Палубный штурмовик Douglas А-1 "Skyraider"

Участник Корейской и Вьетнамской войны....

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Палубный штурмовик Douglas А-1 "Skyraider"

Сообщение Scharnhorst » 15 мар 2019, 21:49

Ударный самолет, рожденный в конкурсной борьбе


В начале Второй мировой войны фир­ма Douglas была основным поставщиком бомбардировщиков и торпедоносцев для американской палубной авиации. На авианосцах того времени базировались двухместные пикирующие бомбардиров­щики SBD "Dauntless" и трехместные торпедоносцы TBD "Devastator". Осо­бенно хорошо показал себя в боях SBD "Dauntless" — впоследствии историки отнесли его к числу лучших пикирующих бомбардировщиков Второй мировой вой­ны. Но оба этих самолета, спроектиро­ванные в соответствии с условиями кон­курсов 1934 года, к середине войны уже устарели. Им на смену пришли пикиру­ющий бомбардировщик SB2C "Helldiver" фирмы "Curtiss" и торпедоносец TBF "Avenger" фирмы "Grumman" — та­ким образом, фирма "Douglas" была вы­теснена из числа поставщиков палуб­ных ударных самолетов.
В середине 40-х годов Douglas попы­талась восстановить свои утраченные позиции, разработав два новых само­лета: XSB2D "Destroyer" и XTB2D "Skypirate". Опытные образцы этих ма­шин были заказаны флотом в 1943 году.
XSB2D "Destroyer" с двигателем фирмы "Wright" R3350-14 мощностью 2300 л.с. считался преемником TBD "Devastator". Машина имела не совсем обычное для палубного самолета того времени трехстоечное шасси с носовым колесом и крыло типа "обратная чайка". Такое крыло применялось в палубной авиации США второй раз - оно не только улучша­ло устойчивость пикирующего бомбарди­ровщика, но и снижало размеры основ­ных стоек шасси. Самолет имел мощное оборонительное вооружение, состоящее из двух дистанционно управляемых ту­релей, установленных сверху и снизу фюзеляжа.
Изображение - опытный образец XSB2D "Destroyer".
Торпедоносец XTB2D разрабатывал­ся для замены TBF "Avenger". Имея аналогичную с "Destroyer" схему шас­си, "Skypirate" отличался от пикировщика большими размерами и крылом классической формы. Его главной осо­бенностью можно считать силовую установку, состоящую из самого мощного поршневого двигателя того времени — 28-цилиндрового R4360 фирмы "Pratt and Whitney" в сочетании с двумя соосными воздушными винтами противопо­ложного вращения. Под стать силовой установке было и оборонительное во­оружение: на верхней турели стояли крупнокалиберные пулеметы, а на ниж­ней — пушка.
На дальнейшее развитие событий сильное влияние оказал ход войны на Тихом океане. Американская морская авиация захватила почти полное господ­ство в воздухе и надобность в сильно защищенных самолетах отпала — те­перь флоту требовались универсальные одноместные боевые машины, способ­ные атаковать корабли противника как бомбами с пикирования, так и торпеда­ми с горизонтального полета на малой высоте. Для них в ВМС ввели новую ка­тегорию — ВТ (Bomber-Torpedo) и объ­явили соответствующий конкурс среди известных фирм, производящих палуб­ные самолеты.
Одновременно было прекращено фи­нансирование разработок на фирме "Douglas". Однако в это время ведущий конструктор отдела перспективных раз­работок фирмы "Douglas" Эдвард Хайнеман с группой конструкторов находился в Вашингтоне. Собравшись вечером в отеле, коллеги-единомышленники успе­ли начерно подготовить проект нового самолета. И уже утром Э. Хайнеман по­явился в отделе морских авиационных систем с эскизами одноместного пикиру­ющего бомбардировщика-торпедоносца. Военные одобрили проект и включили фирму в список конкурсантов, присвоив самолету обозначение XBT2D-1.
Кроме компании "Douglas" свои пред­ложения выдвинули фирмы "Curtiss", "Martin", "Kaiser Fleetwings" и "Boeing".
Фирма "Curtiss" представила самолет ХВТ2С — улучшенный вариант пикирую­щего бомбардировщика "Helldiver". В марте 1945 года "Curtiss" получила кон­тракт на постройку десяти опытных эк­земпляров машин с двигателями фирмы "Wright" R3350 CYCLONE 18 мощностью 2500 л.с. вместо заложенного в проект мотора R4360 "Уосп Мэйджер" мощно­стью 3 000 л.с. Вооружение самолета включало две 20-мм пушки и 900 кг бомб или одну торпеду. Машина уступала сво­им конкурентам по основным характери­стикам, и проект был закрыт. Фирма ус­пела построить только девять опытных экземпляров, ставших последними из спроектированных фирмой "Curtiss" для флота США.
Изображение - первый опытный образец самолета XBT2C-1 фирмы "Curtiss".
Самолет фирмы "Martin" XBTM-1, полу­чивший название "Mauler" (вредитель), немного напоминал проект Э. Хайнемана и рассматривался военными как ос­новной конкурент самолета фирмы "Douglas". 26 августа 1944 года под фир­менным обозначением "Модель 210" первый опытный экземпляр "Mauler" поднялся в воздух. Машина с 3 000-силь­ным двигателем фирмы "Pratt and Whitney" R4360 была вооружена четырьмя пуш­ками. Под крылом на 15 внешних узлах подвески могли подвешиваться бомбы.
Изображение - опытный образец XBTM-1 "Mauler" фирмы "Martin".
Испытания первого образца прошли успешно, и 15 января 1945 года ВМС за­казали 750 самолетов. Первый серийный "Mauler" под обозначением АМ-1 поле­тел 16 декабря 1946 года. В течение 1947 года проходили испытания нескольких машин на палубах американских авианосцев. В марте 1948 года была сформиро­вана первая боевая эскадрилья VA-17A. В октябре 1949 года производство серий­ных самолетов свернули, успев постро­ить лишь 151 машину. В следующем году все АМ-1 вывели из состава боевых под­разделений. Кроме ударных, было выпу­щено шесть (по другим источникам —17) машин для РЭБ под названием AM-1Q.
Фирма "Kaiser Fleetwings" создала ма­ленький, недорогой и простой в произ­водстве самолет ХВТК-1 с двигателем "Double Wasp" R2800-34W. Недостаточ­ная бомбовая нагрузка и плохие летно-технические характеристики не вызвали заинтересованности со стороны флота и военные оплатили постройку только пяти опытных образцов.
Изображение - oпытный образец самолета XBTK-1 фирмы "Kaiser Fleetwings"
Самолет XF8B-1 фирмы "Boeing" созда­вался на базе тяжелого истребителя XF8B. Главными особенностями этой машины стали вместительный бомбоотсек на 726 кг бомб и силовая установка с двумя трехлопастными соосными воз­душными винтами, разгонявшая самолет до 695 км/ч. Однако конструкция XF8B-1 не была приспособлена для эксплуата­ции в условиях открытого моря, и флот забраковал машину.
Изображение - тяжелый истребитель XF8B-1 фирмы "Boeing".
Бомбардировщик-торпедоносец раз­работанный Э. Хайнеманом, XBT2D-1 фирмы "Douglas", наряду с ВТМ-1 "Mauler", попал в число победителей конкурса. Военно-морские силы США поначалу заказали компании серию из 623 самолетов с обозначением BTD-1, однако в конце 1944 года отменили свой заказ. Тем не менее, заинтересованность флота в машине Э. Хайнемана остава­лась очень большой. Сначала в докумен­тах бюро авиации флота самолету вер­нули прежнее обозначение XBT2D-1 и заказали 15 опытных образцов, а позже увеличили до 25 экземпляров.
Таким образом, фирма "Douglas" полу­чала дополнительный резерв времени на доводку пока еще "сырого" проекта. В стремлении организовать выпуск ма­шины еще до конца войны руководство фирмы сформировало конструкторскую группу во главе с Э. Хайнеманом специ­ально для работы над XBT2D-1. В ее состав вошли главный инженер Лео Девлин и ведущий аэродинамик Джен Рут. В кратчайшие сроки они разработали практически новый самолет с рабочим на­званием "Dauntless" II, который на фоне своих конкурентов отличался высокой весовой отдачей планера. Хотя техни­ческое задание ограничивало макси­мальную взлетную массу величиной 6 000 кг, конструкторам, тем не менее, удалось снизить этот параметр на 270 кг. Расчетная дальность полета обеспечи­валась за счет вместительного топлив­ного бака емкостью 1 330 л, который рас­полагался в центре тяжести самолета — при такой схеме выработка топлива не влияла на центровку машины. Кроме это­го, под фюзеляж мог подвешиваться стандартный подвесной топливный бак Мк.12 емкостью 570 л.
Подвесное вооружение предполага­лось размещать на трех пилонах: один из них располагался под фюзеляжем, а два других находились в корневой части кры­ла. Последние выполняли еще и защит­ную роль при вынужденной посадке с уб­ранным основным шасси. Оборонительно­го вооружения на "Dauntless" II не уста­навливалось. Летчик находился в простор­ной кабине под каплевидным фонарем.
Высокие летные характеристики са­молета предполагалось обеспечить установкой нового двигателя "Cyclone 18" R3350-24 мощностью 2 500 л.с., однако машина была построена раньше, чем двигатель, застрявший на стадии испы­таний из-за многочисленных дефектов. Пришлось на готовые опытные образцы "Dauntless" II устанавливать уже отра­ботанные двигатели R3350-8 мощностью 2 300 л.с.
Большое внимание уделили конструк­торы компоновке кабины пилота. В ре­зультате этой работы кабина стала, по мнению летчиков, самой совершенной для своего времени. Туннели воздухоза­борника испытывались в Калифорний­ском технологическом институте в конце июля 1944 года. Их проектирование было закончено только в начале марта 1945 года.
Первый полет опытного образца XBT2D-1 с заводским номером 09085 был намечен на 1 июня 1945 года. Недо­статок времени заставил конструкторов оснастить этот самолет не специально спроектированными для него основны­ми стойками шасси и колесами, а вос­пользоваться готовыми от истребителя F4U-1 "Corsair" — это позволило подго­товить машину к полету на две недели раньше назначенного срока. 18 мая 1945 года XBT2D-1, управляемый летчиком-испытателем фирмы "Douglas" Лазерном Брауном, впервые поднялся в воздух с летного поля Майнес Филд.
Заводские испытания продлились пять недель, за это время самолет со­вершил около 40 полетов. Все расчет­ные характеристики были тщательно проверены, и фирма осталась довольна новой машиной. Л. Браун перегнал ее на испытательный полигон ВМС Патаксент Ривер в штате Мериленд и передал во­енным пилотам для дальнейших испы­таний. По заявлениям морских летчиков-испытателей, XBT2D-1 стал лучшим па­лубным бомбардировщиком среди когда-либо испытывавшихся в центре. Маши­на полностью соответствовала требова­ниям флота. Благоприятное впечатление производила простота пилотирования и обслуживания самолета.
Конечно, не обошлось и без замеча­ний: летчики потребовали оснастить ка­бину самолета кислородными прибора­ми, а технический состав — усилить ос­вещение кабины и хвостового отсека с оборудованием. Фирма быстро удовлет­ворила пожелания летного и техничес­кого состава. 5 мая 1945 года предста­вители командования ВМС подписали с фирмой "Douglas" протокол о намерении приобрести 548 машин BT2D.
С окончанием Второй мировой войны производство боевых самолетов было остановлено уже через сутки после окон­чания боевых действий. Стоимость от­мененных контрактов составляла около 8 млрд долларов. Более 30 000 самоле­тов, находившихся в разной степени го­товности, было отправлено на слом. Зна­чительно уменьшили и количество зака­занных фирме "Douglas" бомбардировщи­ков BT2D — сначала до 377, а затем — до 277 самолетов. И такой небольшой, по сравнению с военным временем, за­каз стал "спасательным кругом" для фирмы "Douglas" — ведь в это время ос­тальные авиастроительные компании несли огромные убытки.
Второй опытный экземпляр XBT2D-1 (заводской номер 09086) взлетел 8 мая 1945 года. При его испытаниях выяви­лись некоторые скрытые дефекты в си­ловой установке, главным виновником которых стал воздушный винт, создавав­ший сильную вибрацию. Высокочастот­ные колебания двигателя приводили к появлению усталостных трещин даже на выхлопных патрубках. Самолет подверг­ли специальным виброиспытаниям, а затем его передали в NACA для проду­вок в натурной аэродинамической трубе. Только к началу августа второй опытный экземпляр XBT2D-1 вернули на фирму для доработок.
До конца 1945 года построили все 25 опытных самолетов. Первые четыре были оснащены "временными" двигате­лями R3350-8, а остальные — первыми серийными двигателями R3350-24W, которые и предусматривались проектом. Кроме трех основных пилонов для под­весного вооружения, под консолями кры­ла закрепили еще 12 небольших узлов подвески, рассчитанных на 50 кг каждый. Пушечное вооружение состояло из двух 20-мм пушек.
Стремясь вытеснить своего основно­го конкурента — "Mauler" фирмы "Martin", конструкторы из компании Douglas пред­ставляли BT2D в качестве универсаль­ного самолета, способного решать почти все задачи, стоящие перед палубной ударной и вспомогательной авиацией. Для демонстрации этого качества фирма модернизировала шесть опытных машин: из одной сделали самолет-разведчик XBT2D-1P, из другой — самолет для радиоэлектронной борьбы XBT2D-1Q, из третьей — самолет радиолокационного обнаружения и дозора XBT2D-1W. Две машины с модернизированным обору­дованием и РЛС в подвесном контейне­ре проходили испытания в качестве ноч­ных бомбардировщиков XBT2D-1N. И, наконец, последний самолет стал прототипом для следующей модифика­ции XBT2D-2 и считался палубным штурмовиком.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Палубный штурмовик Douglas А-1 "Skyraider"

Сообщение Scharnhorst » 17 мар 2019, 21:28

Серийное производство и модификации


AD-1 "Skyraider"


В феврале 1946 года BT2D "Донтлесс II" переименовывается в "Skyraider" (не­бесный налетчик). В апреле класс само­летов ВТ(бомбардировщик-торпедоносец) в американском флоте был упразднен. Ему на смену пришел класс А — штурмовик, и "Skyraider" получил но­вое обозначение — AD.
В конце весны 1946 года несколько опытных экземпляров AD проходили ис­пытания на палубе авианосца. Проч­ность этих машин оказалась очень низ­кой и их конструкция с трудом выдержи­вала жесткие посадки, характерные для всех палубных самолетов. Большинство выявленных недостатков касалось низ­кой прочности шасси и зон стыковки кры­ла и стабилизатора с фюзеляжем. При­шлось усиливать слабые места, и серийный AD-1 стал весить на 234 кг больше опытного XBT2D-1.
Первый серийный штурмовик взлетел 5 ноября 1946 года. Передача самолетов в боевые эскадрильи VA-3B и VA-4B (авианосцы "Сицилия" и "Франклин Д. Рузвельт") началась в апреле 1947 года. Серийное производство продолжалось до середины 1948 года. Кроме бомб и торпед, в состав вооружения AD-1 вош­ли 127-мм неуправляемые ракеты HVAR, известные под названием "Холли Мо­зес". Максимальная скорость машины составила 574 км/ч, дальность полета — 2 500 км. Всего был построен 241 серий­ный самолет AD-1.
ИзображениеИзображение - штурмовики AD-1 в полете, 1947 год.
Одновременно с совершенствовани­ем серийных машин фирма "Douglas" проводила и перспективные исследо­вания. Внешняя подвеска НУР на штур­мовике вызывала повышение лобово­го сопротивления и вибрации крыла.
Попыткой избавиться от этих неприят­ностей стала переделка одного из опытных экземпляров самолетов (за­водской номер 09094) — вместо пушек в консолях крыла этой машины распо­ложили две пусковые установки НУР с трубчатыми направляющими на 38 ра­кет AERO X10A. Ракеты могли быть выпущены одним залпом за 6,5 с., про­дукты сгорания твердого топлива вы­водились из направляющих по специ­альным каналам назад и вниз. НУР ста­билизировались в полете вращением. Масса установки составила 73 кг, об­щая масса ракет — 380 кг. Переобору­дованный самолет прошел наземные испытания на Морской артиллерийской станции в Айниокерне (Калифорния). Тем не менее, из-за отсутствия пушек работы по этой программе были закры­ты летом 1950 года.
Последние 25 машин из первой се­рии с заводскими номерами от 09352 до 09386 выпускались в двухместном варианте как самолеты радиоэлектрон­ной борьбы. Основная радиоаппарату­ра была установлена внутри фюзеля­жа. Она состояла из поискового прием­ника AN/APR-1, анализатора импульса AN/APA-1II и панорамного индикатора AN/APA-38. Оператор попадал на свое рабочее место через дверь в левом борту фюзеляжа. Кроме того, под кры­ло подвешивались контейнер с РЛС AN/APS-4 и разбрасыватель дипольных отражателей МХ-346А.
ИзображениеИзображение - самолеты РЭБ AD-1Q. На втором снимке - самолет с подвесным контейнером с РЛС AN/APS-4.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Палубный штурмовик Douglas А-1 "Skyraider"

Сообщение Scharnhorst » 22 мар 2019, 19:02

AD-2


Весной 1948 года на флот стала по­ступать новая модификация самолета "Skyraider". Версия AD-2 (заводские номера от 122210 до 122365) отличалась усиленным силовым набором крыла и более мощным двигателем R3350-26B (2 700 л.с.) с измененными выхлопными патрубками и низковольтовой системой зажигания, имевшим меньший расход топлива. Кроме этого, на самолете была увеличена на 56,8 л емкость внутренне­го топливного бака, а в кабине летчика установлен более удобный заголовник.
Один из серийных самолетов второй модификации использовался для испы­таний новой системы охлаждения дви­гателя, после этого его оборудовали подфюзеляжным обтекателем для РЛС, та­ким же, как и у XAD-1W. На базе штур­мовика AD-2 создали двухместную мо­дификацию для РЭБ, получившую назва­ние AD2Q — по составу оборудования и компоновке она не отличалась от AD1Q. Всего выпустили 21 самолет с заводски­ми номерами с 122366 по 122372 и с 122374 по 122387.
ИзображениеИзображение - штурмовики AD-2.
Машина с заводским номером 122373 имела обозначение AD-2QU и была при­способлена для буксировки мишеней. Для этого на ее центральном пилоне за­крепили контейнер с тросом, лебедкой и мишенью Маrk 22.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Палубный штурмовик Douglas А-1 "Skyraider"

Сообщение Scharnhorst » 30 мар 2019, 21:35

AD-3 "Skyraider"


Третья модификация обязана своим появлением ошибке, допущенной при проектировании самолета "Skyraider". При эксплуатации первых двух модифи­каций на больших скоростях выявилась колебательная неустойчивость штурмо­вика по направлению. Особенно ощути­мо это явление проявлялось на пикиро­вании, что существенно снижало точ­ность бомбометания.
Фирма "Douglas" не смогла самостоя­тельно выявить и устранить дефект. Для выяснения причин этого явления один AD-2 был передан в NACA, где его ис­следовали в натурной аэродинамичес­кой трубе. Двигатель при продувках, ес­тественно, не работал, но, чтобы полу­чить полную картину обтекания, парал­лельно исследовалась модель штурмо­вика с работающим винтом. Оконча­тельно определили причины колебаний только после проведения испытатель­ных полетов с жестко закрепленным рулем направления, на параметры ко­торого пало подозрение специалистов. Как оказалось, его конструкция была вы­брана неудачно. Большое влияние на раз­витие колебаний оказывал и угол уста­новки триммера. После соответствую­щих доработок колебательная неустойчивость штурмовика на больших скоро­стях исчезла.
Серийные штурмовики "Skyraider" AD-3 оснащались двигателем R3350-26W. Конструкторы отказались от убира­ющегося хвостового колеса — теперь к его неподвижной стойке палубные коман­ды могли прикреплять небольшое води­ло, что существенно облегчило переме­щение самолета по палубе авианосца.
Существенные изменения коснулись приборного оборудования в кабине лет­чика. Изменили фонарь кабины, конст­рукцию винта и систему охлаждения дви­гателя. Максимальная взлетная масса AD-3 достигла 8 400 кг. Всего было по­строено 124 штурмовика с заводскими номерами от 122729 по 122853.
Изображение - группа штурмовиков AD-3 в полете. На фото они ошибочно подписаны как самолеты РЭБ AD-3Q, но прекрасно видно, что это одноместные боевые машины.
Следующие 23 машины с обозначе­нием AD-3Q представляли собой двухместные самолеты РЭБ, на которые при необходимости могли подвешиваться буксируемые воздушные мишени.
Не­большой серией из 30 самолетов выпус­кался вариант дальнего радиолокацион­ного обнаружения AD-3W. Под фюзеля­жем каждого из них подвешивался гро­моздкий обтекатель вращающейся антен­ны РЛС AN/APS-20. Необычный внешний вид самолета, напоминающего известную аквариумную рыбку, послужил причиной шутливого прозвища — "Гуппи". Экипаж разведчика состоял из трех человек: лет­чика и двух операторов бортового обору­дования, один из которых наблюдал за воздушной обстановкой, а другой держал постоянную радиосвязь с авианосцем или самолетами в воздухе.
Для повышения курсовой устойчиво­сти машины на ее стабилизаторе закрепили маленькие неподвижные верти­кальные поверхности. Вооружение на AD-3W не устанавливалось. Два подкрыльевых пилона использовались для под­вески топливных баков. В ходе эксплуа­тации самолетов делалась попытка ис­пользовать возможности бортовой РЛС в комплексе с магнитным обнаружите­лем для поиска подводных лодок.
Изображение - AD-3W на испытаниях в морском испытательном центре Патаксент Ривер.
Две машины, прошедшие соответ­ствующую модернизацию, получили обо­значение AD-3E (заводские номера 122906 и 122907). По замыслу военных, эти самолеты должны были сообщать координаты найденной субмарины спе­циальным самолетам уничтожения. Та­кие две машины создали на базе ночных штурмовиков "Skyraider", присвоив им обозначение AD-3S. В конце программы испытаний один AD-3S оборудовали РЛС AN/APS-31 для исследования возможно­сти применения одного универсального самолета вместо двух машин разных модификаций.
Изображение - "противолодочный тандем" - AD-3W и AD-3E.
Специально для выполнения ночных ударов по наземным целям фирма "Douglas" разработала ночную модифика­цию штурмовика AD-3N, внешне напоми­нающую AD-3Q. В период между сентяб­рем 1949 года и маем 1950 года было построено и поставлено флоту 15 таких самолетов. Экипаж ночного штурмовика состоял из трех человек. Под левой кон­солью крыла подвешивался контейнер с радиолокационной станцией.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Палубный штурмовик Douglas А-1 "Skyraider"

Сообщение Scharnhorst » 16 апр 2019, 22:06

AD-4 "Skyraider"


Следующей серийной модификацией стал AD-4 "Skyraider" с двигателем R3350-26WA мощностью 2 700 л.с., раз­работанный специально для войны в Корее. При проектировании учитывался опыт применения предыдущих модифи­каций. Для защиты пилота от огня стрел­кового оружия лобовую часть фонаря закрыли бронестеклом. Для облегчения пилотирования в длительных полетах на штурмовик установили автопилот Р-1 и изменили компоновку приборов на при­борной доске. Для снижения аварийно­сти при посадках усилили тормозной крюк. Количество крыльевых пушек уве­личили до четырех.
После всех доработок взлетная мас­са самолета увеличилась, а радиус дей­ствия снизился до 2 000 км. Однако эти недостатки с лихвой компенсировала возросшая эффективность применения. До окончания войны успели построить более 300 "корейских" AD-4, всего же их было выпущено 398 единиц.
Следующей крупной серией строился двухпушечный трехместный ночной штурмовик AD-4N с мощным прожекто­ром и контейнером с РЛС. Однако боль­шинство этих машин поступило в части с обозначением AD-4S — противолодоч­ный самолет. Уже в боевых условиях их переделывали в обычные штурмовики — снимали лишнее оборудование и в кры­ло устанавливали снятые ранее пушки. Переделанные таким образом самолеты получили обозначение AD-4NA.
ИзображениеИзображение - ночной штурмовик AD-4N.
В сентябре 1962 года оставшиеся в строю машины получили новое обозна­чение—A-1D. Для ведения боевых действий в условиях суровой корей­ской зимы фирма Douglas модернизиро­вала 36 машин в арктический вариант — AD-4NL с противообледенительной системой крыла, AD-4NL имел че­тыре пушки.
В 1959 году для подавления восста­ния в Алжире США поставили француз­ским ВВС партию самолетов "Skyraider" — 93 штурмовика AD-4NA и AD-4N. В феврале 1960 года этими машинами укомплектовали сначала второй, а затем первый и третий эскадроны 20-й эскад­ры ВВС Франции. Перед отправкой в Ал­жир штурмовики AD-4N доработали по стандарту AD-4NA и установили на все самолеты дополнительное оборудова­ние для использования на них француз­ского подвесного вооружения. В Алжире штурмовики применялись вполне успеш­но, однако несколько машин было все же сбито.
После завоевания Алжиром независи­мости первый и третий эскадроны пере­вели в 21 эскадру, а второй — расфор­мировали. В 1963 году первый эскадрон участвовал в боевых действиях в Сома­ли. Несколько машин воевали в Чаде после получения им независимости от Франции, участвуя в подавлении много­численных восстаний в центральной ча­сти страны. В 70-х годах все француз­ские штурмовики "Skyraider" были сня­ты с вооружения.
В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан вариант штурмовика "Skyraider" с обозначением AD-4B для транспортировки и применения ядерно­го оружия — тактической ядерной бом­бы типа Мк.7 или Мк.8. Серийное произ­водство Мк.7 мощностью 1 Кт началось в 1952 году — впервые в истории габа­риты и масса бомбы позволяли достав­лять ее самолетами тактической авиа­ции. Типичной нагрузкой для «атомного» штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1 136 л.
С бомбой Мк.7 боевой радиус дей­ствия составлял 1 448 км, а с более со­вершенной бомбой Мк.8 — 2 315 км. Для бомбометания штурмовики могли ис­пользовать единственно возможный спо­соб — сброс с кабрирования или, как го­ворят американские летчики, — "через плечо". Самолет при этом сначала дол­жен был пикировать в сторону цели, а затем при выполнении полупетли с пе­реворотом в верхней точке траектории, в начальной ее фазе, сбрасывать полез­ную нагрузку. Бомба по баллистической траектории летела к цели, а самолет в это время уже делал переворот и летел в противоположном направлении. Таким образом, летчик получал некоторый ре­зерв времени для ухода от цели.
Думается, что даже такая тактика бомбометания не могла дать гарантий безопасности летчику. Это косвенно подтверждается тем, что настоящие бомбы ни разу не подвешивались под эти самолеты и, тем более, не сбрасы­вались с них. Скорее всего, атомный штурмовик был чисто политическим оружием в борьбе с военно-воздушны­ми силами за деньги из военного бюд­жета. Тем не менее, конструкция само­лета была усилена на случай воздей­ствия ударной волны. Всего имелось 298 машин этой модификации, из них только 165 самолетов были специаль­ной постройки, остальные переделали из обычных штурмовиков AD-4.
Изображение - "атомный" штурмовик AD-4B.
Во второй половине мая 1953 года AD-4B (заводской номер 132363) устано­вил рекорд грузоподъемности для одно­моторных поршневых самолетов, взле­тев с грузом 6 783 кг.
Практически традиционной модифи­кацией AD-4 стали 158 AD-4W — само­летов дальнего радиолокационного об­наружения (радарного пикета), оснащен­ных РЛС AN/APS-20A. Ее характеристи­ки были серьезно улучшены, по сравне­нию с РЛС от AD-3W. Так, мощность пе­редатчика, по американским источникам, довели до одного мегаватта. Столь вы­сокое значение представляется весьма сомнительным, учитывая то, что мощ­ность большинства современных назем­ных РЛС, изготовленных без существен­ных ограничений по размерам и массе, не превышает нескольких сотен кило­ватт.
Вибрации громоздкого обтекателя и затенение обзора фюзеляжем и крыль­ями сильно уменьшали дальность и ка­чество обнаружения воздушных целей. Несмотря на это, самолет широко ис­пользовался в Корее. В районе действия 77-го оперативного соединения AD-4W и AD-3W постоянно "висели" в воздухе и предупреждали корабли о приближении самолетов противника. Их значение осо­бенно возросло после нескольких неожиданных атак МиГ-15 по английским ударным машинам с авианосца "Оушен" летом 1952 года.
Наиболее яркий случай использова­ния радиолокационного дозора имел место 18 ноября 1952 года. В этот день 77-е оперативное соединение в составе авианосцев "Эссекс", "Боном Ри­чард", "Кирсардж" и "Орискани" нахо­дилось в 110 милях к югу от Владивос­тока. Во второй половине дня оператор РЛС AD-4W доложил о приближении к соединению восьми неопознанных само­летов, позже классифицированных как МиГ-15. Когда МиГи подлетели к кораб­лям на дальность 50 миль, с авианосца "Орискани" на перехват поднялись че­тыре «Пантеры» из VF-781. Наводимые с самолетов и кораблей, они скрытно сблизились с МиГами и внезапно атако­вали их. Два самолета сбили лейтенан­ты Мидлтон и Вильямс. Еще один Миг, подбитый пушечной очередью F9F лей­тенанта Ровландса, задымил и скрылся в облаках.
Через пять минут в район боя на по­мощь "пантерам" подлетели еще восемь палубных реактивных истребителей, но МиГи уже ушли в сторону побережья. Этот бой стал самым удачным для ис­требителей F9F за всю войну благодаря AD-4W "Skyraider".
Англичане, проявлявшие к AD-4W большой интерес, добились разрешения на покупку пятидесяти таких самолетов. В английской палубной авиации они по­лучили обозначение AEW.1. Из них толь­ко 20 самолетов были новыми, осталь­ные передавались прямо из боевых под­разделений американской палубной авиации.
В конце 1951 года AEW.1 поступили в учебную эскадрилью 778. После переучивания летного состава на базе Колдрос это подразделение приступило к по­летам с палубы авианосца "Игл". Дру­гая эскадрилья под номером 849 посто­янно базировалась на базе Колдрос и ее самолеты передавались на разные авиа­носцы по необходимости. В боевых дей­ствиях AEW.1 участия практически не принимали — единственный самолет в ноябре 1956 года летал с палубы авиа­носца "Булварк", обеспечивавшего мор­скую блокаду Египта во время Суэцкого кризиса.
В период с 1960 по 1962 год AEW.1 "Skyraider" снимались с вооружения и заменялись новыми турбовинтовыми машинами AEW.3 "Ганнет" (обозначе­ние AEW.2 нес базовый четырехмотор­ный самолет "Шеклтон").
Списанные, но еще пригодные к ис­пользованию 12 машин "Skyraider" продали в Швецию. Перед продажей с них снимали радиолокационные стан­ции и посадочные крюки. Шведы ис­пользовали машины в качестве букси­ровщиков мишеней до середины 70-х годов минувшего века. Два самолета были потеряны в результате катаст­роф.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация стран НАТО и США (1947-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость