиацию Корпуса морской пехоты, а в палубной авиации ВМС они появились лишь в декабре 1979 года. Во флотских эскадрильях F-4S прослужили до 1986 года, на
год дольше они задержались в резерве ВМС. А вот в морской пехоте такие самолеты прослужили гораздо дольше. Последняя летавшая на них строевая эскадрилья VMFA-112 пересела на F/A-18A "Хорнет" лишь в 1992 году.
ИзображениеИзображениеИзображение
ИзображениеИзображение - F-4S разных эскадрилий ВМС и Корпуса морской пехоты США.
ИзображениеИзображение - примеры окраски F-4S.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

Сообщение Scharnhorst » 29 мар 2016, 19:27

Летающие мишени QF-4B.


Часть не прошедших модернизацию истребителей F-4B были переоборудованы в дистанционно управляемые самолеты-мишени QF-4B, предназначенные для испытаний новых ракетных систем. В качестве опытного использовали третий серийный F-4B (BuNo 148365), в середине 1970 года прошедший переоборудование в авиационном исследовательском центре ВМС в Ворминстере (шт. Пенсильвания). С него сняли аппаратуру системы управления оружием, для сохранения центровки компенсировав её балластом, а также установили аппаратуру радиоуправления и телеметрии. Дистанционное управление осуществлялось со специально оборудованного самолета DF-8L "Крусейдер". Рабочее место пилота со всеми органами управления было сохранено, что позволяло использовать самолет и в пилотируемом варианте.
Испытания QF-4B, проходившие в 1971-1972 годах, были вполне успешными. Впоследствии в этот вариант переоборудовали не менее 44 истребителей (некоторые источники, правда, называют цифру в 25 машин). Все они несли обозначение QF-4B, хотя существовало несколько вариантов комплектации аппаратуры дистанционного управления. Большинство испытательных полетов QF-4B выполнялось в пилотируемом варианте, поскольку самолеты, хотя и порядком изношенные, были довольно дорогими. При этом использовались ракеты с инертными боеголовками, а система их управления настраивалась на промах. Успешность испытания определялась величиной промаха. Но часть QF-4B завершили свою карьеру в беспилотном варианте под огнем новых ЗРК, в частности "Пэтриот". В 80-е годы в дистанционно пилотируемые мишени переоборудовали и несколько F-4N и F-4S, получивших обозначения, соответственно, QF-4N и QF-4S.
ИзображениеИзображение - QF-4B запечатлен в момент посадки и поражения ракетой "Сайдуиндер" на полигонных стрельбах ВВС США, 1974 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

Сообщение Scharnhorst » 18 май 2016, 17:17

"Фантомы" для ВВС.


F4H-1 в сравнении с F-106A "Delta Dart"


Весной 1961 года новый флотский истребитель громко заявил о себе целым рядом мировых рекордов. Это вызвало интерес к "Фантому" II со стороны министерства обороны. Проведенный по его указанию анализ летно-тактических характеристик и боевых возможностей показал, что истребитель после небольшой доработки вполне может быть принят на вооружение ВВС. Такое решение сулило целый ряд выгод, и прежде всего - резкое снижение затрат на разработку нового истребителя для ВВС, снижение цены серийного самолета за счет увеличения объема выпуска, а также упрощение материально-технического обеспечения.
ВВС с прохладцей отнеслись к идее министерства - сказывалась традиционная межвидовая конкуренция. Руководство Военно-воздушных сил утверждало, что "Фантом" II обладает недостаточными боевыми возможностями, поскольку приспособление самолета к базированию на авианосце всегда ведет к ограничению его характеристик. Министерство обороны в августе 1961 года приняло единственно правильное в такой ситуации решение - провести сравнительные испытания F4H с новейшим истребителем ВВС - "Конвэйр" F-106A "Дельта Дарт".
Изображение - F-106A "Delta Dart" был лучшим истребителем ВВС США в 50-е годы, но не выдержал конкуренции с F4H-1.
Сравнительные испытания, обозначенные как операция "Хайспид", были проведены осенью 1961года. Результаты показали, что F-106A развивает скорость М=1,95 на высоте 10 000 м и М=2,17 на 15 000 м, а F4H-1 - соответственно, М=2,17 и М=2,4. Практический потолок "Дельта Дарт" составлял 15 400 м, а "Фантома" II - 16 800 м. Кроме того, F4H-1 имел лучшую скороподъемность и на 20% большую дальность полета. Дальность обнаружения воздушных целей его РЛС примерно на 25% превосходила показатель радара "Дельта Дарт". В пользу F4H-1 говорил и богатый арсенал оружия классов "воздух-воздух" и "воздух-поверхность" - F-106A был чистым истребителем, вооруженным лишь одним типом УР "воздух-воздух" (AIM-4/AIM-26 "Фалкон"), в ближнем воздушном бою F4H-1 был лучше на высотах до 5 000 м, но на больших высотах преимущество переходило к конкуренту. Этого единственного преимущества "Дельта Дарт" было явно мало, чтобы мотивировать позицию ВВС. F4H-1 был признан пригодным для принятия на вооружение Военно-воздушных сил. В январе 1962 года президент Дж. Ф. Кеннеди обратился к Конгрессу с просьбой о принятии F4H-1 на вооружение ВВС США под обозначением F-110A "Спектр".
Изображение - F-110A "Спектр".
Для проведения углубленных испытаний два самолета F4H-1 (BuNo 140405 и 149406) по указанию министерства обороны были переданы на 120 дней в пользование ВВС. 24 января 1962 года эти машины прибыли на авиабазу Лэнгли (шт. Вирджиния). Они сохраняли серо-белый камуфляж палубной авиации ВМС, но несли опознавательные знаки ВВС, а на фюзеляжах было нанесено название F-110A "Спектр". Позже самолетам присвоили и регистрационные номера ВВС - 62-12168 и 62-12169. Ещё до того, в ноябре 1961 года, по прямому указанию министерства обороны, ВВС начали переговоры с фирмой "МакДоннелл" на предмет объема необходимых изменений конструкции F4H-1, чтобы подогнать его под требования Военно-воздушных сил. Перечень этих изменений был согласован уже 13 ноября 1961 года. 30 марта 1962 года министерство обороны направило фирме письмо о намерениях приобрести прототип F-110A, а два месяца спустя, 29 мая - ещё одно письмо о намерении закупить два прототипа разведывательного варианта RF-110A.
29 августа 1962 года командование ВВС опубликовало т.н. "Специальные оперативные требования 200" (Special Operational Requirement 200) - официальные тактико-технические требования к варианту "Фантома" II для ВВС. Особое внимание в них обращалось на расширение ударных возможностей самолета - не в ущерб для его основного "истребительного" предназначения. Дополнительно предусматривался учет специфики эксплуатации в частях ВВС: состав радиооборудования, способ запуска двигателей, конструкция шасси и прочее. Тем самым "МакДоннелл" получил "зеленый свет" для разработки рабочей конструкторско-технологической модификации F-110A и подготовки серийного производства.
Изображение - церемония передачи представителям ВВС первого экземпляра самолета F-110A "Спектр", январь 1962 года.
18 сентября 1962 года министерство обороны приняло решение унифицировать обозначения авиатехники ВВС и ВМС. Вследствие этого самолеты F4H-1F получили индекс F-4A, а F4H-1 - F4B. F-110A получил следующее в этом ряду обозначение - F-4C, причем от названия "Спектр" отказались в пользу уже устоявшегося "Фантома" II. Разведчик RF-110А, соответственно, стал RF-4C.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

