Штурмовик Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt II"

Боевой "Чебуратор" ВВС США....

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Штурмовик Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt II"

Сообщение Scharnhorst » 08 апр 2019, 19:38

История создания


Начало истории штурмовика А-10 восходит к годам войны во Вьетнаме. В Индокитае поршневые самолеты Дуглас А-1 "Скайрейдер" в плане оказания непосредственной авиационной поддержки и обеспечения поисково-спасательных операций действовали гораздо успешнее более современных реактивных истребителей-бомбардировщиков F-100 "Супер Сейбр", F-105 "Тандерчиф" и F-4 "Фантом" II. Высокая скорость реактивных машин крайне отрицательно сказывалась на точности нанесения ударов обычными, неуправляемыми боеприпасами. "Скайрейдеры" работали более аккуратно, а звездообразный поршневой двигатель еще служил и своего рода броней для пилота, выдерживая попадания пуль калибром до 12,7 мм. Тем не менее этот штурмовик разработки периода Второй мировой войны устарел, по крайней мере — морально.
Подавляющее большинство американских систем оружия создавалось в расчете на боевое применение в Европе. Шансов выжить там над полем боя у "скайрейдеров" было немного. Тут требовался иной самолет, но с летными характеристиками, близкими к данным А-1.
Разработка такого летательного аппарата началась в рамках программы АХ (Attack Experimental). Техническое задание выглядело для того времени довольно необычно. От самолета не требовалась высокая максимальная скорость полета, упор делался на прочность конструкции, простоту эксплуатации, способность "поглощать" боевые повреждения. Даже требование в отношении массы боевой нагрузки выглядело нетипично: речь шла не о массе вообще, а о большом количестве боеприпасов, то есть о наличии значительного числа узлов подвески вооружения. В задании также оговаривались высокие взлетно-посадочные характеристики перспективного штурмовика. Аналитические исследования гипотетического вооруженного конфликта в Европе говорили о том, что все аэродромы с длиной полосы более 1 200 м будут выведены из строя если не в первые часы, то в первые дни войны. В результате эту величину внесли в задание в качестве максимальной дистанции разбега полностью загруженного и заправленного самолета - для варианта с уменьшенной боевой нагрузкой и неполной заправкой разбег ограничили 300 м. Вообще, составители технического задания в части взлетных качеств самолета были большими оптимистами. Даже в наши дни подобные параметры выдержать нелегко. "Выживаемость" штурмовика над насыщенным средствами ПВО полем боя следовало обеспечить не только бронированием и дублированием основных систем, но и высокой маневренностью на малых высотах. Был и еще один важный момент. Пентагон хотел получить предельно дешевую машину, в связи с чем оговаривались довольно жесткие требования к технологии производства.
Но когда это задание появилось, само назначение самолета АХ оставалось еще неопределенным. Армия и корпус морской пехоты видели в перспективном штурмовике машину непосредственной поддержки наземных войск, призванную "висеть" над полем боя. ВВС же стояли за разработку аппарата, способного наносить удары по тылам противника, то есть видели в штурмовике АХ некий аналог истребителя-бомбардировщика, замену самолета А-7 "Корсар" II.
Официально о программе АХ было объявлено в июне 1966 года, а в сентябре утвердили техническое задание на проектирование машины. В марте следующего года 21 самолетостроительная фирма получила письма с предложением подготовить проект будущего штурмовика. К маю для дальнейшей проработки отобрали предложения фирм "Дженерал Дайнемикс", "Грумман", "Нортроп" и "Макдоннелл". Военные явно отдали предпочтение предложениям "китов" американского авиапрома. Объяснение этому было.
Самолет предстояло проектировать, как уже отмечалось, нетипичный. Еще на стадии проектирования требовалось решить массу проблем, связанных с повышением живучести: определить оптимальное расположение проводки системы управления, топливных магистралей, магистралей гидросистемы, топливных баков, предусмотреть защиту более важных узлов и агрегатов менее важными. В таком объеме комплекс подобных мероприятий по повышению живучести еще никогда не реализовывался. Требовалось наличие у разработчика высококвалифицированных кадров, серьезной вычислительной техники и, естественно, значительных финансовых средств. К слову, Пентагон в полном объеме финансировать разработку сразу нескольких проектов не собирался.
Техническое задание со временем менялось. Изначально штурмовик виделся самолетом с двумя ТВД с размерностью и массой примерно как у английского бомбардировщика "Канберра" (масса в пределах 18 100 — 27 200 кг), при стоимости одного экземпляра порядка 1,5 млн. долларов. В 1969 году требование по массе ужесточили до 16 000 кг, а стоимость одной машины снизили до 1 млн. Вместо турбовинтовых двигателей оговорили установку двухконтурных турбореактивных (ТРДД) с большой степенью двухконтурности, более экономичных и простых в эксплуатации. Отказ от применения винтов позволял сделать машину компактнее, приблизив двигатели к оси самолета, уменьшали разнос масс и улучшали маневренность. Это же упрощало полет на одном двигателе, что было немаловажно для боевой живучести. Кроме того, у ТРДД нашли еще одно преимущество — их ИК-сигнатура была меньше, чем у турбореактивных, что затрудняло захват самолета головкой самонаведения ракеты. Холодный воздух из наружного контура "размазывал" горячую струю выходящих газов. Радиус действия с боевой нагрузкой 4 300 кг определялся в 400 км, продолжительность полета — в 2 ч.
Постепенно менялись взгляды и на назначение машины. Если первоначально она рассматривалась как тактический бомбардировщик, то со временем штурмовик стал считаться в первую очередь противотанковым самолетом. От бомб не отказались, но главным оружием АХ стала мощная пушка. Поскольку оценка высокой эффективности пушки для борьбы с точечными подвижными целями многим представлялась спорной, в арсенал штурмовика включили разнообразное управляемое ракетно-бомбовое вооружение, а также "нормальные" свободнопадающие бомбы.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Штурмовик Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt II"

