Со стреловидным крылом,
или F-84F "Thunderstrike"
Работы по варианту F-84 со стреловидным крылом начались в 1949 году с целью поднять его данные до уровня нового истребителя "Сейбр". Ожидалось, что это не повлечет снижения бомбовой нагрузки и увеличит возможности по атаке наземных целей. В то время ВВС США были стеснены в средствах на разработку новых боевых самолетов, а планируемые доработки позволяли использовать до 60% оснастки и комплектующих от базового типа, что вело к минимизации затрат.
Вариант "Тандерджета" со стреловидным крылом первоначально получил обозначение XF-96A, так как имел довольно сильные отличия по конструкции. ВВС США заказали один опытный образец. Его доработали из последнего F-84Е. Фюзеляж XF-96A практически не отличался от F-84E, включая фонарь кабины и подфюзеляжный тормозной щиток. Хвостовое оперение стало стреловидным. Крыло получило совершенно новую конструкцию со стреловидностью 38,5º. Площадь его равнялась 30,23 м2, а размах – 11,11 м. Профиль крыла имел максимальную толщину на 45% длины хорды. Относительная толщина крыла равнялась 9%. Концы крыла были опущены вниз, создавая обратное V в 3,5º. На самолете стоял двигатель J35-A-25 тягой 2 542 кг.
Изготовление XF-96A заняло 167 дней. Готовый истребитель разобрали и перевезли на транспортном самолете из Фармингдейла на базу Мюрок. Там его вновь собрали и облетали 3 июня 1950 года. Самолет показал у земли скорость 1 109 км/ч (соответствовавшую 0,93 М). На крейсерской скорости 823 км/ч дальность полета составляла 2 745 км. Максимальный запас топлива с подвесными баками равнялся 5 690 л. Вес пустого самолета был 5 516 кг, максимальный взлетный – 10 600 кг. При высокой скорости у земли с ростом высоты полета летные характеристики заметно падали. Потолок составлял только 11 680 м, а высота в 10 675 м набиралась за 14,8 мин. Так как летные данные по сравнению с F-84E увеличились незначительно, работы продвигались медленно.
- XF-96А в полете, 1950 год.
Если бы не война в Корее, проект так и забросили бы. Но начало боевых действий сразу открыло для ВВС возможность начать полномасштабное финансирование, уже в июле 1950 года подготовили предварительный контракт на организацию серийного производства F-96A.
9 августа 1950 года самолет получил новое обозначение XF-84F и имя "Тандерстрайк". Ожидалось, что первые серийные машины поступят на вооружение осенью 1951 года.
Несмотря на хорошие летные данные XF-84F на малых высотах, ВВС потребовали установки более мощного двигателя, чтобы улучшить взлетно-посадочные характеристики, поднять скороподъемность и скорость на больших высотах. Для этого выбрали английский ТРД Армстронг-Сиддли "Сэпфайр" тягой 3 269 кг, решив приобрести лицензию для производства его фирмой "Кертис-Райт" под обозначением J65.
"Сэпфайр" был больше, чем J35, что заставило провести серьезные доработки фюзеляжа. Высота его увеличилась на 130 мм, воздухозаборник приобрел эллиптическое сечение. Первый полет с новым двигателем состоялся 14 февраля 1951 года. Хотя летные данные оказались впечатляющими, сам самолет получился очень ненадежным и его испытания проводили только на базе Эдвардс.
В 1951 году "Рипаблик" построила два предсерийных YF-84F с ТРД "Сэпфайр". Машины отличались друг от друга. Второй экземпляр оснащался боковыми воздухозаборниками в корневой части крыла, а носовая часть фюзеляжа выполнялась конической. Но новые воздухозаборники привели к потере тяги и в дальнейшем не использовались.
- один из двух прототипов YF-84F, 1951 год.
По первоначальным планам, подготовленным в августе 1950 года, "Тандерстрайк" следовало запустить в серию осенью 1951 года. Сначала фирма "Рипаблик" планировала, что для производства "Тандерстрайка" будет использовано до 60% оснастки от "Тандерджета", однако реально эта цифра постепенно уменьшилась до 15%.
Также оказалось, что выбранный конструкторами алюминиевый сплав не выпускается промышленностью в достаточных количествах. Кроме того, для нового крыла требовались крупные прессованные детали. Однако имевшиеся в стране три пресса подходящей мощности работали с полной загрузкой по программе производства бомбардировщиков В-47. Более того, возникли серьезные проблемы с освоением производства в США двигателя "Сэпфайр" – не хватало оборудования.
Когда же с опозданием на год двигатель пошел в серию, оказалось, что его вес больше проектного, что снижало летные характеристики истребителя. В 1952 году двигатель YJ-65-W-1 сочли бесперспективным. В июле 1951 года "Рипаблик" пришлось предупредить ВВС о невозможности соблюдения графика запуска в производство нового истребители. Общее отставание от плана работ составило почти год.