Сообщение Scharnhorst » 25 май 2016, 20:19

F-4C


Вариант F-4C получил систему бомбометания "Лир-Сиглер" AN/AJB-7 - ранние флотские "Фантомы" II ею не комплектовались, в ВМС она появилась лишь на F-4J. Система AN/AJB-7 была аналоговой автономной - она имела собственные гироскопы и гирокомпас.
Входящий в систему аналоговый вычислитель "Литтон" AN/ASQ-91 с учетом положения самолета, его скорости и высоты вычислял пункт падения бомбы и генерировал изображение прицельной марки на индикаторе на фоне лобового стекла (ИЛС) в кабине пилота. AN/AJB-7 обеспечивала бомбометание с горизонтального полета, с пикирования и кабрирования, с прицеливанием непосредственно по объекту или по точке вблизи него с известным положением относительно цели (т.н. прицеливание по вынесенной точке). Последний метод предназначался, главным образом, для сбрасывания ядерной бомбы с маневра "иммельман" с углом набора высоты около 70° (сброс перед целью) или около 110° (сброс после пролета над целью). Дополнительно AN/AJB-7 позволяла применять УР класса "воздух-земля" AGM-12 "Буллпап" с радиокомандной системой наведения (для передачи команд имелась приставка AN/ARW-77), а F-4C получил возможность подвески до четырех таких ракет.
Вместо РЛС AN/APQ-72 на F-4C установили радар "Вестингауз" AN/APQ-100. Станция, разработанная на основе AN/APQ-72, сохранила все возможности работы в режимах "воздух-воздух", но дополнительно получила возможность картографирования местности и измерения дальности до наземного объекта, находящегося по оси прицеливания самолета.
Параметры дальности передавались в систему AN/AJB-7, что позволяло более точно вычислить точку падения бомбы или попадания НАР либо пушечным огнем. Правда, на деле её возможности были далекими от паспортных данных - экипажи жаловались на неустойчивый захват целей на высотах ниже 2 500 м. А вот от неэффективной инфракрасной системы AN/AAD-4 ВВС изначально отказались. Однако предназначенный для неё каплевидный обтекатель под носовой частью F-4C оставили, чтобы не менять технологию производства этого фрагмента истребителя.
Основу навигационного оборудования F-4C составляла инерциальная система AN/ASN-48 разработки фирмы "Литтон" (фирменное обозначение LN-12A/B), отличающаяся неплохой точностью - ошибка в счислении составляла около 1,8 км на час полета. С ней взаимодействовал навигационный компьютер "Бендикс" AN/ASN-39, вычисляющий положение самолета на основе пройденного пути. При этом учитывались параметры времени, действительной скорости (от блока аэродинамических данных A24G), угла сноса (от РЛС), а также курса (от гирокомпаса системы AN/AJB-7). Позже на самолетах появился усовершенствованный навигационный вычислитель AN/ASN-46. В состав БРЭО самолета F-4C входил также радиовысотомер малых высот "Бендикс" AN/APN-141, в ходе производства замененный на допплеровский AN/APN-159 фирмы "Стюарт-Уорнер".
Радиосвязное оборудование F-4C было более развитым, чем у F-4B, и состояло из интегрированного комплекса "Коллинз" AN/ASQ-159. В его состав входили три радиостанции - RT-546 (работала в диапазоне 100-150 МГц), RT-547 (2-30 МГц) и RT-793 (225-400 МГц), а также устройство опознавания "свой-чужой" AN/APX-76.
Аппаратура РЭБ на борту F-4C была представлена устройством предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-17 (рабочий диапазон 1-10 ГГц) и обнаружительными приемниками "Айтэк" AN/APR-25 и AN/APR-26. AN/APR-25 работал в диапазонах излучения РЛС управления огнем советских ЗРК "Двина"/"Волхов", истребительные радары и наземные РЛС наведения истребителей. AN/APR-26 был настроен на диапазон передатчика команд наведения ракет ЗРК "Двина"/"Волхов". Обнаружение такого сигнала означало, что по самолету выпущена ракета, о чем AN/APR-26 сигнализировал экипажу зуммером и пульсирующим световым сигналом.
В связи с применением в ВВС США пиротехнического способа запуска двигателей в качестве стандартного на F-4C установили ТРД J79-GE-15. От устанавливаемых на F-4B двигателей J79-GE-8 они отличались лишь системой запуска, остальные же параметры, в том числе тяга (48,45/75,57 кН на максимале/форсаже) были аналогичными. Была изменена и система дозаправки в воздухе. В ВМС применялась система "шланг-конус", а в ВВС - жесткая система со штангой. Поэтому вместо выдвижного топливоприемника сбоку фюзеляжа на F-4C установили топливоприемник сверху фюзеляжа. Общий запас топлива во внутренних баках составлял 7 490 л - на 30 л меньше, чем на F-4B, поскольку часть объема, занимаемого одним из фюзеляжных баков, пришлось отвести под топливоприемник.
Существенным изменениям подверглось оборудование кабины. В ВМС члены экипажа "Фантомов" четко различались по своим функциональным обязанностям, и в кабине оператора отсутствовали ручки управления самолетом и двигателем. В ВВС применялся другой подход: молодой пилот, придя в эскадрилью, вооруженную "Фантомами", некоторое время летал на должности оператора, а затем пересаживался в переднюю кабину. Поэтому F-4C имел двойное управление. Такое оборудование сохранялось и на последующих модификациях для ВВС - даже после того, как в 1969 году ВВС ввели по образцу флота разделение функций между пилотом и бортоператором. Также на F-4C применялся другой тип катапультных кресел - "Мартин-Бейкер" Мк.5Н, класса "0-170", то есть, обеспечивающие спасение при нулевой высоте и скорости не менее 170 км/ч.
ИзображениеИзображение - кабины летчика и оператора F-4C.
На флотских "Фантомах" II на основных стойках шасси стояли пневматики высокого давления шириной 196 мм. Но самолеты ВВС должны были обладать возможностью базирования на аэродромах со слабыми взлетно-посадочными полосами (ВПП), поэтому F-4C получил пневматики низкого давления шириной 292 мм. Чтобы новые колеса помещались в нишах шасси, на верхней поверхности крыла пришлось сделать небольшие выпуклости.
Вооружение F-4C в основном соответствовало самолету F-4B. В штатном варианте оно состояло из четырех УР "воздух-воздух" AIM-7D (позже AIM-7E) с полуактивной радиолокационной ГСН и дальностью стрельбы 25 км, а также четырех AIM-9B с ИК ГСН и дальностью стрельбы 5 км. Как и на F-4B, существовала возможность замены "Сайдуиндеров" парой дополнительных "Спэрроу".
Масса бомбового вооружения достигала 7 520 кг. На центральном подфюзеляжном узле допускалась подвеска ядерной авиабомбы Мк.28. Управляемое оружие класса "воздух-поверхность" поначалу было представлено УР AGM-12B и С, а позже F-4C были приспособлены для применения УР AGM-65B "Мэйверик" с телевизионным наведением. Кроме того, самолет мог нести противорадиолокационные ракеты (ПРР) AGM-45 "Шрайк". Максимальное количество ракет всех трех типов на борту не превышало четырех единиц.
Изображение - F-4C с двумя УРВЗ AGM-12 "Bullpup".
Как и у F-4B, на F-4C отсутствовало встроенное пушечное вооружение. На центральный подфюзеляжный узел можно было подвесить контейнер SUU-16 с 20-мм шестиствольной пушкой М61А "Вулкан" и боекомплектом 1 200 патронов. Позже был внедрен усовершенствованный контейнер SUU-23 с той же пушкой и боекомплектом, а максимальное количество подвешиваемых пушечных установок довели до трех единиц.
Изображение - F-4C c двумя ППУ SUU-23/A.
Первый F-4C был облетан 27 мая 1963 года - ровно пять лет спустя после начала испытаний самого первого "Фантома" II. Практически сразу же развернулось массовое производство, и в течение трех лет (до 6 мая 1966 года) ВВС получили 583 самолета этой модификации.
ИзображениеИзображение - проекции и фото истребителя F-4C.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

Сообщение Scharnhorst » 08 июн 2016, 22:06

Специально для ВВС - F-4D.


Быстро разработанный и построенный в довольно большом количестве F-4C представлял собой своеобразный "эрзац" - палубный истребитель, подогнанный под требования ВВС. Командование рассматривало его лишь как промежуточный этап на пути к следующему истребителю, создаваемому на базе "Фантома" II, но существенно отличающемуся от флотского самолета. О глубине намечавшихся изменений может свидетельствовать хотя бы намерение замены турбореактивных двигателей J79 двухконтурными ТРД "Пратт энд Уитни" TF30. Также требовалось вооружить самолет встроенной пушкой М61А "Вулкан". Но внедрение столь обширных модификаций неминуемо отобразилось бы на темпе выпуска серийных машин - а "Фантомы" II остро требовались во Вьетнаме. Поэтому ВВС вынуждены были поумерить свои аппетиты, ограничившись менее значительными изменениями. Так появился вариант F-4D, создание которого было одобрено в марте 1964 года.
Наиболее заметным внешним отличием новой модификации от F-4C было отсутствие обтекателя под инфракрасную станцию AN/AAD-4. Более серьезными были отличия в БРЭО. На самолете установили модернизированную РЛС AN/APQ-109, в которой часть ламповых блоков была заменена полупроводниковыми. Благодаря этому повысилась надежность работы радара и существенно снизилась трудоемкость его обслуживания - новые блоки не нужно было так часто настраивать. Дополнительно был введен режим измерения дальности до наземной цели, указываемой членом экипажа специальным курсором. Поскольку диаметр антенны AN/APQ-109А был большим, чем у AN/APQ-109, диаметр носового обтекателя пришлось несколько увеличить. В кабине установили новый гироскопический прицел "Дженерал Электрик" AN/ASG-22, вырабатывающий поправки при стрельбе по воздушным целям из пушки в подвесном контейнере и дающий отметку точки падения бомб при атаке целей наземных. Также применили новую инерциальную навигационную систему (ИНС) "Литтон" AN/ASN-63, более легкую и точную по сравнению с устанавливаемой на F-4C.
Изображение - бортовая РЛС AN/APQ-109А.
На новой модификации существенно расширились возможности бортового комплекса РЭБ. Изначально F-4D был приспособлен к подвеске контейнеров со станциями активных помех трех типов:
- "Дженерал Электрик" AN/ALQ-87, ставящей шумовые помехи в диапазоне 1-8 ГГц,
- "Вестингауз" AN/ALQ-101, предназначенной для постановки помех в диапазоне 2-8 ГГц (в варианте AN/ALQ-101(V)4 - 2-20 ГГц) и "Вестингауз" AN/ALQ-119.
Последняя имела три (а в поздних вариантах - четыре) передатчика помех, позволяющих ставить помехи одновременно в трех (четырех) полосах в диапазоне 2-8 (позже 2-10) ГГц. Расширение рабочих диапазонов станций РЭБ свыше 8 ГГц было обусловлено тем, что на таких частотах работали радары советского ЗРК "Нева", а до 20 ГГц - необходимостью противодействовать РЛС истребителей. F-4D одновременно мог нести лишь одну из перечисленных станций. Контейнер с ней подвешивался вместо левой передней УР "Спэрроу".
Вооружение F-4D состояло из четырех ракет AIM-7D/E "Спэрроу", но вместо УР ближнего боя AIM-9B в боекомплект ввели ракеты "Хьюз" AIM-4D "Фалкон" с ИК ГСН. В отличие от "флотского" "Сайдуиндера", эта ракета была разработана по заказу ВВС. Она характеризировалась более сложной конструкцией и имела (теоретически) более высокие тактико-технические характеристики. Но на практике "Фалкон" оказался крайне ненадежным, и в конце концов ВВС отказались от этой ракеты. В арсенале F-4D вновь появились "Сайдуиндеры" AIM-9D/E. Но доработку под эти ракеты самолеты проходили уже в частях, с завода все F-4D выпускались адаптированными под "Фалконы". В ходе эксплуатации часть "Фантомов" II этой модификации была приспособлена для применения управляемых авиабомб (УАБ) "Пейвуэй" I с лазерной и GBU-15 с телевизионной системами наведения. Для работы с последними (а также с УР AGM-65В) в задней кабине установили специальный монитор, на который перед сбросом (пуском) транслировалось изображение с их телевизионных ГСН.
ИзображениеИзображение - кабины пилота и оператора F-4D.
Первый F-4D вышел на испытания 9 декабря 1965 года, а серийное производство новых истребителей развернулось в начале следующего года. В ходе выпуска машина модифицировалась. Так, с 85-го самолета (с серии "блок 27") вновь появился подфюзеляжный каплевидный обтекатель. Но вместо инфракрасной станции, как на флотских "Фантомах" II, в нем предполагалось установить новую станцию РЭБ "Литтон" AN/ALR-69(V)2. Она работала в диапазоне 0,5-18 ГГц и предупреждала экипаж об облучении РЛС и пуске зенитных ракет, т.е. заменяла станции AN/ALR-17, AN/APR-25 и AN/APR-26. Однако из-за задержек с доводкой AN/ALR-69(V)2 на F-4D с "подбородком" по-прежнему устанавливали старый набор средств РЭБ, а новые станции появились на них лишь в ходе модернизации в 70-е годы. 72 самолета F-4D двух последних серий для ВВС США ("блок 32" и "блок 33") получили приемники AN/ARN-92 радионавигационной системы LORAN-D.
ИзображениеИзображение - кабины пилота и оператора F-4D, оборудованного системой LORAN.
Выпуск F-4D для ВВС США завершился в январе 1968 года поставкой 793-го самолета. Но весной того же года "МакДоннелл" изготовил ещё 32 самолета для ВВС Ирана, ставшего первым импортером "Фантомов" II и единственной страной, получившей F-4D прямо с завода. Таким образом, общий объем выпуска F-4D составил 825 единиц.
Изображение - F-4D иранских ВВС.
В ходе эксплуатации некоторые F-4D были приспособлены для подвески прицельных контейнеров, призванных обеспечить применение управляемого оружия класса "воздух-поверхность". Первым подобным устройством стал "Вестингауз" AN/ASQ-152(V)2 "Пейв Спайк", содержащий телекамеру и лазерный целеуказатель. Для подвески такого контейнера, размещаемого вместо правой передней УР "Спэрроу", приспособили девять самолетов. Ещё 11 машин получили контейнеры "Форд Аэроспейс" AN/AVQ-10 "Пейв Найф", подвешиваемые на внутреннем подкрыльевом узле. В отличие от "Пейв Спайка", телекамера этого контейнера могла работать при низком уровне освещенности, что позволяло применять оружие в лунные ночи. Система "Пейв Найф" обеспечивала применение УАБ GBU-10A "Пейвуэй" I. Наконец, ещё 11 самолетов получили лазерный целеуказатель AN/AVQ-9 "Пейв Лайт". Он устанавливался в кабине оператора и располагался перпендикулярно направлению полета. После визуального обнаружения цели самолет ложился в вираж, а оператор должен был удерживать луч подсветки на цели.
ИзображениеИзображениеИзображение - общий вид и фото F-4D.
В 1968-1969 годах самолеты F-4D прошли доработки по программе "Комбат Три". При этом самолеты были оборудованы новыми радиолокационными запросчиками AN/APX-80 и -81. Фактически, они представляли собой пассивную радиолокационную систему, выводившую на экран бортоператора "Фантома" все вражеские самолеты с включенными ответчиками "свой-чужой", находившиеся на расстоянии до 50-60 км. При этом включать передатчик собственной РЛС экипажу "Фантома" не требовалось, станция работала только на прием. Благодаря системе "Комбат Три" летчики получили возможность уверенно применять ракеты "Спэрроу" на дальностях, близких к максимальным, и не вступать в невыгодный для них маневренный бой. Кроме того, самолеты получили новые узлы подвески УР "Сайдуиндер", расположенные по бокам внутренних подкрыльевых пилонов. Теперь при подвеске прицельного контейнера либо станции РЭБ на эти пилоны самолет сохранял возможность нести полный боекомплект УР "воздух-воздух".
ИзображениеИзображение - образцы окраски F-4D ВВС США.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 Американский истребитель McDonnell Douglas F-4 Phantom II.

Сообщение Scharnhorst » 03 июл 2016, 00:26

Истребитель завоевания господства в воздухе F-4E.


Во второй половине 60-х годов тактическая истребительная авиация США была вооружена, главным образом, самолетами F-4C, F-4D и F-105 "Тандерчиф". При этом лишь F-4C считался "чистым" истребителем, остальные самолеты предназначались, главным образом, для выполнения ударных функций. ВВС остро требовался новый истребитель завоевания превосходства в воздухе, и им стала очередная модификация "Фантома" II - F-4E.
Разработка F-4E была одобрена в июне 1965 года. Заказчик первоначально настаивал на установке двигателей TF30, но ввиду дороговизны подобной модификации и слишком большого объема требуемых доработок от неё отказались. Самолет получил очередную модификацию J79 - J79-GE-1B, в которой за счет введения системы охлаждения лопаток турбины удалось повысить температуру в камере сгорания, а тем самым - и тягу двигателя (52,23 кН на максимале и 79,38 кН на форсаже). А вот на установке встроенной пушки военные настояли - такое орудие меньше подвергалось вибрациям, чем пушка в подвесной установке. А это положительно сказывалось на прицельности огня в ближнем маневренном воздушном бою.
Изображение - пушка М61А "Вулкан" самолета F-4E.
В качестве основы для F-4E приняли планер разведывательного варианта RF-4С - его удлиненная носовая часть идеально подходила для размещения пушки М61А "Вулкан", а её барабан с боекомплектом в 639 патронов удалось вписать в отсек, где на разведчике стояли аэрофотоаппараты. Прототип YF-4E переоборудовали из опытного YRF-4C (62-12200), который, в свою очередь, был перестроен из серийного F-4B. Прицельное оборудование собрали буквально из того, что было под рукой: на самолет установили радиодальномер "Спэрри" AN/APG-30 с истребителя F-86A "Сейбр" (дальность действия 3 000 м) и оптический гироскопический прицел с самолета F-100D "Супер Сейбр".
YF-4E впервые поднялся в воздух 7 августа 1965 года - всего два месяца спустя после начала создания этого варианта.
ИзображениеИзображение - опытные "Фантомы" YF-4E.
Первые 50 полетов были выполнены со старыми двигателями - J79-GE-1B ещё не были готовы. Лишь после завершения сертификации новых двигателей (стандартизованных как J79-GE-17 для ВВС и J79-GE-10 для ВМС) их установили на самолет. После этого испытания самолета возобновились.
Изображение - двигатель J79-GE-17.
Особое внимание обращалось на особенности поведения самолета в воздухе после некоторого изменения центра тяжести, вызванного установкой пушки. Стрельбы в воздухе показали, что необходимо перепроектировать пламягасители пушки, чтобы в ночных условиях вспышки выстрелов не слепили пилота, а также предотвратить попадание пороховых газов в воздухозаборники двигателей. Для компенсации измененного положения центра тяжести пришлось увеличить задний фюзеляжный топливный бак. Вследствие этого запас топлива в фюзеляжных баках увеличился с 4 803 до 5 163 л, а общий запас во внутренних баках - с 7 490 до 7 850 л. Дополнительно можно было подвесить один 2 270-литровый подфюзеляжный топливный бак и два 1 400-литровых. Таким образом, максимальный запас топлива достигал 12 920 л.
Успешный ход испытаний побудил командование ВВС заказать ещё два прототипа YF-4E, переоборудованных из серийных самолетов F-4C (63-7445) и F-4D (65-0713). Эти самолеты изначально получили двигатели J79-GE-17. На первом из них радар отсутствовал, а на втором установили РЛС "Вестингауз" AN/APQ-120. Оба самолета получили дефлекторы стабилизатора - по образцу F-4J.
Немного об РЛС AN/APQ-120. Эта станция разрабатывалась как допплеровский когерентно-импульсный радар с особым режимом работы, позволяющим обнаруживать цели на фоне земной и водной поверхности. Но добиться устойчивой работы в этом режиме так и не удалось, и 2 января 1968 года было решено отказаться от него. AN/APQ-120 приняли на вооружение как импульсный радар без способности обнаруживать на фоне поверхности. РЛС работала в двух диапазонах - 500 и 1 000 Гц, т.е. на несколько более высокой частоте, чем предыдущие радары, устанавливавшиеся на "Фантоме" II - это позволило уменьшить размеры антенны. Теперь она размещалась в уменьшенном обтекателе над пушкой. В связи с этим пришлось разработать специальную систему гашения колебаний антенны при стрельбе из пушки. В конструкции станции широко применялись полупроводниковые блоки, что положительно сказалось на её надежности и ремонтопригодности.
Изображение - бортовая РЛС AN/APQ-120.
В августе 1966 года, после успешных испытаний прототипов и решения большинства технических проблем, ВВС США заказали первую партию из 96 F-4E, первоначально заказанных в варианте F-4D.
Первая серийная машина была готова 30 июня 1967 года. До конца года новая модификация строилась параллельно с F-4D, после чего в производстве остался лишь F-4E. Первые 26 (по другим данным - 30) самолетов были поставлены без радаров, поскольку они ещё были неготовы. На них РЛС были смонтированы лишь через несколько месяцев.
ИзображениеИзображение - серийный F-4E в полете и на авиабазе Корат.
В ходе серийного производства возникли серьезные проблемы с комплектованием самолетов F-4E аппаратурой РЭБ. Предполагалось оборудовать самолеты этой модификации системой предупреждения о радиолокационном облучении "Бендикс" AN/APS-107. Но проблемы с её доработкой привели к тому, что первые 67 F-4E вообще не получили станций РЭБ. На последующих самолетах устанавливался комплект производства фирмы "Айтэк", состоящий из обнаружительного приемника AN/APR-36 и станции предупреждения о ракетном обстреле AN/APR-37. Первые серийные F-4E также получили такой комплект - уже в ходе эксплуатации. Начиная с серии "блок 56", т.е. с 1 029-го построенного F-4E, на самолеты начали устанавливать обнаружительный приемник "Айтэк" AN/ALR-46, совмещающий функции предупреждения о радиолокационном облучении и о ракетном обстреле. Комплект AN/APR-36/37 работал в диапазоне 2-18ГГц, а приемник AN/ALR-46 - 0,5-18 ГГц. AN/APR-36/37 были ламповыми аналоговыми устройствами, а AN/ALR-46 - цифровым полупроводниковым. Боевые возможности AN/ALR-46 также расширились по сравнению с предшественниками за счет введения перепрограммируемой библиотеки данных, позволяющей вносить данные о новых типах радиоэлектронных средств уже в ходе эксплуатации самолета.
ИзображениеИзображение - кабины оператора и пилота F-4E.
F-4E получил возможность подвески всех типов контейнерных станций РЭБ, применявшихся на F-4D. В начале 70-х годов в его арсенал вошли новые станции AN/ALQ-131, а позже - AN/ALQ-184. Первая из них позволяла одновременно ставить помехи мощностью 5,6-8,1 кВт в диапазонах 0,5 -2 и 2-10 ГГц, а в появившейся в середине 70-х годов модификации AN/ALQ-131(V) был введен третий диапазон (10-18 ГГц). AN/ALQ-184, являющаяся развитием станции AN/ALQ-119, ставила помехи большой мощности в диапазоне 2 -10 ГГц (для модификации AN/ALQ-131(V) - 2-20 ГГц).
Изображение - пуск противорадиолокационной ракеты "Шрайк" с F-4E.
На F-4E отсутствовала аварийная воздушная турбинка - от неё отказались как от устройства, стандартного для морской авиации, но не для ВВС. Опыт эксплуатации показал ошибочность такого решения - при остановке обоих двигателей экипаж должен был немедленно покинуть неуправляемый самолет, не имея никаких шансов выйти из опасной зоны. Поэтому с 440-го самолета (с серии "блок 40") на F-4E в хвостовой части фюзеляжа поместили вспомогательную силовую установку (ВСУ), запускавшуюся в случае остановки обоих двигателей. ВСУ могла использоваться и на аэродроме для питания электрической и гидравлической систем самолета при выключенных двигателях.
С 483-го самолета фюзеляжные баки заполнялись самозатягивающейся массой. Это повысило живучесть истребителя, но снизило объем топлива в фюзеляжных баках с 5 136 до 4 636 л (общий запас составлял 7 350 л).
Наиболее существенным изменением планера, внедренным в серийном производстве, стала замена отклоняемых носков крыла автоматическими щелевыми предкрылками. Это позволило применять механизацию передней кромки крыла не только на взлете и посадке, но и при маневрировании. Последнее было особенно важно, поскольку F-4E имел смещенный вперед по сравнению с прежними модификациями "Фантома" II центр тяжести, вследствие чего и так не особо высокие маневренные характеристики самолета на малых и средних скоростях стали ещё хуже. Применение щелевых предкрылков на "Фантоме" II планировалось ещё с 1958 года, но разработка их застопорилась ввиду отсутствия средств. К идее щелевых предкрылков вернулись в ходе разработки перспективного истребителя F-15 "Игл".
Программа, получившая название "Эджайл Игл", предусматривала создание таких предкрылков, способных работать в очень широком диапазоне скоростей (до сверхзвуковых включительно!) на больших углах атаки. В конце концов оказалось, что для "Игла" такое устройство попросту не нужно: самолет достигал предельных перегрузок на средних и высоких дозвуковых, а также сверхзвуковых скоростях ещё до выхода на запредельные углы атаки. Но отработанная конфигурация предкрылков была адаптирована для "Фантома" II.
Изображение - "фантом", участвовавший в программе "Эджайл Игл".
В 1969 году первый YF-4E (62-12200) подвергся переделке, получив щелевые предкрылки на всей передней кромке крыла. Одновременно на флотском YF-4J (BuNo 151497) были установлены такие предкрылки лишь на средних и внешних частях консолей. Проведенные испытания YF-4E показали, что предкрылки на внутренних частях крыла отрицательно сказываются на эффективности горизонтального оперения. В то же время компоновка, примененная на YF-4J, была лишена этого недостатка и позволяла выходить на большие углы атаки во всем диапазоне дозвуковых скоростей. Самолет получил возможность маневрировать на пределе эксплуатационной перегрузки (до +7,33g) в широком диапазоне скоростей. Существенно уменьшился радиус виража, а отклонение предкрылков не увеличивало аэродинамического сопротивления и не снижало скорость при маневрировании. Успешные испытания побудили фирму "МакДоннелл" в октябре 1970 года установить щелевые предкрылки на серийном F-4E (68-0544).
Вскоре эта машина, вместе с другими "Фантомами" II, была поставлена в Израиль. Это дало уникальную возможность опробовать новую механизацию крыла в бою - в непрерывных схватках с египетскими ВВС над Синаем в ходе так называемой "войны на истощение". Результаты оказались весьма хорошими, и США приняли решение о замене предкрылков на всех F-4E и поздних флотских модификациях "Фантома" II. Дальнейшие испытания щелевых предкрылков проходили на переоборудованном первом серийном F-4E (66-0284), а с августа 1971 по апрель 1972 года - на четвертом серийном (66-0287). На последней машине установили предкрылки из специального модификационного комплекта, предназначенного для модернизации ранее выпущенных самолетов.
ИзображениеИзображение - образцы окраски F-4E ВВС США.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация стран НАТО и США (1947-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя