Материал не копируется с Airwar, источники будут указаны в конце повествования.
________________________________________________________________________________________________________
История создания самолета.
Основную угрозу для своих авианосцев американские адмиралы в свое время определили совершенно правильно —
противокорабельные крылатые ракеты (ПКР) большой дальности — и еще в 1950-х годах начали искать эффективные средства борьбы с ними. Оказалось, что наилучшим образом с ПКР способен справиться специализированный самолет, оснащенный мощной поисковой РЛС и вооруженный ракетами "воздух—воздух" большой дальности — своего рода летающая ракетная батарея или, как ее называли американцы, "ракетная платформа". От него требовались большие дальность и продолжительность полета, необходимые для осуществления перехвата из положения "дежурство в воздухе". Сверхзвуковая скорость не считалась обязательной.
Следуя этим требованиям, конструкторы фирмы "Дуглас" взялись за проектирование палубного перехватчика F6D "Миссайлер" (что можно примерно перевести как "ракетоносец"). Специально под него создавалась двухступенчатая
правляемая ракета (УР) большой дальности ХААМ-N-10 "Игл" с активной головкой самонаведения. В эпоху увлечения ракетоподобными самолетами, такими, как F-104 "Старфайтер", "Миссайлер" выглядел весьма архаично: толстый фюзеляж с закругленным обтекателем РЛС в носовой части; широкая двухместная кабина с расположением членов экипажа бок о бок; прямое крыло, под которым на внешней подвеске размещались шесть ракет (по три под каждой плоскостью). Можно считать, что влияние авиационной моды сказалось на принятии решения по закрытию программы разработки «Миссайлера», но его внешний вид здесь совершенно ни при чем. "Дуглас" создавала узкоспециализированный самолет-перехватчик, неспособный ни вести воздушный бой, ни наносить удары по наземным целям. В начале же 1960-х годов ставка делалась на развитие многоцелевых машин — истребителей-бомбардировщиков. Через несколько месяцев после прекращения работ по "Миссайлеру" закрыли и работы по ракете "Игл". Тем не менее проект "Миссайлера" оказался не бесполезным: он позволил проработать концепцию барражирующего перехватчика, способного перехватывать ПКР своей "длинной рукой" — УР большой дальности. Свое развитие эта концепция получила при создании "защитника авианосцев" F-14.
Рождение "защитника авианосцев".
Январь 1961 года в США ознаменовался воцарением в Пентагоне нового министра обороны Роберта Макнамары - человека, чей радикализм в деле военного строительства мог сравниться разве что с бурной деятельностью на этой же почве главы нашего государства Н.С. Хрущева. Макнамара "покусился на святое" - он порекомендовал сделать единый самолет и для ВМС, и для ВВС. Ранее по традиции ВВС и флот заказывали для себя технику независимо. В результате могли одновременно проектироваться и затем производиться несколько машин схожего назначения.
Это, безусловно, было выгодно самолетостроителям, но накладно для бюджета. Рекомендация столь высокопоставленного лица равносильна приказу... Обе заинтересованные стороны отнеслись к предложению, мягко говоря, без энтузиазма, особенный скептицизм оно вызвало у моряков. Еще бы - морская авиация нуждалась в истребителе-перехватчике, то есть их вполне устраивал "Миссайлер", зато ВВС требовался ударный самолет, способный прорывать ПВО со сверхзвуковой скоростью на малых высотах. Совместить то и другое в одной машине было весьма сложно.
Единым самолетом должен был стать F-111, большая двухместная машина с изменяемой стреловидностью крыла. Она оказалась чрезмерно тяжелой даже для сухопутных аэродромов. Ее морской вариант, F-111В, совершил свой первый полет 18 мая 1965 года. Еще до начала его испытаний мало кто верил, что этот самолет когда-нибудь будет базироваться на авианосцах — слишком крупный и слишком тяжелый (нормальная взлетная масса составляла 31 700 кг, в то время как требования ВМС ограничивали данный параметр величиной 22 675 кг). Существовавшие в то время
аэрофинишеры не обеспечивали его посадку на палубу, а катапульты не гарантировали безопасный взлет при сильном боковом ветре. Вероятнее всего, машина не поступила бы и на испытания, но Макнамара уделял программе "единого самолета" первостепенное внимание: состояние дел по F-111 рассматривалось на совещаниях у министра раз в две недели по субботам — ни о каком прекращении работ не могло быть и речи.
К лету 1966 года относительно F-111В сложилось прочное мнение: самолет не удался. Как истребитель он практически по всем параметрам уступал "Фантому", для замены которого, собственно, и предназначался. Были реализованы две последовательные программы по уменьшению массы палубного варианта, но результаты исследований оказались неудовлетворительными. В октябре 1967 года представители фирмы "Грумман" выступили с радикальным предложением: спроектировать новый планер, сохранив двигатели, систему управления оружием и вооружение F-111В. Битвы вокруг этой идеи продолжались до июля 1968 года, когда официально объявили о проведении конкурса на новый палубный истребитель-перехватчик, условно названный VFХ. Фактически дальнейшие работы по F-111В прекратили тогда же, а официально программу аннулировали в декабре. Свои предложения по VFХ представили фирмы "Грумман", "Норт Америкэн", "Макдоннелл-Дуглас", "Дженерал Дайнемикс" и "Линг-Темко-Ваут".
Финалистами конкурса стали "Грумман" и "Макдоннелл-Дуглас". Последняя представила проект самолета с неподвижным крылом, а "Грумман" — с крылом изменяемой стреловидности. Применение поворачивающегося крыла прямо не оговаривалось в задании, но широта круга поставленных задач и связанного с этим диапазона скоростей вынуждала остановиться именно на таком варианте.
Задачи же перед новым самолетом ставились следующие (в порядке приоритетности): прикрытие авианосного соединения, сопровождение бомбардировщиков, завоевание превосходства в воздухе и нанесение ударов по наземным целям. В 1969 году американцы, основываясь на опыте войны во Вьетнаме, успели очень хорошо усвоить важность
маневренных характеристик для истребителя. Все самолеты, как уже построенные, так и еще "бумажные", в Пентагоне сравнивали с советским МиГ-21.
Естественно, в таких условиях проекты типа "Миссайлера" не имели никакой перспективы. Применение крыла изменяемой стреловидности могло примирить противоречивые требования к аэродинамике полета на сверхзвуковой
скорости, продолжительного патрулирования в зоне и энергичного маневрирования в ближнем бою. Так что подписание 3 февраля 1969 года контракта на разработку "Грумман" нового истребителя F-14 было вполне закономерно. Во-первых, ее инженеры принимали самое непосредственное участие в создании F-111, поскольку фирма отвечала за его палубный вариант, и прекрасно осознавали все недостатки и достоинства этой машины. Во-вторых, именно "Грумман" считалась в США лидером в области исследования крыла изменяемой стреловидности, ее специалисты-аэродинамики были наиболее компетентны в этой сфере. Ну и, наконец, возможно, самым главным аргументом стали тесные связи фирмы с командованием морской авиации.
Самолет назвали "Томкэт" (Tomcat). Это вполне следовало традиции "Грумман" присваивать морским истребителям своего производства имена из семейства кошачьих. Но в данном случае сюда затесалось и имя заместителя начальника Штаба морских операций по авиации вице-адмирала Томаса (сокращенно — Тома) Конноли, большого энтузиаста нового проекта. На ранней стадии F-14 величали "Tom's Cat" — "Кошка Тома", а со временем "Tom's Cat" трансформировалось во вполне официальное "Tomcat".