Тогда решили внести изменения в конструкцию крыла, обеспечив возможность его изготовления с использованием имеющегося оборудования. Обошлись без пресса, но возникли другие проблемы. В результате ВВС, чтобы заполнить паузу в ожидании начала поставок F-84F, приказало продолжить выпуск модели G с прямым крылом.
Первый серийный F-84F-1-RE поднялся в воздух только в конце осени 1952 года. Серийные F-84F отличались новым фонарем кабины. На опытных образцах фонарь был такой же, как на модификациях с прямым крылом, а на серийных машинах задняя секция открывалась рычагом, который сначала поднимал её вверх, а потом сдвигал назад. В аварийной ситуации она сбрасывалась. Новый фонарь стал прочнее, легче монтировался и имел более надежную герметизацию по сравнению с предыдущим типом.
- фонарь кабины F-84F в открытом состоянии и общий вид F-84F-1.
На серийных F-84F появился также гаргрот за кабиной. На YF-84F монтировался один тормозной щиток под фюзеляжем, как у "Тандерджета». На серийных "Тандерстрайках" его заменили двумя перфорированными панелями по бокам хвостовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла. Новые щитки могли использоваться даже на максимальных скоростях пикирования без возникновения бафтинга или серьезного изменения управляемости.
Для улучшения несущих характеристик крыла установили предкрылки. С элеронов сняли триммеры, вместо которых использовали необратимые бустеры.
В производстве "Тандерстрайка" участвовали в качестве субподрядчиков "Кайзер метал продактс", которая делала фюзеляжи, "Сервел", выпускавшая крылья, а также "Гудьир эйркрафт", поставлявшая фонари кабины и гаргроты. Окончательная сборка шла на заводе "Рипаблик" в Фармингдейле. В 1952 году "Тандерстрайк" стали изготавливать также на заводе "Дженерал моторс" в Канзас-сити. Последовательность внедрения различных новшеств там была такой же, как и в Фармингдейле.
В первую серию вошли десять F-84F-1 с ТРД J65-W-1. Двигатель не только оказался ненадежным, но и запаздывал. Первые "Тандерстрайки", уже готовые, долго ожидали их прибытия. Командование ВВС решило смонтировать двигатели J65-W-1 на первых 275 F-84F, но реально сто последних из них получили улучшенные J65-W-1А. На F-84F-5 внедрили J65-W-3 тягой 3 328 кг или его вариант производства компании "Бьюик" – J65-B-3. Поставки машин этой серии начались во второй половине 1953 года.
В конце 1953 года выпустили первый F-84F-25, получивший цельноповоротный стабилизатор. Ранние F-84F имели тенденцию к валежке при маневрах с большой перегрузкой, что порой кончалось разрушением крыла. Цельноповоротный стабилизатор частично решил эту проблему, но в течение всего периода эксплуатации F-84F сохранялись ограничения на выполнение ряда маневров. На F-84F-25-RE также доработали замки крепления шасси в убранном положении. Серьезными проблемами оставались слишком чувствительное управление самолетом, повреждение стреляными гильзами аэродинамических тормозных щитков и рост веса самолета, значительно превысивший расчетные показатели.
Из-за постоянных проблем с двигателем J65 в мае 1954 года командование ВВС наложило временный запрет на полеты F-84F. Одновременно фирме "Рипаблик" предложили снизить темпы производства с пяти до трех самолетов в день. ВВС решили провести дополнительные войсковые испытания F-84F, по завершению которых в ноябре 1954 года сделали заключение, что "F-84F показал себя эффективным истребителем-бомбардировщиком, способным выполнять все запланированные задачи... и в целом гораздо более эффективный самолет, чем F-84G". По результатам испытаний фирма внесла ряд изменений в конструкцию машины.
- приборная панель кабины пилота F-84F.
Фирме пришлось нанимать дополнительный персонал, чтобы наверстать график и ввести в строй к марту 1955 года все самолеты, включая законсервированные на территории завода.
В марте 1955 года появились F-84F-50 с более мощным двигателем J65-W-7 (или J65-B-7) тягой 3 540 кг. Хотя ограничения по скоростному напору не позволили поднять скорость полета, скороподъемность и потолок возросли.
Последней серией стала F-84F-75. Ее самолеты внешне отличались небольшим обтекателем под фюзеляжем, вмещавшим тормозной парашют. Позже их получили и ранее выпущенные машины.
Существовал план переделки F-84F в F-84J с заменой J65 на новый двигатель компании "Дженерал электрик" – J-73. Этот двигатель использовался на истребителях F-86H, но также страдал рядом недостатков, поэтому в марте 1956 года решили от него отказаться.
Последний "Тандерстрайк" сошел со сборочной линии в Фармингдейле в феврале (по другому источнику – в августе) 1957 года. Всего на этом заводе выпустили 2 112 F-84F, еще 599 построила фирма "Дженерал моторс". Последние экземпляры предназначались на экспорт по программе военной помощи. Стоимость одного F-84F составляла 769,3 тыс. долларов.
- серийные F-84F на земле и в полете.
И несколько цветных фото, найденных в Сети Интернет (в частности, на сайте Airwar.ru):