Сообщение Scharnhorst » 10 апр 2019, 00:44

От техзадания до реальной проработки агрегатов


В начале 1970 года техническое задание наконец обрело завершенность. Решился вопрос и в отношении объема производства — 600 штурмовиков. Новый вариант задания получили 12 фирм. Половина из них сразу отказалась участвовать в конкурсе, считая ограничение цены машины в 1,4 млн. долларов нереальным. Другая половина откликнулась. Встречные предложения изучались и анализировались в течение года. В декабре были объявлены победители конкурса: фирмы "Нортроп" и "Фэрчайлд". С каждой из них заключили контракт на постройку двух опытных образцов. После этого началась детальная проработка проектов.
Конструкция штурмовика "Фэйрчайлд" в целом была нетипична для американской школы. Она является сравнительно простой, а по американским меркам даже примитивной. Очень большое внимание при проектировании уделялось технологичности конструкции. В задании прямо оговаривалось максимально возможное сокращение числа панелей обшивки, имеющих двойную кривизну. Фактически такие панели имеются лишь в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, гондолах шасси и на законцовках плоскостей крыла. В силовом наборе много технологически простых деталей, изготовленных из профилей. При этом для удешевления производства многие из узлов повторяются. Так, почти половина шпангоутов фюзеляжа — одинаковые, из 15 нервюр стабилизатора — 14 "на одно лицо".
Огромное внимание проектировщики уделили простоте эксплуатации, особенно в условиях базирования на передовых аэродромах. В частности, была уменьшена номенклатура запасных частей, поскольку еще на этапе проектирования многие конструктивные узлы, листы обшивки, агрегаты одного борта выполнили взаимозаменяемыми с аналогичными деталями другого борта.
В то же время штурмовик имеет весьма необычный облик. Его компоновочные решения вполне могут служить образцом для конструкторов самолетов поля боя. Машина имеет исключительно высокий уровень пассивной защиты. Вместо того чтобы тупо снижать тепловое излучение двигателя, конструкторы самолета просто экранировали сопла стабилизатором с наиболее опасного для пуска ракет ПЗРК ракурса — сзади снизу. Первые ступени компрессоров двигателей, в свою очередь, от обстрела с земли закрывает крыло. Вывести из строя лопатки компрессора пулей или малокалиберным снарядом гораздо проще, чем пробить в крыле дыру, делающую дальнейший полет невозможным.
По расчетам, для штурмовика требовались два двигателя с тягой от 3 000 до 4 500 кг. Рассматривались два варианта: "Дженерал Электрик" ТF34, применявшийся на палубном противолодочном самoлете S-З "Викинг", и новый "Авко-Лайкoминг" F102. Последний был дешевлe и обладал большими возможностями для дальнейшей модернизации. Но победили соображения унификации и простоты обеспечения запчастями. Был избран ТРДД "Дженерал Электрик".
Сами двигатели не только разнесли друг от друга, но еще и отделили от фюзеляжа, смонтировав на небольших пилонах. Выход из строя одного из них вследствие боевого повреждения не влияет на работу второго. Правильность такого компоновочного решения блестяще подтвердилось в 1999 году на Балканах, когда один двигатель штурмовика был просто отстрелен. Кадры сербского телевидения, показывающие самолет с развороченной мотогондолой, тогда обошли весь мир. Однако штурмовик благополучно вернулся на базу!
Основные опоры шасси убираются в гондолы не полностью - колеса в убранном положении частично выступают наружу. При вынужденной посадке на "брюхо" полуубранные колеса амортизируют удар - подобное решение применялось еще на Ил-2 и спасло в войну жизнь не одному "сталинскому соколу".
Гидросистема дублирована и дополнена тросовой проводкой системы управления - тросовая проводка считается более "живучей" в бою по сравнению с жесткой. Позднее пилотов заставляли регулярно тренироваться в полетах на ручном управлении, хотя жалобы на "затяжеленность" ручного управления и сложность выполнения посадок без использования бустеров преследуют штурмовик на всем протяжении его эксплуатации. Тем не менее ручное управление сохранило жизнь как минимум одному летчику (точнее - летчице).
Статистика боевых потерь времен Вьетнама и ближневосточных войн показала, что 62% из них связано с пожарами и взрывами топливных баков. Это учли конструкторы "Фэрчайлд". Все четыре топливных бака разнесены. Крыло самолета фактически является "сухим", так как топливо из двух сравнительно небольших крыльевых баков полностью расходуется на рулежку, взлет и полет в район патрулирования. Два основных фюзеляжных топливных бака выполнены протектированными - в случае возникновения пожара они заполняются пенополиуретаном и, кроме того, прикрыты титановой броней, а в фюзеляже установлены противопожарные перегородки,
отделяющие баки от других отсеков.
Не стоит сбрасывать со счетов и такую "меру повышения живучести", как общую прочность планера. У нового штурмовика крыло, вертикальное и горизонтальное оперение имело трехлонжеронную конструкцию. Разработчики уверяли заказчиков, что самолет способен вернуться на аэродром, утратив один двигатель, половину хвостового оперения и две трети крыла. Как показал боевой опыт, они не
слишком преувеличивали... "На честном слове и на одном крыле" (на одном двигателе — точно) на базу самолеты возвращались не раз.
Живучесть планера — замечательно! А как насчет "человеческого фактора"? "Человеческая" составляющая самолета, пилот, надежно защищена броней: летчик находится в титановой капсуле, способной выдерживать прямые попадания 23-мм снарядов, но в отдельных случаях она может выдержать и попадания снарядов калибра 37 мм. Конструкторы утверждали, что фугасный или бронебойный снаряд калибра 23 мм вообще не причиняет ущерба бронированию кабины, в то время как фугасный (не бронебойный) снаряд калибра 37 мм оставляет в броне отметины, может вызвать появление трещин, но насквозь титан не пробивает.
Кабина летчика защищена титановой броней общей массой 558 кг, ни один американский самолет ранее не бронировался в такой степени. Броней прикрыт также барабан со снарядами к пушке.
Прямое крыло большого размаха обладает хорошими несущими свойствами и одновременно удобно для монтажа большого количества пилонов, предназначенных для подвески многочисленного вооружения. Всего узлов подвески 11.
Изображение - модель штурмовика АХ фирмы "Фэйрчайлд", будущего А-10.
Но на определенном этапе проектирования, однако, посчитали, что главным оружием штурмовика станут не бомбы и не ракеты, а мощная 30-мм пушка с вращающимся блоком стволов.
Задание на ее проектирование выдали фирмам "Дженерал Электрик" и "Филко-Форд". В качестве запасного вaрианта рассматривали также швейцаpскую пушку "Эрликон" 304RF30. В ходе сравнительных испытаний лучше себя показала семиствольная пушка "Джeнерал Электрик", GAU-8/А. По оценкам американских специалистов, ее бронeбойные снаряды с урановыми сердечниками способны гарантированно вывести из строя любой современный танк. Но проектирование и испытания орудия затянулись. Лишь в июне 1973 года, когда два опытных образца штурмовика уже летали, военные окончательно остановили свой выбор на GAU-8/А.
Однако фактически весь самолет был спроектирован вокруг этой пушки. Мощность и скорострельность были обеспечены за счет немалых габаритов и массы. Двухметровые стволы, громоздкие механизмы привода блоков и подачи боезапаса заняли немало места. Пришлось установить контейнер-барабан для патронов размером с небольшой автомобиль. И этот боезапас улетает менее, чем за минуту!
Весь комплекс пушечного вооружения штурмовика весит около 2 т. В связи со значительной отдачей пушку расположили почти точно по оси самолета, для этого пришлось сместить вправо переднюю стойку шасси.
Изображение - общий вид 30-мм пушки GAU-8/A.
Недостатки самолета представляют собой прямое продолжение его достоинств. Мощная пушка и крыло большого размаха привели к росту геометрических размеров машины, а размерность — не последний параметр для летательного аппарата, тактика применения которого предусматривает достаточно продолжительное нахождение под огнем зенитной артиллерии и стрелкового оружия. Но рост размеров и массы машины сочли неизбежным и оправданным.
Низкую стоимость самолета в значительной мере обеспечили за счет сокращения состава электронного оборудования на борту, что, в свою очередь, ограничило её боевые возможности. Этим машина для американских конструкторов тоже не типична. Уже позже ее начали дорабатывать и модернизировать в этом направлении.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Штурмовик Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt II"

Сообщение Scharnhorst » 11 апр 2019, 22:16

Испытания прототипов


Заказанные машины 1 марта 1971 года получили официальные обозначения — YА-9 для штурмовика "Нортроп" и YА-10— для "Фэрчайлд". Первый экземпляр YА-10 завершили в апреле 1972 года.
Изображение - конкурент YA-10 - штурмовик YA-9 фирмы "Нортроп".
После официальной церемонии машину расстыковали и на двух транспортных самолетах доставили на авиабазу Эдвардс. Там ее впервые поднял в воздух летчик Говард Нельсон 10 мая 1972 года.
Изображение - выгрузка YA-10 на авиабазе Эдвардс.
30 мая того же года выполнил первый полет YА-9, внешне похожий на наш Су-25, его пилотировал Лю Нельсон, однофамилец Говарда. Второй образец YА-10 начали облетывать 21 июля 1972 года. На обоих опытных образцах в выступе над хвостовым коком монтировались противоштопорные парашюты. 30-мм пушка еще не была готова, поэтому самолеты вооружили более легкой и компактной 20-мм пушкой М61А1.
ИзображениеИзображение - первый экземпляр YA-10 с 20-мм пушкой М61А1 и второй YA-10.
На обоих YА-10 стояли доработанные серийные двигатели ТF34, в частности, их сопла немного развернули вверх. B ходе заводских испытаний выяснилось, что эти ТРДД быстро выходят из строя при интенсивном маневрировании на малых высотах. Детали турбин изнашивались намного раньше плановых сроков. Это привело к доработке ТРДД специально для штурмовика.
Изображение - первый YA-10 во время испытаний, 1972 год.
Сравнительные испытания конкурирующих самолетов проводились ВВС США с 10 октября по 9 декабря 1972 года. За этот период два YА-9 налетали 307,6 ч, а пара YА-10 — 328,1 ч. Оценку проводили пять летчиков, имевших большой опыт полeтов на штурмовиках А-37. По мнению испытателей, предпочтительнее выглядел YА-10. И действительно, 18 января 1973 года официально победителем конкурса на самолет АХ объявили фирму "Фэрчайлд-Рипаблик". 1 марта с ней подписали контракт на постройку десяти предсерийных штурмовиков YА-10А.
В феврале 1974 года на первом опытном образце смонтировали пушку GAU-8/А. Начались стрельбы на земле и в воздухе. На полигоне вели огонь по танкам — американским и трофейным советским Т-62, доставленным из Израиля. Пушка обеспечивала уверенное поражение различной бронетехники. Для продувки отсека вооружения сначала сделали два больших квадратных окна слева и справа от ствола, но этот вариант оказался неэффективным - пришлось перейти на принудительную вентиляцию.
Изображение - первый экземпляр YA-10 с пушкой GAU-8/A.
Стрельба нередко вызывала помпаж двигателей. Скачки давления иногда приводили к тому, что ТРДД глохли. На малой высоте это было очень опасно, поскольку времени на повторный запуск могло и не остаться. Конструкторы экспериментировали с различными дефлекторами и локализаторами.
Неожиданно у А-10 появился новый конкурент. Ряд деятелей конгресса США начал лоббировать в качестве претендента на роль самолета АХ очередную модификацию "Корсара" — А-7D. Заказ уже строившейся серийно машины обошелся бы дешевле. Результат сказался немедленно: партию предсерийных YА-10А урезали с десяти до шести экземпляров, а военным порекомендовали провести сравнительные испытания YА-10А и А-7D. Такие испытания провели с 16 апреля по 10 мая 1974 года на авиабазе Уичита в штате Канзас. В них участвовали второй экземпляр YА-10А и один А-7D. Летали на них попеременно четверо пилотов ВВС, имевших большой налет на F-100 и F-4. Вердикт был вынесен однозначный: YА-10 лучше. Штурмовик фирмы "Фэрчайлд" мог находиться в положении дежурства в воздухе на удалении от аэродрома базирования в 480 км с боевой нагрузкой из 18 бомб по 227 кг два часа, в то время как А-7D всего-навсего 11 минут. С точки зрения выживаемости и эффективности боевого применения YА-10 также значительно превосходил "Корсар". В итоге, на дальнейшем совершенствовании "Корсара" был поставлен жирный крест, в то время как программа производства штурмовика А-10 получила "зеленый свет".
После завершения испытаний 15 апреля 1975 года первый опытный образец поставили на хранение, до этого момента самолет выполнил 467 полетов, налетав 590,6 ч. Второй экземпляр закончил летать 13 июня, на нем совершили 354 полета с налетом 548,5 ч. Позднее эту машину передали в музей ВВС США.
Изображение - второй YA-10 на авиабазе Эдвардс.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Штурмовик Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt II"

Сообщение Scharnhorst » 15 апр 2019, 17:14

Серийное производство
и модификации


Предсерийные YA-10A


Испытания предсерийных УА-10А начались в феврале 1975 года. Эти машины имели ряд внешних отличий от опытных образцов. Во-первых, на них стояли модеpнизированные двигатели ТF34-GЕ-100 с увеличенным ресурсом. Левый и правый ТРДД теперь были одинаковыми (ранее часть агрегатов располагалась зеркально). Немного увеличили размах крыла за элеронами. Уменьшили угол отклонения закрылков с 40° до 30° (позже на серийных самолетах его ограничили 20°). Изменили форму вертикального оперения, в носовой части фюзеляжа установили выдвижную штангу системы дозаправки в воздухе и встроенную стремянку. Ось пушки отклонили от продольной оси самолета на 2° вниз. На правом борту кабины появился пилон для подвески контейнера лазерной системы целеуказания "Пэйв Пенни" (тогда еще не существовавшей).
Первый предсерийный YА-10А (73-1664) впервые поднялся в воздух с авиабазы Эдвардс 15 февраля 1975 года. Этот самолет использовался для определения летных характеристик, оценки устойчивости и управляемости.
ИзображениеИзображение - первый предсерийный YA-10A с заостренной носовой частью на земле и в полете с бомбами.
Изображение - общий вид YA-10A с доработанной носовой частью (общий вид).
Второй предсерийный самолет (73-1665) стал первым А-10, начавшим летную жизнь на заводском аэродроме фирмы "Фэрчайлд" в Фармингдейле 26 апреля того же года. На нем испытывали систему управления оружием и отрабатывали методику боевого применения. Третья предсерийная машина (73-1666) выполнила первый полет 10 июня, также в Фармингдейле. Она предназначалась для испытания различных бортовых систем, а также вместе со вторым летала по программе опробования вооружения.
Изображение - общий вид третьего предсерийного YA-10A.
Четвертый экземпляр (73-1667) поднялся в воздух 17 июля, его задействовали в программе эксплуатационных испытаний. Пятый (73-1668,
первый полет 9 августа) участвовал в эксплуатационных испытаниях и сертификации боевой нагрузки. Последний, шестой, предсерийный штурмовик (73-1669, первый полет 10 сентября) предназначался для климатических испытаний.
Программа испытаний предсерийных самолетов затянулась, так как изначально рассчитывали на десять экземпляров, а построили только шесть. Кроме того, при стрельбе из пушки 8 июня 1978 года на шестом экземпляре встали оба двигателя. Заново их запустить не удалось.
Летчик катапультировался. Все это фиксировал шедший параллельным курсом самолет сопровождения. Но в целом результаты испытаний признали успешными. К этому времени уже приступили к серийному производству штурмовиков А-10А.
ИзображениеИзображение - схемы окраски первого и второго экземпляров YA-10A.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Штурмовик Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt II"

Сообщение Scharnhorst » 19 апр 2019, 21:12

Серийные А-10А


Первый серийный А-10А (75-0258) выполнил первый полет 10 октября 1975 года, ВВС его передали 5 ноября. Серийные самолеты отличались двигателями TF-34-GE-100A с переделанными компрессором и турбиной, а также катапультным креслом ACES II вместо использовавшегося на всех предыдущих машинах ESCAPAC 1Е-9. К весне 1976 года военные приняли уже несколько десятков машин.
Новым штурмовиком решили похвастаться за рубежом. В результате один А-10А разбился в демонстрационном полете на авиасалоне в Ле-Бурже 3 июня 1977 года, летчик-испытатель Сэм Нельсон погиб.
Изображение - первый серийный А-10А во время испытательного полета с тремя ПТБ, середина 1975 года.
Официальное наименование "Тандерболт" II штурмовик получил 3 апреля 1978 года на церемонии передачи заказчику сотого серийного экземпляра (76-0553). Командование американских ВВС решило продолжить традицию, называя новые машины в честь известных исторических самолетов — "Фантом" II, "Корсар" II, а теперь и "Тандерболт" II. Предлагались и другие варианты названия — «Флайинг ган" и "Танкбастер", но победил традиционно-исторический подход. Впрочем, официальное название уже не играло никакой роли: за необычный внешний вид, плохую управляемость и низкие летные характеристики в частях самолет прозвали "Хог" (по-английски — свинья, боров). Тому, впрочем, имелось еще одно объяснение. В военной авиации США существует традиция: ударным самолетам присваивать прозвища с приставкой "хог". Так, F-84 именовался "Граундхог", F-84F — "Суперхог", F-105 — "Ультрахог". А-10А сначала получил прозвище "Уартхог" (бородавочник, животное типа кабана), быстро сократившееся до просто "Хог".
Изображение - сборка серийных А-10А на заводе в Фармингдейле.
Изначально ВВС хотели заказать 740 — 750 штурмовиков А-10А, но конгресс не выделил необходимых для закупки такой партии ассигнований. С поступлением в начале 1980-х годов на вооружение многоцелевых истребителей F-16 ряд политиков посчитал штурмовики излишними.
В 1982 году конгресс сократил программу закупки А-10А до 702 экземпляров. Эксплуатация "тандерболтов" выявила недостаточную прочность крыла, поэтому был введен усиленный центроплан.
В ходе серийного производства весьма бедная, по американским меркам, авионика штурмовика была немного пополнена и усовершенствована. Для повышения эффективности ударов по наземным целям "Фэрчайлд-Рипаблик" заказала в 1978 году фирме "Мартин-Мариетта" лазерную систему целеуказания АN/ААS-З5 "Пэйв пенни". Контейнер с ней монтировался на пилоне по правому борту в носовой части фюзеляжа самолета. С появлением этой системы стала возможной подсветка целей лазером не от самолета, а с земли, передовыми
авианаводчиками. Это уменьшало время нахождения над целью и вероятность поражения средствами ПВО.
Изображение - лазерный целеуказатель АN/ААS-З5 "Пэйв пенни" на пилоне на правой стороне фюзеляжа А-10А.
При разработке А-10 старались предельно сократить затраты на проектирование и цену единичного самолета. Экономию получили за счет использования простейшей авионики. В результате боевые возможности штурмовика при действиях ночью или в условиях недо­
статочной видимости оказались весьма ограниченными. Самое странное в этой концепции то, что самолет изначально предполагалось использовать прежде всего в Европе, где сложные метеоусловия — обычное дело, а ясных дней в году гораздо меньше, чем пасмурных. В то же время мощная система ПВО вероятного противника диктовала тактику полетов на предельно малых высотах, буквально на уровне макушек деревьев. Но бортовое оборудование А-10А не обеспечивало не только точный выход на цель, но даже просто безопасный полет на сверхмалой высоте.
Чтобы исправить ситуацию, командование ВВС приняло решение об оснащении штурмовиков инерциальными навигационными системами (ИНС), способными выдавать не только координаты точки места, но также высоту и скорость полета. Выбор остановили на системе АN/АSN 141. Она была связана c нашлемным дисплеем пилота новой шиной данных, благодаря которой объем выводимой информации удалось значительно увеличить. ИНС позволяла перепрограммировать маршрут непосредственно в полете путем ввода координат новых поворотных пунктов. Установка системы дала возможность снизить загрузку летчика. Не думая о навигации, он мог сосредоточиться на пилотировании машины. Отпала необходимость в шуршании бумажной полетной картой, она была "заложена" в ИНС. Летчик мог свободно маневрировать, не опасаясь заблудиться.
Оснащение штурмовиков этой аппаратурой началось в 1980 году. Ее ставили на самолеты в процессе планового ремонта. Естественно, первыми такие системы получили штурмовики из базировавшегося в Европе 81-го тактического авиакрыла. Оснащение ИНС всего наличного парка штурмовиков завершили в апреле 1984 года. Параллельно с этим производилась замена барометрических высотомeров радиовысотомерами АN/АРN-194.
Самолеты поздних серий получили дополнительную аппаратуру сразу на заводе-изготовителе. ИНС в Фармингдейле ставили, начиная с 391-го штурмовика (79-0127).
Всего было выпущено 715 А-10А, последний из которых ВВС получили в феврале 1984 года. Далее постепенно велась доработка ранее изготовленных машин.
ИзображениеИзображение - общие виды штурмовиков А-10А ранних и поздних серий и серийный А-10А в полете.
С 1990 года проводилась программа модернизации LASTE (Low Altitude Safety and Targeting Enhancement). В ее рамках на самолеты ставились системы предупреждения об опасном сближении с землей. Другая система, EAC (Enhanced Attitude Control), повышала устойчивость самолета при стрельбе из пушки GAU-8/A. Фактически штурмовик оснащался автопилотом, работавшим на малой высоте.
Изображение - приборная панель кабины пилота штурмовика А-10А.
По программе OFP (Operational Flight Program) дорабатывалось программное обеспечение бортового компьютера с целью совместимости с системами LASTE и ЕАС.
С 1999 года машины получили приемники спутниковой навигационной системы, новые блоки управления бортовыми системами, прошли доработку вычислители и программы к ним. Началось оснащение штурмовиков системами следования рельефу местности TERPROM (Terrain
Profile Matching System) британской фирмы "BAe".
ИзображениеИзображениеИзображение - штурмовики А-10А в полете с боевой нагрузкой.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Штурмовик Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt II"

Сообщение Scharnhorst » 23 апр 2019, 20:57

Несерийный двухместный А-10В


Упрощенный состав оборудования не позволял использовать А-10А ночью и в сложных метеоусловиях. Опыт первых лет эксплуатации штурмовиков в Европе выявил настоятельную необходимость усовершенствования бортового оборудования. Исходно в конструкцию самолета была заложена возможность постройки двухместного варианта. Её решили использовать для создания всепогодного штурмовика А-10В.
Первый экземпляр YA-10A в 1978 году вернули фирме "Фэрчайлд" для переделки в двухместный всепогодный вариант YA-10B N/AW (Night/Adverse Weather). Во второй кабине установили полный комплект приборов и органов управления. Для сохранения путевой устойчивости, которая ухудшилась после оборудования второй кабины, вертикальное оперение увеличили по высоте на 51 см.
Изображение - варианты A-10В - с короткими и длинными килями и проект серийной машины.
Чтобы расширить спектр выполняемых задач для А-10В разработали два типа подвесных контейнеров. Первый из них, размещавшийся под крылом, предназначался для радиолокатора WX-50. РЛС работала в трех основных режимах:
- картографирования местности,
- огибания рельефа;
- тактической атаки.
Второй подвешивался на центральном подфюзеляжном пилоне и содержал инфракрасную обзорно-прицельную систему "Тексас Инструменте" AN/AAR-42 в сочетании с лазерным целеуказателем "Ферранти-105".
Вместо системы "Пэйв Пенни" стояла низкоуровневая телевизионная система LLTV (Low Light Television). В состав бортового оборудования включили более точную ИНС "Литтон" LN-39 и новый нашлемный дисплей фирмы "Кайзер электроникс". Для отображения информации от новых систем в задней кабине установили два индикатора на электронно-лучевых трубках.
Изображение - вид на кабины экипажа А-10В.
Доработанный самолет выполнил первый полет 4 мая 1979 года, вслед за этим немедленно началась интенсивная программа летных испытаний. К 1982 году единственный YA-10B выполнил более 300 полетов, в которых была продемонстрирована высокая эффективность поражения целей в условиях ограниченной видимости. В войска этот самолет планировали поставлять в конце 1983 года. Обходилась такая машина на миллион долларов дороже, чем обычный А-10А.
ИзображениеИзображение - А-10В во время испытаний на авиабазе Эдвардс.
На серийных А-10В фирма предполагала установить РЛС и оптические об­зорно-прицельные системы не в контейнерах, а в обтекателях, систему же LLTV для улучшения обзора — в носке крыла. Лучший обзор из кабины призваны были обеспечить беспереплетные фонарь и козырек кабины. Оба члена экипажа прикрывались с бортов титановой броней.
Несмотря на успешные испытания, ВВС не проявили энтузиазма в отношении А-10В. Предпочтение отдавалось более дешевым альтернативным вариантам вроде установки на А-10А системы LANTIRN (Low Altitude Navigation Targeting Infra Red for Night). Она размещалась в двух контейнерах: один содержал РЛС, а второй — инфракрасную обзорно-прицельную станцию, причем обе составляющих системы были лучше установленных на А-10В. Главным же достоинством LANTIRN являлась совместимость с разными типами самолетов — F-15, F-16, А-10А, что обеспечивало большую гибкость использования. К тому же для работы с этой системой не требовался второй член экипажа.
Фирма пыталась продать двухместный А-10В как учебно-тренировочную машину. В 1981 году ВВС вроде бы согласились заказать 30 таких самолетов, но конгресс заблокировал уже почти подписанный контракт. "Фэрчайлд-Рипаблик" предлагала самолет странам Тихоокеанского региона в качестве носителя противокорабельных ракет "Гарпун" или "Экзосет", но и эта попытка успеха не имела. Для использования в качестве ударной машины скорость "Тандерболта" была маловата.
Правда, еще в 1976 года фирма на одной из выставок демонстрировала модель штурмовика с удлиненными гондолами меньшего диаметра под двигатели J101 или RB.199. Замена мотоустановки могла дать прирост скорости порядка 90 км/ч. Но такой "навар" посчитали недостаточным. В итоге все работы по двухместному варианту А-10 свернули.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Штурмовик Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt II"

Сообщение Scharnhorst » 29 апр 2019, 19:00

О/А-10А


Администрация президента Клинтона в начале 1990-х годов резко сократила бюджет ВВС. Чтобы сохранить штурмовики, часть самолетов "переквалифицировали" в самолеты передового наблюдения и корректировки О/А-10. Их функции — ведение визуальной разведки над полем боя, координация действий войск на земле, поиск и маркировка целей. Внешне такие машины отличались только подвеской. Основное оружие корректировщика - блоки НАР LAU-68 или LAU-131.
В каждом блоке - семь ракет М156 с осветительными или маркировочными боеголовками, дающими яркие вспышки белого, красного,зеленого или фиолетового цвета. Используют также осветительные и маркировочные бомбы. Корректировщики обычно несут две ракеты "Сайдуиндер" и контейнер с аппаратурой РЭБ. При этом машина сохраняет возможности применения всего арсенала штурмовика.
Изображение - общий вид O/A-10A с подвеской блоков LAU-68.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Штурмовик Fairchild Republic A-10 "Thunderbolt II"

Сообщение Scharnhorst » 04 май 2019, 21:30

А-10С


К концу лета 2007 года на вооружении ВВС и авиации Национальной гвардии находилось 356 самолетов А-10А и О/А-10А. Всем им более 20 лет. Значительное количество машин налетало по 8 000 — 9 000 ч, некоторые вплотную приблизились к назначенному ресурсу в 10 000 ч. Ресурсные испытания показали, что исходное крыло начинает разрушаться при достижении налета в 14 500 ч.
Находящиеся в наилучшем состоянии штурмовики подлежали модернизации. Для этого проводились мероприятия по программе MSIP (Multi Stage Improvement Program), результатом которой стали штурмовики, названные А-10С.
Первую фазу, "Хог ап", планировалось завершить в 2009 году. На этом этапе предусмотрена дефектация, ремонт и замена, в случае необходимости, компонентов планеров большинства штурмовиков с целью продления ресурса до 16 000 ч.
В ходе доработок в кабине самолета установили два многофункциональных 14-см цветных дисплея и интегрированную цифровую систему управления боевой нагрузкой. Для облегчения самолетовождения и применения вооружения и новых разведывательных систем кабину оснастили такими органами управления, которые позволяют управлять всем оборудованием, не снимая с них рук (HOTAS). Ручку управления самолетом позаимствовали у истребителя F-16C/D, а рукоятку управления двигателями - у F-15Е "Strike Eagle". Кроме того, эти нововведения позволили увеличить информированность пилота о ситуационной обстановке - теперь ему не нужно постоянно смотреть на приборы или отвлекаться на манипулирование различными переключателями. Также в рамках программы РЕМ самолет получил новую мультиплексную цифровую шину обмена данными (MUX), обеспечивающую связь между бортовым компьютером и вооружением. Новая цифровая шина стандарта 1760 позволяет A-10C использовать современные контейнеры разведки и целеуказания типа Litening II и Sniper XR, в будущем интегрироваться в сети передачи информации на поле боя и применять оружие, наводимое с помощью системы GPS. Кроме того в состав оборудования добавились системы РЭП AN/ALQ-131 и AN/ALR-69.
Изображение - кабина пилота А-10С.
Использование этих новшеств позволяет A-10C опознавать цели и наносить по ним удары с больших высот и расстояний без потери точности - о чем раньше пилоты А-10 не могли даже мечтать.
На втором этапе программы MSIP (он назван "Хог кьюпид") предусмотрено совершенствование бортового оборудования путем интеграции системы предупреждения о ракетных атаках, автоматической системы отстрела тепловых ловушек и уголковых отражателей в случае угрозы, наращивание мощностей бортовых вычислителей, а также замена двигателей "Дженерал электрик" TF34-100 более мощными и экономичными двигателями TF34-101. Планировалось оснащение самолетов аппаратурой передачи данных (вероятно установлена аппаратура Link-16) и единой тактической системой радиосвязи JTRS (Joint Tactical Radio System).
Работы по программе PEP (Precision Engagement Program) начались в 2000 году. Ее цель — увеличение боевой эффективности штурмовика. Изначально А-10А не способен применять высокоточное оружие, кроме УР AGM-65 "Мэйверик" с лазерным наведением. Модернизация расширит возможности самолета в этом отношении.
В ходе полной модернизации замене подлежат более 90 механических элементов машины и 138 электрокабелей. На доработку первого самолета затратили 4 500 человеко-часов, в дальнейшем снизили этот показатель до 1 500. Особенностью программы модернизации является широкое использование систем и устройств (до 95 %), которые уже эксплуатируются на военных и гражданских самолетах. За интеграцию бортового оборудования отвечает фирма "Локхид-Мартин", субподрядчик— "ВАЕ системз".
Первый штурмовик А-10С поднялся в воздух на авиабазе Эглин 20 января 2005 года. Всего в программе летных испытаний (включая эксплуатационные) намечалось использовать 13 самолетов. Первые два А-10С переделаны из А-10А, состоявших на вооружении 46-го тактического авиакрыла.
Изображение - oдин из первых A-10С в испытательном полете.
Первые доработанные A-10C достигли боеготовности в сентябре 2007 года. Ожидается, что возможность использования информационных боевых систем будущего, таких как ROVER, и оснащение самолетов модернизированными двигателями, позволит А-10 отвечать предъявляемым требованиям вплоть до снятия их с вооружения, планируемого на 2028 год.
ИзображениеИзображениеИзображение - A-10C на стоянке и в полете.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация стран НАТО и США (1947-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость