Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 19 фев 2015, 01:42

Этот топик посвящается интересному самолету, в разработке которого приняли участие сразу несколько государств. В итоге получился довольно сбалансированный и надежный ударный самолет.
Материал не копируется с Airwar.ru и имеет существенные отличия от размещенного там. Источники будут указаны по окончании изложения истории, устройства и модификаций самолета.
_______________________________________________________________________________________________________

Создание ударного самолета для НАТО.


Как должен выглядеть ударный самолет НАТО?


В середине 1960-х годов "холодная война" была в самом разгаре. Одним из главных театров глобального противостояния двух блоков считалась Европа. СССР и его тогдашние союзники имели огромные сухопутные силы, оснащённые большим количеством танков. Западноевропейские страны и США, прикрываясь американским "ядерным зонтиком", готовились сдержать эту армаду...
В этих условиях Великобритания, ФРГ, Италия, Канада и Бельгия организовали рабочую группу для изучения возможности создания ударного самолёта с изменяемой стреловидностью крыла, предназначенного для замены стареющих машин американского производства. Причины, побудившие эти страны к совместному проекту, были разными, но в то же время имелись и общие соображения.
В советской печати тогда утверждали, что европейцы хотят "добиться независимости от США в области военного самолётостроения". Эти соображения имели место, но не являлись главными. Во всех этих государствах продолжали
разработку и выпуск самолётов отечественной конструкции. Каждое правительство старалось защитить свои национальные интересы, сохранить научный потенциал, рабочие места и определённую независимость от заокеанского "старшего брата".
Более важным фактором, толкавшим к кооперации, был бурный рост стоимости разработки, производства и эксплуатации новой техники. Все понимали, что создать современный самолёт в одиночку - почти невозможно и очень дорого.
Третий фактор, как представляется состоял в том, что взгляды в Европе и США на характер возможной войны имели определённые различия. Соответственно, и самолёты получались несколько разными. Причём, каждая страна Западной Европы по-своему представляла облик потребной ей машины. В итоге ряд государств решили, что дешевле и проще купить технику в Америке, другие же придерживались мнения, что всё-таки нужно создать собственную конструкцию.
Рабочая группа по изучению возможности создания нового самолёта начала свою деятельность. Вскоре Канада и Бельгия вышли из её состава (там решили, что легче приобрести готовые машины, а не связываться с рискованной затеей по разработке нового изделия), и окончательно в проекте остались Англия, ФРГ и Италия. В июле 1968 года был подписан меморандум о создании многоцелевого самолёта МRСА. Иногда его называли МRСА-75 - предполагалось, что он поступит на вооружение в 1975 году.
К машине предъявили целый ряд трудновыполнимых требований. С одной стороны, самолёт должен был быть способен поражать хорошо за­щищенные цели в тактической зоне. К таковым относили аэродромы, командные пункты, транспортные узлы.
Кроме этого, предполагалось, что он сможет оказывать непосредственную поддержку войскам на поле боя, то есть выполнять задачи штурмовика! От него также требовали приличную дальность и хорошее навигационное оборудование, чтобы наносить удары по выдвигающимся резервам противника вдали от передовой. Самолёт хотели использовать и как разведчик. При всём этом предусматривалась способность ведения оборонительного воздушного боя.
Великобритания требовала вдобавок и обеспечить перехват воздушных целей типа бомбардировщиков на дальних рубежах. А Германии и Италии, кроме прочего, нужен был самолёт для борьбы с морскими целями (советскими кораблями на Балтике, Северном и Средиземном морях).
Требования были высокие, разнообразные и отчасти противоречивые. Как известно, приоритеты при создании штурмовика и перехватчика совершенно разные. Решили, что самолёт должен выполнять полёт на предельно малой высоте с высокой дозвуковой скоростью, а на средних и больших высотах - сверхзвуковой. Считалось, что полёт на малой высоте повысит шансы прорваться к объекту атаки в условиях сильной ПВО. РЛС обнаруживают самолёт поздно, перед самым нанесением удара. В таких условиях ПВО может не успеть среагировать на внезапно появившиеся цели. Солидный арсенал средств радиоэлектронной борьбы увеличивал шансы на удачное выполнение задания. Самолёт должен быть всепогодным и действовать как днём, так и ночью.
МRСА должен был нести значительную полезную нагрузку и одновременно обладать хорошими взлётно-посадочными характеристиками, чтобы при рассредоточении иметь возможность базироваться на участках автострад. Предусматривалось использование большинства образцов современного оружия, в том числе управляемых бомб и ракет.
5254 - проекты-предшественники MRCA-75.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 19 фев 2015, 15:48

Проектирование самолета.


Самолёта ещё не существовало, а партнёры уже договаривались, кто и как будет его строить. Был создан консорциум "Панавиа ГмБХ" с главным офисом в Мюнхене. В него вошли фирмы "Бритиш аэроспейс" (Великобритания), РАБА (Германия) и "Аления" (Италия). Переднюю и хвостовую части фюзеляжа брались изготавливать англичане, среднюю часть - немцы, а крылья - итальянцы. Цеха окончательной сборки возвели во всех трёх странах: в Уортоне (Англия), Аттобрюне (ФРГ) и Турине (Италия). Самолёты, выпускаемые в разных странах, должны были быть равноценными и отличаться незначительно. Такой подход позволял сохранить рабочие места, но, с другой стороны, порождал трудности при обеспечении взаимозаменяемости и в организации работ. Сразу же договорились, что рабочим языком будет английский, а документация выполнена в метрической системе. Бортовой электроникой занималось объединение "Авионика", включающее фирмы ISАМS, ЕSG и SIА.
В середине 1960-х годов господствовало представление, что для постройки многорежимного самолёта лучше всего подходит крыло с изменяемой стреловидностью. При малой стреловидности обеспечивались хорошие взлётно-посадочные характеристики, что позволяло осуществлять базирование на коротких ВПП при большой боевой нагрузке. А при большой стреловидности обеспечивалась большая скорость при полёте на малой высоте. При "уборке" крыла часть его уходила в центроплан, площадь крыла уменьшалась, соответственно, вырастала нагрузка на крыло. Это
благоприятно сказывалось на условиях полёта на малой высоте в турбулентном воздухе. Проще говоря, самолёт меньше "трясло", что сни­жало утомляемость пилотов, хотя при этом возникали проблемы с балансировкой.
После создания консорциума незаметно поменялось и название самолёта. Прорабатывались два его варианта под условными обозначениями "Панавиа-100" (одноместная машина для ВВС Италии) и "Панавиа-200" (двухместный истребитель-бомбардировщик для Англии и Германии). Скоро выяснилось, что оборудование самолёта весьма разнообразно, а полёт на малой высоте будет очень сложен, что требует наличия второго члена экипажа. В результате от одноместного истребителя отказались, и в дальнейшем решили проектировать только двухместные машины. Но и двухместная машина вырисовалась в двух вариантах: IDS - ударный истребитель-бомбардировщик и АDV - всепогодный дальний перехватчик). Первый являлся общим для всех участников программы, а перехватчик англичане разрабатывали самостоятельно.
Аэродинамическую схему приняли классической, с верхним расположением крыла. Как уже говорилось, "изюминка" состояла в применении крыла переменной стреловидности. Этим и объяснялось верхнее расположение крыла относительно фюзеляжа - ведь при увеличении стреловидности нужно было куда-то прятать часть подвижной консоли. На передней кромке центроплана сделали так называемый "щиток Крюгера" - редко используемое в современном самолётостроении решение. Он состоит из части нижней обшивки с шарниром на передней кромке. При выпуске щиток поворачивается вперёд-вниз и увеличивает кривизну профиля.
Неподвижный центроплан имеет большую стреловидность по передней кромке. Исследования показали, что на малых скоростях передняя часть центроплана создаёт небольшую подъёмную силу. При увеличении стреловидности подвижные консоли идут назад, туда же смещается и аэродинамический фокус. При этом увеличивается скорость, а вместе с ней возрастает подъёмная сила на стреловидной части центроплана. Это компенсирует смещение фокуса назад и упрощает балансировку самолёта. При повороте консоли назад часть крыла убирается в специальный проём в фюзеляже. При этом общая площадь его несколько уменьшается.
Для уменьшения сопротивления проём закрывается эластичными резинотканевыми уплотнениями. Для обеспечения плавного сочленения подвижной консоли и неподвижного центроплана применяются гибкие профилированные металлические пластины. Малая стреловидность используется при взлёте и посадке, умеренная - при полёте в
крейсерском режиме и маневрировании, большая - на высоких скоростях.
5255 - предварительные проекты MRCA, выполненные в 1968 году.

Новейшая система управления для нового истребителя.


Для полётов на предельно малой высоте, следуя рельефу местности, разработали систему управления, которая объединяла в единый комплекс несколько подсистем, ответственных за навигацию и управление самолётом. Возникла идея с помощью электричества передавать управляющий сигнал на рулевые машины (гидравлические бустеры), которые непосредственно отклоняют рулевые поверхности. Таким образом, ликвидировалась жёсткая проводка, и возникла электродистанционная система управления самолётом (ЭДСУ).
Ядро ЭДСУ состоит из главного цифрового компьютера и двух автопилотов: главного автопилота АРFD и автопилота увеличения стабильности полёта СSAS. Первый, совместно с компьютером (вообще вся информация и все команды проходят через компьютер, и далее он упоминаться не будет), может быть запрограммирован на прохождение заданного маршрута, сброс боеприпасов в любой его точке, возвращение на свой или на несколько запасных аэродромов и заход на посадку до высоты 20-30 м. Для выполнения этих функций APFD получает информацию от навигационных систем, датчиков параметров полёта (высота, скорость) и РЛС.
На истребителе-бомбардировщике стоят два радара. Основной многорежимный GMR фирмы "Тексас инструменте" предназначен для обнаружения целей и применения оружия, он же отслеживает наземные ориентиры и рельеф местности. Данные РЛС могут накладываться на движущуюся карту местности. Сначала она хранилась на плёнке, а после модернизации ввели электронные карты. Данные поступают в навигационную систему DINS, где сравниваются с электронной картой, а потом информация поступает в автопилот, где используется для проводки самолёта по маршруту.
Второй радар TFR отслеживает рельеф местности, обнаруживает препятствия и непрерывно контролирует высоту. Его данные обеспечивают (совместно с радиовысотомерами и датчиками параметров полёта) выполнение полёта на малой высоте с огибанием рельефа местности.
Второй автопилот CSAS имеет гироскопы и акселерометры, которые фиксируют положение, а также линейные и угловые ускорения по всем осям самолёта. Дело в том, что полёт на малой высоте подобен быстрой езде по ухабистой дороге (только намного опасней): постоянная болтанка, толчки, удары и тряска. Все эти неблагоприятные факторы CSAS фиксирует и мгновенно выдаёт команды на их парирование. При этом задействованы все рули, а также механизация крыла и воздушные тормоза, чем достигается увеличение стабильности полёта. В целом ЭДСУ обеспечивала околозвуковой полёт на высоте 60 м, следуя рельефу местности.
Конечно, заставить эту систему надёжно работать в комплексе было нелегко, поэтому в ней применили тройное дублирование. А на случай отказа электроники сохранили тросовую проводку из кабины к бустерам. Так была создана первая в мире ЭДСУ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 20 фев 2015, 17:49

Прицельно-навигационный комплекс и электронное оборудование "Панавиа 200".


Самолёт снабдили прицельно-навигационным комплексом, главным элементом которого является компьютер "Спирит-3". Он получает данные от РЛС, инерциальной навигационной системы FIN-1010, пилотажно-навигационной системы SAHR, доплеровского вычислителя скольжения и сноса, вычислителя воздушных данных, высото­мера, радио- и магнитного компасов. На основании этих данных определяется место самолёта и выдаётся информация для ЭДСУ и на индикаторы в кабине. Погрешность в самолётовождении составляет 1,8 - 2 км за час полёта.
Прицельно-навигационный комплекс вырабатывает данные для пуска ракет, сброса бомб и стрельбы из пушек. Главную роль при этом играет РЛС, которая обнаруживает, а затем сопровождает наземную или морскую цель. Бомбометание может проводиться как с горизонтального полёта, так и при маневрировании. Последнее особенно касается применения ядерного оружия. Сброс бомб может выполняться залпом,серией или одиночно.
Для самолёта "Панавиа 200" была разработана весьма совершенная даже по современным меркам система отображения информации в кабине пилотов. Наиболее важные данные о целях, прицельные марки оружия и пилотажные данные отображались на лобовом стекле. Данные о тактической обстановке, навигационные данные от РЛС, совмещённые с картой местности, показывались на круглом дисплее, размещённом в центре приборной доски в передней кабине. Подобный же дисплей установили во второй кабине.
Другие данные о параметрах полёта, о состоянии оружия и самолётных систем в удобном для восприятия виде отображались на других универсальных дисплеях. В качестве резервных в кабине сохранили несколько традиционных стрелочных приборов.
В состав оборудования включили станцию предупреждения об облучении РЛС и станции постановки активных помех. Об этом свидетельствует обилие разнообразных антенн, размещённых на фюзеляже и киле.

Вооружение самолета.


Так как страны, входящие в консорциум "Панавиа", видели задачи для истребителя-бомбардировщика несколько по разному, и в то же время требовалась унификация и стандартизация в рамках НАТО, то понадобились большие усилия, чтобы утрясти все мнения о составе используемого вооружения. В результате создали самолёт, способный брать практически все образцы оружия класса "воздух-земля", имевшиеся в НАТО на рубеже 1960 - 1970 годов. Основой всего ассортимента являлись обычные бомбы массой от 250 до 1 000 кг и зажигательные баки разных типов.
Германия и Италия собирались бороться с советскими кораблями с помощью ракеты "Корморан", а Великобритания для этих целей имела собственную ракету "Си Игл". В итоге самолёт пришлось приспособить к применению обеих ракет.
Целеуказание поступало от основного радара, а далее ракеты летели самостоятельно - они имели активное радиолокационное самонаведение. Для самообороны от авиации противника решили использовать проверенные временем американские ракеты ближнего боя семейства "Сайдуиндер".
Под нижней частью фюзеляжа установили три длинных пилона (центральный был несколько короче бортовых), снабжённых многочисленными замками и оснащённых разнообразными кабелями, с тем расчётом, что на эти пилоны можно было бы подвесить различные балочные держатели или пусковые установки для существующего или перспективного оружия. Иногда центральный пилон снимали, но бортовые использовали только в паре.
Кроме оружия, на бортовых пилонах могли подвешиваться дополнительные топливные баки ёмкостью по 1 000 или 1 500 л.
На каждой поворотной консоли установили по паре поворотных пилонов. При изменении стреловидности они оставались параллельны потоку. Решение кажется очевидным, но его реализация, с учётом аэроупругости и весовых ограничений, оказалась очень непроста. На внутреннем пилоне могли подвешиваться дополнительные баки.
На внешнем пилоне размещались средства радиоэлектронной борьбы и пассивной защиты. Обычно под одно крыло подвешивался контейнер "Скай Шэдоу" фирмы "Маркони", который выявлял РЛС противника и забивал их активными помехами. Под другим крылом находился контейнер BOZ фирмы "Бофорс" для выброса инфракрасных ловушек и дипольных отражателей.
5256 - первый прототип MRCA - Р.01.
Немцы и итальянцы потребовали разработки контейнера для передачи топлива в полёте. При этом истребитель-бомбардировщик передавал часть топлива из подвесных баков другим самолётам и превращался таким образом в заправщик. Англичанам подобное оборудование было не нужно, они располагали специализированными заправщиками на базе бомбардировщика "Виктор".
Контейнер, предназначенный для подвески под фюзеляжем, был создан. В хвостовой части он имел выпускаемый на шланге заправочный конус, а спереди - ветряк для привода механизмов контейнера.
Встроенное оружие самолёта включало две пушки IWKA калибра 27 мм с боекомплектом из 180 снарядов на ствол. Пушки размещались внизу фюзеляжа по бортам под кабиной. Скорострельность у них регулируемая - 1 000 или 1 700 выстр./мин; последняя - для воздушного боя. Стреляные гильзы собирались в отсек, опорожняемый на земле.
Военная доктрина НАТО предусматривала возможность передачи ядерного оружия союзникам в военное время. "Панавиа 200" имел оборудование для применения британской атомной бомбы WE177E массой 435 кг и несколько более тяжелой американской В61. Интересно, что в нашей стране происходило то же самое: самолёты Су-22, поставленные в Польшу, оснащались оборудованием для применения ядерного оружия.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Re: Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 21 фев 2015, 19:40

Силовая установка MRCA.


Сначала для самолёта MRCA компаньоны пытались подобрать американский или английский двигатель подходящей размерности, но сделать это не удалось. Пришлось создавать международную компанию "Турбо юнион" для разработки специального ТРД. Туда вошли фирмы "Роллс-Ройс", "Моторен унд турбинен унион" и "Фиат авио". Верховодила английская "Роллс-Ройс", которая предложила создать двухконтурный двигатель RB 199 с цифровым управлением.
Принятая трёхвальная схема помогала оптимизировать работу двигателя при разных скоростных напорах и предотвратить помпаж при резком переходе с малого газа до форсажа или с максимальных оборотов до малого газа при любом угле атаке и любой скорости самолёта. Кроме того, уменьшался расход топлива. Но за достоинства пришлось заплатить. Кроме усложнения двигателя, ухудшилась его приёмистость. Он вяло выходил на большие обороты и также медленно их сбрасывал. А сложность конструкции привела к длительной его доводке.
Построенные образцы RB 199 подверглись продолжительным испытаниям, в том числе и на летающей лаборатории на базе бомбардировщи­ка "Вулкан". В результате пришлось несколько снизить температуру газов перед турбиной. Это повлекло за собой снижение характеристик двигателя, но позволило поднять ресурс до заданного уровня.
На истребителе-бомбардировщике решили использовать два RВ 199, размещённые в фюзеляже. Коробка агрегатов каждого из них приводила в действие один электрогенератор и один гидравлический насос. Запуск двигателей производился от ВСУ. Последняя запускалась от аккумулятора и могла вращать обе коробки приводов (при этом они отключались от валов основных двигателей). Этот режим использовался при работе на самолёте наземного состава до четырёх часов, что особенно ценно при базировании на неподготовленных площадках.
Между двигателями предусмотрели металлическую противопожарную перегородку, а коробки приводов связали между собой валом с разъединительной пневматической муфтой. При отключении одного двигателя оставшийся вращал обе коробки приводов.
Каждый двигатель снабжался воздухом из индивидуального воздухозаборника, расположенного на борту фюзеляжа за кабиной. Для слива пограничного слоя он был отодвинут от обшивки. Для обеспечения сверхзвукового полёта воздухозаборники выполнялись в виде ковша с острыми кромками. Проходное сечение - регулируемое с помощью клина, состоящего из двух пластин. В щель между пластинами удалялся пограничный слой, возникающий на передней пластине. Лишний воздух сливался через специальный карман, размещённый над центропланом. В этот же карман шёл перепуск воздуха в случае помпажа. Привод пластин - гидравлический.
Для дополнительной подачи воздуха на малых скоростях служили две створки, установленные на боковой поверхности воздухозаборника.
Топливо хранилось в фюзеляжных баках, а также в кессонах крыла и киля. Его общий запас во внутренних баках -
5 710 л. Вдобавок можно было взять один или два сбрасываемых ПТБ ёмкостью 1 000 или 1 500 л.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 23 фев 2015, 01:33

Испытания опытных образцов.


Производство самолёта сразу в трёх странах обусловило изготовление необычно большого количества опытных образцов - их было девять. Первый построили в Германии. Он был завершён 12 ноября 1973 года и перевезён с завода МВВ на аэродром Манчинг. Машина значительно отличалась от проекта: воздухозаборники были нерегулируемые, а носовой конус фюзеляжа сделали из дюраля, так как РЛС была ещё не готова. Вместо неё положили в качестве балласта чугунный брус.
5257 - первый опытный образец "Торнадо", изготовленный в Германии, 1973 год.
Самолёт проходил наземные проверки, пробежки и доработки, а первый полёт выполнили только спустя восемь месяцев - 14 августа 1974 года. Наконец, британцы довели до приемлемого уровня надёжность двигателя, и самолёт был допущен к полётам. В воздух его поднял интернациональный экипаж в составе англичанина П. Миллета и немца Н. Мейстера, который сидел во второй кабине без управления. Первый образец предназначался для снятия общих аэродинамических характеристик, определения лётных данных на дозвуковых скоростях и проверки силовой установки. В сентябре 1974 года машина получила официальное название "Торнадо".
5258 - первый опытный образец "Торнадо" завершает первый полет, 14 августа 1974 года.
Второй образец подняли в воздух в Уортоне 30 октября 1974 года. Экипаж опять был интернациональным, в него вошли П. Миллет и итальянец П. Тревисан. Этот самолёт предназначался для снятия полных аэродинамических характеристик и исследования предельных режимов и имел систему управления воздухозаборником и противофлаттерные грузы на законцовках оперения. РЛС по-прежнему отсутствовала. По результатам испытаний прямую переднюю кромку стабилизатора заменили на ломаную с переменной стреловидностью. Все доработки немедленно внедрялись на других, ещё строящихся опытных образцах. На этой же машине опробовали штангу для дозаправки в полёте.
5259 - второй опытный образец "Торнадо" в полете.
Третий "Торнадо" взлетел 5 августа 1975 года снова в Великобритании. Машина была оборудована противоштопорным парашютом и турбостартёром, работающим на гидразине. На ней исследовались срывные режимы и штопорные характеристики. При штопоре двигатели могли остановиться от помпажа, а обычные электрические стартёры могли не успеть их снова запустить (слишком мала приёмистость), тут и выручал турбостартёр. В начальной стадии испытаний установили ограничение по скорости (не более М=1,3) и по максимальной тяге двигателей. Позже их сняли.
52605261 - третий опытный образец "Торнадо" взлетает с аэродрома Уортон, 5 августа 1975 года.
Четвёртый опытный образец (второй немецкий) взлетел 2 сентября 1975 года. Его оснастили полным комплектом оборудования, включая навигационную систему, РЛС и систему автоматического полёта на малой высоте. Кроме проверок электронной совместимости оборудования и его отладки, самолёт использовался для полётов на больших высотах и скоростях. В результате ограничение по скорости было отодвинуто до М=1,92.
5262 - четвертый опытный образец "Торнадо", первым достигший сверхзвуковой скорости.
Первые скоростные полёты показали, что сопротивление на сверхзвуке растёт быстрее, чем это предполагалось. К тому же выявились недостаточная курсовая устойчивость и колебания по крену. Последние были так сильны, что пилот не мог их парировать. Исследования показали, что происходит срыв потока у основания киля. При неодновременном срыве потока слева и справа возникал разворачивающий момент. Для уменьшения этих вредных явлений пришлось изменить профиль в нижней части киля, закрыв пространство между нижней частью руля направления и фюзеляжем. Это уменьшило перетекание потока с одной стороны фюзеляжа на другую. Поведение самолёта улучшилось, но недостаточно. Тогда установили по семь турбулизаторов в основании киля: срыв потока стал происходить одновременно, и разворачивающий момент исчез. Найденные решения внедрили на всех остальных образцах "Торнадо".
5263 - створки турбулизаторов на хвосте "Торнадо".
5 декабря 1975 года настала очередь итальянцев. В Турине поднялся в воздух пятый опытный образец - первый итальянский. Машине не повезло - уже в шестом полёте она получила повреждение и надолго "выпала" из программы испытаний. Потом её восстановили, но "поезд уже ушёл", поэтому в дальнейшем этот экземпляр использовался для второстепенных полётов по проверке подвесок, режимов сброса боеприпасов и т.д.
52645265 - пятый (итальянский) опытный образец "Торнадо", 5 декабря 1975 года.
Шестой "Торнадо" (третий британский) взлетел 19 декабря 1975 года. Это был первый самолёт, вооружённый пушками. Сами орудия предварительно отработали на специально оборудованном перехватчике "Лайтнинг" Р2. На шестом экземпляре провели испытания по сбросу оружия (это должен был делать повреждённый "итальянец") и отстрел пушек. Хорошая предварительная отработка дала свои результаты - замечаний по пушкам не последовало.
Седьмой образец (третий немецкий) поднялся в небо 30 марта 1976 года. Он имел полный набор БРЭО и предназначался для его комплексного испытания.
На этой же машине провели первые полёты на малой высоте (до 60 м) с огибанием рельефа местности. Это было выдающимся достижением - до этого американский F-111 и советский Су-24 летали на высоте порядка 100 м.
Восьмой "Торнадо" (четвёртый британский) взлетел 15 июля 1976 года. На нём проверили прицельно-навигационное оборудование и выполнили на полигоне атаки наземных целей с использованием различного оружия.
5266 - восьмой опытный образец "Торнадо" незадолго до катастрофы, произошедшей 12 июня 1979 года.
Девятый образец, вновь итальянский, приступил к испытаниям 5 февраля 1977 года. На нём отрабатывали сброс всевозможного вооружения и проверяли его совместимость с оборудованием самолёта.
5267 - девятый опытный образец "Торнадо", использованный для отработки вооружения и его совместимости с оборудованием самолета.
Во время испытаний опытных образцов "Торнадо" произошли две катастрофы. Так, 12 июня 1976 года при сбросе бомбы с полупетли (отрабатывался сброс ядерного боеприпаса) разбился восьмой экземпляр, а в апреле 1980 года в Германии - четвёртый. В обоих слу­чаях экипажи погибли. Во второй половине 1970-х годов остальные машины были доработаны до стандарта первых серийных, и их время от времени привлекали для разных испытаний и проверок. С первой половины 1980-х годов они служили в качестве учебных пособий для подготовки наземного персонала.
Сверх упомянутых девяти опытных образцов был построен ещё один планёр, но он не летал, а использовался для статических испытаний.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 24 фев 2015, 15:02

Серийное производство.


Кроме опытных образцов, были выпущены ещё шесть машин установочной серии. На них внедрили все доработки введённые по результатам испытаний и отладили технологий. Эти экземпляры ничем не отличались от серийных, поэтому после завершения испытаний были переданы в строевые части.
Серийные самолёты поставлялись в Италию и Германию под обозначением "Торнадо" IDS, а в Англии им присвоили местное обозначение "Торнадо" GR.Mk.l. Часть машин имела во второй кабине полноценные органы управления, что существенно облегчало подготовку пилотов. Для них в обозначение добавлялась буква "Т", например "Торнадо" GR.Мк.1(Т).
526852695270 - первый серийный "Tornado" GR.Mk.1, 5 июня 1979 года, такой же самолет с ракетами "Си Игл" и сборка фюзеляжа в заводском цеху.
Великобритания получила 229 "Торнадо" GR.Мк.1. Завершающая партия была сдана 19 ноября 1992 года. Из общего количества 51 самолёт имел двойное управление, а 14 самолётов построили в варианте всепогодного разведчика GR.Mk.1A. С последних сняли пушку, а освободившийся объём заполнили аппаратурой разведки в инфракрасном диапазоне IRLS. Два инфракрасных сканера TIRRS установили по бортам фюзеляжа. В остальном внешне разведчик ничем не отличался от исходного варианта. Основное спецоборудование размещалось в контейнерах на наружной подвеске. В зависимости от задания, можно было подвесить под фюзеляж различные контейнеры.
5271 - "Tornado" GR.Mk.1A - задняя кабина.
Больше всего самолётов "Торнадо" заказала Германия, ими заменялись "Cтарфайтеры" и разведчики "Фантом". В варианте "Торнадо" IDS эта страна получила 157 машин. Ещё 55 экземпляров построили с двойным управлением - вариант IDS(T). Специально по немецким требованиям был создан самолёт радиоэлектронной борьбы "Торнадо" ECR. Сначала выпустили 35 таких машин, а позже ещё 16 самолётов типа IDS переделали в ECR. Их оборудовали весьма эффективной системой разведки и подавления вражеских РЛС. Кроме этого, самолёты РЭБ снабжались инфракрасной системой наблюдения, блоки которой монтировались вместо пушек. Но опыт эксплуатации показал, что совместить
функции разведки и РЭБ очень сложно, поэтому от инфракрасной системы постепенно отказались. "Торнадо" ECR сохранил ударные возможности исходного варианта и даже их расширил - во время модернизации самолёт получил оборудование для применения ракет AGM-88 HARM, предназначенных для поражения работающих РЛС противника. Эти ракеты подвешивались на бортовые подфюзеляжные пилоны. Некоторые самолёты могли брать ракеты и на нижние замки внутренних пилонов крыла. В таком случае число ракет могло достигать четырёх. Для ведения разведки применялись специальные подвесные контейнеры, содержавшие фотокамеры оптического и инфракрасного диапазонов.
52725273 - "Tornado" ECR - второй опытный образец и "Tornado" ECR с 4-мя ракетами AGM-88 HARM.
Военно-морской флот ФРГ приобрёл 112 "Торнадо" IDS, из них 12 имели двойное управление. Немецкие морские истребители были приспособлены для применения противокорабельной ракеты "Корморан". РЛС подверглась некоторому усовершенствованию, самолёт мог нести две ракеты под фюзеляжем.
527452755276 - противокорабельная ракета "Корморан" и передняя и задняя кабины "Tornado" IDS, а также немецкий "Tornado" IDS на авиасалоне в Ле-Бурже.
Италия построила 100 самолётов "Торнадо" IDS, из них 12 имели двойное управление. Самолёты итальянского производства в целом соответствовали немецким образцам.
5277 - новенькие "Tornado" на заводском аэродроме в Италии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 10 мар 2015, 02:06

Модификации.


Перехватчик "Tornado" ADV.


Великобритания нуждалась также в дальнем перехватчике. Остальные компаньоны заинтересованности в этом проекте не проявили, поэтому все работы англичанам пришлось вести самостоятельно. По замыслам лондонских стратегов, самолёт должен был патрулировать над Северным морем и Атлантикой, поджидая советские бомбардировщики Ту-16, Ту-22М и Су-24. Обнаружив противника собственными средствами или получив целеуказание от наземных средств или от воздушного командного пункта, перехватчик уничтожал его ракетами. По сути, это была концепция барражирующего перехватчика.
Проектирование его началось в 1976 году. Пришлось существенно переделать фюзеляж машины. Для обнаружения
целей и управления ракетами решили использовать радар AI-24 "Фоксхантер" производства фирмы "Маркони-Ферранти". Однако он имел большие габариты, чем станции TFR и GMR, стоявшие на "Торнадо" IDS. Пришлось разработать новый, более длинный, обтекатель РЛС. На самолёте оставили только правую пушку - для перехватчика она была вспомогательным оружием. Для увеличения дальности полёта истребитель снабдили системой дозаправки топливом в воздухе.
На левой стороне фюзеляжа, спереди кабины, смонтировали телескопическую штангу для дозаправки, которая убиралась в фюзеляж заподлицо с обшивкой. За кабиной сделали вставку в фюзеляж, а для сохранения центровки увеличили стреловидность центроплана. "Щитки Крюгера" для перехватчика сочли излишними.
На перехватчик установили двигатель модификации RB 199-34R Мк.104. Он был оптимизирован для полёта на средней и большой высоте, причём удалось несколько увеличить тягу на форсаже. Но Мк.104 имел большую длину, чем предыдущие образцы, поэтому пришлось удлинить и хвостовую часть фюзеляжа. В целом длина самолёта возросла на 1,99 м. Это позволило установить дополнительный внутренний топливный бак, а общий запас керосина во внутренних баках довести до 7 100 л.
"Главный калибр" перехватчика состоял из четырёх ракет средней дальности "Скайфлэш". Эта ракета являлась британской модификацией широко известной американской ракеты "Спэрроу". "Скайфлэш", оснащенная полуактивной радиолокационной ГСН, была способна поражать цели на больших и малых (до 75 м) высотах на дальности до 45 км. Последний показатель достигался при пуске с больших высот по цели, находящейся ниже перехватчика. На малых высотах дальность стрельбы была, конечно же, меньше. Система отличалась высокой помехозащищённостью.
Пусковые установки катапультного типа монтировались под фюзеляжем, благо возросшая длина это позволяла. Передняя пара ракет находилась в полуутопленном (примерно до середины диаметра корпуса ракеты) положении.
При этом её оперение уходило в фюзеляж самолёта. Задняя пара ракет только касалась своим корпусом обшивки, а оперение также пряталось в фюзеляж. Это улучшило аэродинамику самолёта, но потребовало применения тяжёлых и сложных катапультных пусковых установок.
Для ближнего боя служили ещё четыре ракеты АIМ-9I "Сайдуиндер". Они подвешивались на "отростки" внутренних пилонов под крылом, под каждое - по две штуки. Нижний замок пилона предназначался для подвесного бака, а внешние крыльевые пилоны обычно снимались, хотя возможность их установки сохранялась. И уж совсем на коротких дистанциях для боя могла использоваться пушка.
Дискуссии о ближнем воздушном бое сопровождают всю карьеру "Торнадо" ADV. Критики спрашивают: "Почему такой сложный и дорогой самолёт не имеет возможности вести ближний манёвренный воздушный бой?" Действительно, все предпосылки для этого есть - самолёт имеет крыло переменной стреловидности с мощнейшей механизацией,так что манёвренность можно было бы обеспечить. Но дело в том, что "Торнадо" чуть-чуть не хватает тяговоружённости. И потолок (15 000 м) маловат, и предельная эксплуатационная перегрузка (7,5 единиц) тоже не дотягивает до принятых для манёвренных самолётов значений (9 д). С самого начала проектирования ADV не предназначался для ближнего боя - это типичный барражирующий перехватчик, основное достоинство которого - большая дальность полёта.
Первый опытный образец перехватчика, к тому времени получившего обозначение "Торнадо" F.2, взлетел 27 октября 1979 года. Самолёт был ещё очень "сырой" - он сохранял старый двигатель типа Мк.103, а вместо РЛС нёс балласт. Работы над радаром AI-24 "Фоксхантер" велись ещё с 1976 года.
53035304 - первый опытный образец "Tornado" ADV перед покраской и во время летных испытания.
Этот радар работал в 3-см диапазоне, имел перенастраиваемую частоту и мог выделять движущиеся цели на фоне земли. Он мог обнаружить бомбардировщик на дальности до 180 км, а истребитель - до 80 км. Радар имел режим "сопровождение на проходе", в котором он мог отслеживать одновременно 10 целей. Он обеспечивал наведение на одну "подсвеченную" цель одной-двух ракет, одновременный пуск ракет по нескольким целям был невозможен. Были предприняты специальные меры для борьбы с естественными и искусственными помехами как в режиме поиска, так и в режиме подсветки цели. Естественно, такой сложный радар требовал длительной доводки, и к вылету первого F.2 он просто оказался не готов. Та же история приключилась и с двигателем.
Как бы там ни было, проблемы с РЛС постепенно решались, и первый серийный "Торнадо" F.2 поступил на службу в 1984 году. "Двойка" являлась переходной моделью, сохранявшей старые двигатели и РЛС. Всего постро­или 18 самолётов этой модификации, которые использовались в основном для обучения. Позднее часть их переоборудовали в более совершенный вариант "Торнадо" F.З, а остальные - списали.
53055306 - первый и второй экземпляры "Tornado" F.2.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 16 мар 2015, 00:51

Перехватчик "Tornado" F.3.


"Торнадо" F.З начали поступать в ВВС с июля 1986 года и предназначались для замены перехватчиков "Лайтнинг" F.6 и "Фантом" FGR.2. Самолёт уже имел новый радар "Фоксхантер" и двигатель RВ 199-34R Мк.104.
5325 - сопла двигателей перехватчика "Tornado" F.3.
Перехватчик F.З получил и кое-какое дополнительное оборудование, облегчающее выполнение возложенных на него задач, в частности, новый главный компьютер МСSS, на который были завязаны все самолётные системы. Информацию для него готовил блок выработки данных АDС. Система автоматического управления полётом АFСS может быть запрограммирована для выполнения полёта по маршруту или для выхода в заданную точку, а также для выполнения оптимальных разворотов, виражей, спиралей и т.д. Система увеличения стабильности полёта CSAS аналогична установленной на варианте IDS. Но она настроена на режимы полёта, характерные для перехватчика, и обеспечивает безопасное от бафтинга пилотирование.
Самолёт получил новую систему связи ССЕ и три новых системы документирования параметров полёта. Это так называемый "чёрный ящик" ADR, который может подавать звуковой сигнал из-под воды в течение 240 ч, бортовой магнитофон CVR, записывающий все переговоры лётчиков, и видеомагнитофон DDVR, фиксирующий все изображения, показанные на дисплеях в кабине.
53265327 - передняя и задняя кабины перехватчика "Tornado" F.3.
Всего было построено 173 перехватчика F.З (из них 52 - с двойным управлением) для Великобритании и ещё 24 истребителя (из них шесть - с двойным управлением) для Саудовской Аравии.
53235324 - перехватчик "Tornado" F.3 на сборочном конвейере и РЛС "Фоксхантер", установленная в носовой части перехватчика.
532853295330 - "Tornado" F.3 в полете.
5331 - чертежи общего вида перехватчика "Tornado" F.3.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 01 мар 2016, 18:22

Новое вооружение для "Tornado".


Опыт боевого применения показал, что нужно добиться всепогодного применения управляемых бомб и по возможности совсем исключить пролёт самолёта над целью. Так как в условиях тумана или задымления лазерный луч не может подсветить цель, а телевизионные головки тоже не способны её рассмотреть, было принято решение доработать бомбы "Пэйувэй" II и "Пэйувэй" III. В их системы управления добавили блок, связанный с системой позиционирования GPS. Теперь можно было бомбить цели с заранее известными координатами при любой погоде. С 2006 года на вооружение стала поступать бомба меньшего калибра "Пэйувэй" IV. Но использование этих боеприпасов не исключало полностью пролёт носителя над целью.
Для устранения этого недостатка была разработана ракета "Шторм Шэдоу". Она предназначалась для поражения особо защищенных целей. Это довольно крупная крылатая ракета длиной 5,1 м и стартовым весом 1300 кг, со складывающимися крыльями и бетонобойной боевой частью.
Маршевый полёт со скоростью М=0,81 выполняется с помощью ТРД. Ракета снабжена комбинированной системой управления, состоящей из инерциального блока, радиолокационного блока следования рельефу местности, навигационного блока GPS и на конечном этапе управляется инфракрасной камерой, изображение с которой сравнивается с заранее заложенным изображением цели для выбора точки попадания. Перед попаданием в цель боевая часть разгоняется РДТТ. Применени е столь совершенной системы наведения позволяет ракете автономно лететь к цели на малой высоте. После пуска экипаж самолёта в управлении ракетой не участвует - осуществлена концепция "выстрелил и забыл". На самолёт можно подвесить четыре таких ракеты, но чаще всего берут две под фюзеляжем. (выделено мной как важная для моделистов информация - Scharnhorst).
Изображение - британский "Tornado" GR.Mk.4 с ракетами "Шторм Шэдоу".
Ракета "Бримстоун" предназначена для поражения бронированных целей. Её тандемная боевая часть способна пробить броню любого современного или перспективного танка. Ракета имеет активную радиолокационную головку самонаведения миллиметрового диапазона. Запуск может производиться двумя способами. В первом случае пилоты обнаруживают цель визуально или с помощью бортовых средств, система управления оружием выдаёт целеуказание ракете, и производится пуск. Этот способ особенно хорош для внезапно появившейся цели.
При втором, "косвенном" методе используется стороннее целеуказание - от наземного авианаводчика или от другого летательного аппарата. После пуска ракета совершенно автономна и летит к цели на сверхзвуковой скорости с помощью твердотопливного двигателя. Разработана специальная пусковая установка, рассчитанная на три ракеты. Всего самолёт способен поднять 18 ракет, но чаще под фюзеляжем подвешиваются 12 (четыре установки по три ракеты). Их можно запустить залпом, при этом радар самолёта обнаруживает цели, а система управления выдаёт данные на ракеты.
Изображение - "Торнадо" GR.Mk.4 с ракетами "Бримстоун".
После пуска последние разводятся на свои траектории в пределах заданной зоны поражения, где они производят поиск целей. Таким образом, от танков очищается довольно широкая полоса местности. Но для такого способа боевого применения может не хватить памяти и быстродействия самолётного компьютера, которому требуется модернизация.
Крылатая ракета KEPD 350 "Таурус" - плод совместной разработки немецких и шведских специалистов. В целом она повторяет концепцию вышеописанной "Шторм Шэдоу". Отличие заключается в наличии тандемной боевой части, у которой предзаряд делает отверстие в цели, а основной заряд проникает в него и взрывается внутри. Применение двухконтурного двигателя позволило довести дальность полёта "Тауруса" до 400 км при маршевой скорости М=0,8.
Изображение - ракета KEPD 350 "Таурус".
ИзображениеИзображение - немецкие "Tornado" IDS c ракетой KEPD 350 "Таурус" под фюзеляжем.
Итальянские и немецкие "Торнадо" модификаций IDS и ECR получили новые противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM IV и HARM PNU. Эти ракеты отличаются использованием усовершенствованной аппаратуры, программного обеспечения и навигационных систем. В частности, механические гироскопы заменили на лазерные, что должно увеличить точность попадания.
Для управления бомбами GBU-24 немецкая авиация приобрела 20 израильских контейнеров "Рафаэль Лайтнинг". Новое оружие прошло испытания на полигоне во Флориде в 2001 году и показало хорошие результаты.
Итальянские "Торнадо" могут использовать управляемые бомбы GBU-16, GBU-31 и "Пэйувэй" III. Для их наведения выбран комбинированный контейнер CLDP, который, кроме подсветки целей, может выбрасывать дипольные отражатели и ИК-ловушки.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 02 мар 2016, 16:48

Обновление разведывательного оборудования.


Немало новшеств внесли за прошедшие годы и в разведывательное оборудование "Торнадо". В Королевских ВВС принят на вооружение разведывательный контейнер RAPTOR, оснащённый оптико-электронной и инфракрасной системами, позволяющими проводить разведку днём и
ночью. Оптический канал позволяет обнаруживать цели на расстоянии 72 км, а инфракрасный - 36 км при высоте полёта 6 000 м. Снимаемая картинка может демонстрироваться на дисплеях в кабинах. Контейнер способен обработать до 200 целей в одном вылете. Информацию можно в
реальном времени передавать на наземные пункты по закрытым каналам связи. Но детальное изучение разведданных проводится на земле после посадки самолёта. При использовании контейнер подвешивается под фюзеляж, при этом пилоны на крыльях могут быть заняты оружием. Всего англичане закупили восемь контейнеров RAPTOR и две наземные станции обработки данных.
Изображение - разведчик "Торнадо" GR.Mk.4A с контейнером RAPTOR в полете.
Немецкие специалисты для этих же целей разработали подвесной контейнер KS 153 с инфракрасной системой "Хониуэлл" и двумя фотоаппаратами "Цейс". Контейнер выполнен в двух вариантах - для широкополосной и узкополосной съёмки. Отличие заключается в типе установленных фотоаппаратов.
Инфракрасный сканер и фотоаппараты объединены цифровой системой связи, управления и регистрации данных. Эти контейнеры позволяют проводить разведку с малых и средних высот, днём и ночью. Всего немецкая авиация приобрела 37 контейнеров KS 153. Их модульная конструкция позволяет легко проводить модернизацию с установкой нового оборудования.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 22 мар 2016, 22:10

Модернизации "Торнадо" в Великобритании.


Британское правительство всегда уделяло большое внимание модернизации, чтобы продлить срок службы своих самолётов и поддерживать их на высоком уровне. Усовершенствование "Торнадо" задумывалось с большим размахом ещё в середине 1980-х годов, но развал СССР и конец "холодной войны" вызвали сокращение финансирования и отодвинули сроки начала работ.
Сначала хотели удлинить фюзеляж машины, сделать новые воздухозаборники по технологии "Стелс" и, конечно же, обновить оборудование. Но потом по соображениям экономии фюзеляж решили не трогать, а сосредоточиться на электронном оборудовании. Одним из главных факторов проведения модернизации было стремление осуществить максимальную унификацию. Это сулило большие выгоды в процессе эксплуатации, боевом применении, а также в тыловом обеспечении. Ко всему прочему, модернизированный самолёт, получивший обозначение "Торнадо" GR.Mk.4, должен быть способен использовать все виды ударного оружия - как существующего, так и перспективного. А помимо этого, применять управляемые бомбы, для чего система управления оружием дорабатывалась под подвесной контейнер TIALD.
Сам же самолёт приспосабливался к полётам на средней высоте. При этом возможности прорыва к цели на малой высоте полностью сохранялись. Самолёт оборудовался двумя новыми поисковыми системами, которые располагались в обтекателях под передней частью фюзеляжа. Они позволяют внешне отличить модернизированный "Торнадо" GR.Mk.4 от старого GR.Mk.1.
Изображение - "Торнадо" GR.Mk.4 в полете.
В одном обтекателе размещён широкоугольный тепловизионный сенсор FLIR, а в другом - лазерный дальномер-целеуказатель LRMTS. При этом все пушки были сняты. Система управления оружием получила возможность применять дальнобойную ракету "Шторм Шэдоу" и бронебойную "Бримстоун" и использовать подвесной разведывательный контейнер RAPTOR. В навигационную систему включили приёмник системы глобального позиционирования GPS, что значительно улучшило точность самолётовождения.
В кабинах самолёта установили новые многофункциональные дисплеи, а телевизионные экраны с кинескопами заменили на жидкокристаллические.
Появился цифровой генератор карты, который показывал текущее положение самолёта и рекомендованный курс. Вся информация со всех датчиков могла проецироваться на лобовое стекло. Пилоты могли в полёте отметить "горячие точки" - зенитные средства, работающие РЛС, замаскированные цели и зоны, прикрытые средствами РЭБ, распределив их по степени важности и по степени опасности.
В кабине установили новую ручку управления самолётом, на которую вынесли множество дополнительных кнопок. Это позволило пилоту управлять машиной, применять оружие и переключать многочисленные дисплеи, не снимая руки с ручки управления.
Для членов экипажа разработали очки ночного видения. Очками их можно назвать с большой натяжкой - скорее это небольшой бинокль, крепящейся на шлеме. Как и с любым новым оборудованием, с МVG возникло множество проблем. Так, очки позволяли свободно осматривать пространство вне кабины, но стоило опустить взгляд, как изображение забивались помехами от множества светящихся точек работающего приборного оборудования.
Британцы при испытаниях решили эту проблему с русским подходом: взяли прозрачный скотч и залепили светящиеся точки. Где помеха не ушла, наложили скотч в несколько слоев. Таким образом и помеха устранялась, и сработавшую сигнальную лампочку можно было заметить. Позже освещение кабины доработали так, что она стала совместимой с очками МVG. Предусмотрели и систему, срывающую очки со шлема в момент катапультирования, что предотвращало травмы экипажа.
Во время длительного полёта, чтобы не уставала шея, очки можно было снять и положить поблизости, а в нужный момент снова их надеть. Очки МVG в комплексе с системой FLIR позволяют пилотировать самолёт ночью на малой высоте в ручном режиме.
В период с 1996 по 2003 годы переделку из GR.Мк.1 в GR.Мк.4 прошли 142 "Торнадо" Королевских ВВС. Британские разведчики GR.Mk.1A также прошли подобную доработку и превратились в GR.Mk.4A. При этом внутри фюзеляжа была установлена встроенная инфракрасная система разведки , имеющая по одному объективу с каждой стороны фюзеляжа, а на его нижней стороне разместили обтекатель с инфракрасным разведывательным сканером. Разведчик GR.Mk.4A сохранил почти те же ударные возможности, что и "Торнадо" GR.Mk.4. Эту модернизацию прошли 25 машин.
Изображение - разведчики "Торнадо" GR.Mk.4А на аэродроме.
"Торнадо" GR.Mk.1B модернизировать не стали. Это объясняется тем, что уменьшилась угроза от надводных кораблей России, и надобность в специальном самолёте для борьбы с ними отпала. Кроме того, их оружие - противокорабельные ракеты "Си Игл" - постепенно старели, а их замены не предвидится из-за бюджетных ограничений.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 24 мар 2016, 20:30

Модернизация перехватчиков "Tornado" F.3.


Доработки коснулись и перехватчика "Торнадо" F.З. Одна из проблем состояла в том, что по мере поступления F.З на службу совершенствовался и радар "Фоксхантер". В результате 114 перехватчиков фактически имели разные РЛС, поэтому в процессе модернизации радар стандартизировали и доработали. Повысилась его помехозащищённость, улучшились возможности сопровождения и селекции целей на проходе, помимо этого усовершенствовалось взаимодействие с системой управления оружием. Сама система получила новый главный компьютер.
Была внедрена система обмена данными JTIDS, позволившая обмениваться тактической информацией с другими самолётами группы и с самолётом радиолокационного обнаружения и управления Е-ЗD. Перехватчик получил новый приёмник предупреждения об облучении РЛС противника RHAvVS.
Этот прибор позволяет точно определить координаты радиолокаторов противника, а также параметры излучения, и выдать целеуказание на новые противорадиолокационные ракеты ALARM, которыми решили вооружить перехватчик.
ИзображениеИзображение - ракета ALARM.
Модернизация навигационной системы состояла в установке лазерных гироскопов и приёмника спутниковой системы позиционирования GPS. Что касается системы отображения данных и оборудования кабин, то они дорабатывались по типу модификации GR.Mk.4.
Кроме противорадиолокационной ракеты ALARM, перехватчик получил две новые ракеты воздушного боя. Ракета средней дальности AMRAAM была призвана заменить стареющую "Скайфлэш". Она также имеет полуактивную радиолокационную головку самонаведения, а система управления позволяет реализовать режим "Захват после пуска". В этом режиме на начальном и среднем участках траектории ракета летит по программе, заложенной перед пуском, с коррекцией от самолётной системы управления оружием. При достижении точки, с которой возможно обнаружение цели бортовой головкой самонаведения, она включается, находит цель, и происходит обычное наведение на цель, подсвеченную самолётной РЛС. Стоит заметить, что испытания новой ракеты вызвали разочарование у некоторых руководителей ВВС. Дело в том, что деньги на создание AMRAAM были затрачены немалые, а по эффективности она ненамного отличалась от привычной "Скайфлэш".
ИзображениеИзображение - внешний вид ракет "Skyflash" и AMRAAM, а также устройство ракеты AMRAAM.
Зато новой ракетой ближнего боя ASRAAM все остались довольны. Эта ракета, выполненная примерно в тех же габаритах и оснащённая инфракрасной ГСН, призвана заменить "Сайдуиндер".
Она имеет поворотные стабилизаторы на хвосте, а носовые рули отсутствуют. В системе управления ею реализован режим "Захват после пуска". По утверждению британских специалистов, с точки зрения эффективности, она превосходит ракету "Сайдуиндер".
ИзображениеИзображение - перехватчик "Торнадо" F.3 с ракетами AMRAAM под фюзеляжем и ASRAAM под крылом и внешний вид ракеты ASRAAM.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 03 апр 2016, 23:06

Техническое описание истребителя-бомбардировщика "Tornado" IDS.


Фюзеляж, крылья и оперение.


"Торнадо" IDS предназначен для выполнения задач всепогодного тактического бомбардировщика, разведчика, истребителя, учебного и морского ударного самолёта. Он построен по классической аэродинамической схеме с высоким расположением крыла переменной стреловидности.
Фюзеляж балочно-стрингерной конструкции состоит из трёх основных частей - носовой, центральной и хвостовой. В носовую часть входит отсек РЛС, кабина экипажа, ниша уборки передней стойки шасси, отсеки двух пушек и радиоэлектронного оборудования. В центральной части расположены интегральные топливные баки-отсеки, ниши уборки основных стоек шасси, каналы воздуховодов, центроплан и приводы поворотных частей крыла. Хвостовая часть фюзеляжа несёт оперение, вмещает отсеки двигателей и топливные баки. Сверху на хвостовой части фюзеляжа расположены два тормозных щитка.
Кабина экипажа - двухместная, герметизированная. Пилот и оператор сидят в катапультируемых креслах "Мартин-Бэйкер" Мк.10F. Фонарь кабины общий, открывающийся назад с поворотом относительно задней кромки. При катапультировании стекло разрушается специальными шнуровыми зарядами.
ИзображениеИзображениеИзображение - катапультное кресло "Мартин-Бейкер" Mk.10F, кабины пилота и штурмана-оператора и общий фонарь кабин "Tornado" IDS.
Для облегчения обслуживания фюзеляж снабжён многочисленными лючками и съёмными панелями. Для замены двигателей снимается нижний кожух хвостовой части фюзеляжа. Основной конструкционный материал планера - алюминиевые сплавы, в районе центроплана - титановые сплавы. Для изготовления силовых элементов применяется сталь.
Крыло самолёта - высокорасположенное, изменяемой в полёте стреловидности. Корневая хорда крыла - 2,9 м, концевая хорда -1, 3 м, удлинение крыла - 7,3 при минимальной и 2,9 - при максимальной стреловидности, угол поперечного обратного V - -5 градусов, диапазон углов стреловидности крыла 24° - 65° по передней кромке. Оси поворотных узлов крыла расположены на 22% полуразмаха, примерно на 40% хорды крыла.
Центроплан крыла собран из титановых деталей, соединённых диффузионной сваркой. Подшипники поворотных частей имеют тефлоновое покрытие.
Привод поворотных частей крыла - гидромеханический с винтовыми шариковыми преобразователями. Под каждой поворотной частью крыла имеются два поворотных пилона внешней подвески.
Центроплан и кессоны поворотных частей крыла служат баками-отсеками. На каждом поворотном полукрыле размещены три секции выдвижных предкрылков (по всему размаху), четыре секции двухщелевых закрылков (по всему размаху ) и на верхней поверхности полукрыла - две секции интерцепторов.
Интерцепторы применяются (совместно со стабилизатором) для управления по крену и для торможе­ния при пробеге. Элероны на крыле отсутствуют.
Изображение - механизация крыла "Торнадо" в посадочной конфигурации.
Оперение состоит из киля с рулём направления и среднерасположенного цельноповоротного стабилизатора. Высота киля равна 3 м, корневая хорда - 4,5 м, концевая хорда - 1,8 м, площадь киля - 9,45 м2.
Киль кессонной конструкции содержит топливный бак-отсек. В передней кромке киля расположен воздухозаборник системы кондиционирования отсека радиоэлектронного оборудования. Киль сделан из алюминиевых сплавов с применением стали в силовых узлах. В местах воздействия выхлопных газов при включённом реверсе киль имеет накладки из титана.
Цельноповоротный стабилизатор имеет бортовую хорду 3,3 м, концевую хорду 0,75 м и размах каждой половины - 2,25 м. Общая площадь стабилизатора - 9,1 м2. Обратное поперечное V = -5 градусов.
По конструкции стабилизатор - кессонного типа, выполнен в основном из алюминиевых сплавов с применением стали в силовых узлах. Половины стабилизатора могут отклоняться независимо для управления по крену (совместно с интерцепторами).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Истребитель-бомбардировщик Panavia "Tornado"

Сообщение Scharnhorst » 16 авг 2018, 00:12

Шасси


Шасси - трёхопорное с носовой стойкой. Все стойки шасси убираются вперёд в фюзеляж. База шасси - 5,25 м, колея - 3,25 м. Передняя стойка двухколёсная, управляемая, а основные стойки - одноколёсные. Все колёса снабжены пневматиками низкого давления и тормозами. Шасси оборудовано системой противоскольжения. Самолёт имеет крюк на случай аварийной посадки на специально подготовленный аэродром.
Изображение - передняя и правая основная опоры шасси с колесами.

Автоматическая система управления


Система управления полётом автоматическая, с подсистемой повышения устойчивости. У пилота имеются ручка управления и педали. Проводка управления - электрическая, с четырёхкратным резервированием. Силовые приводы органов управления и механизации - гидромеханические, со сдвоенными гидроусилителями, питающимися от двух гидросистем.
Автопилот имеет два работающих с самопроверкой цифровых вычислителя, выдающих дуплексные команды управления. Автоматические режимы полёта позволяют выдерживать предварительно выбранные угловое положение, курс и барометрическую высоту, а также выдерживать число М или воздушную скорость, с использованием подсистемы регулирования тяги.
Помимо этого, предусмотрены режимы автоматического захода на посадку, слежения за рельефом местности и выдерживания высоты. Командный пилотажно-навигационный прибор работает параллельно автопилоту и может использоваться в качестве резервного по отношению к автопилоту средства.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация стран НАТО и США (1947-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя