поршневой, турбовинтовой или турбореактивный?
В июне 1945 года американские ВВС предписали Командованию материально-технического обеспечения ВВС США разработать технические требования (ТТ) на послевоенный бомбардировщик. Основным требованием было обеспечение межконтинентальной дальности.
23 ноября 1945 года был выпущен первый вариант ТТ на межконтинентальный бомбардировщик. Они требовали наличия боевого радиуса в 8 000 километров и крейсерскую скорость в 483 км/ч на высоте 10 363 м. Бомбовая нагрузка предполагалась не менее 4 536 кг. Эта нагрузка определялась весом атомных бомб первого поколения, поступивших на вооружение ВВС США. Состав экипажа и количество оборонительного вооружения предполагалось определить позже. Этим самолетом командование ВВС собиралось заменить огромный поршневой бомбардировщик В-36, который еще только выходил на летные испытания!
К февралю 1946 года были получены предложения от трех фирм: "Боинг", "Валти" и "Мартин». В процессе создания нового бомбардировщика нужно было решить принципиальный вопрос — какую силовую установку выбрать? От этого зависел облик самолета. А ошибка в решении этого вопроса в дальнейшем могла обойтись очень дорого. Выбирать приходилось из трех основных претендентов: поршневой мотор большой мощности, турбореактивный двигатель и турбовинтовой двигатель. Каждый из них имел свои достоинства и недостатки. Конструкция поршневого мотора к тому времени подошла к пределу своего совершенства. Дальнейшего роста мощности ожидать не стоило, соответственно не ожидалось и увеличения скорости бомбардировщика. Зато поршневой мотор был хорошо отработан, надежен и потреблял мало топлива, что позволяло достичь заданной дальности.
Турбореактивный двигатель в то время был нов и недостаточно изучен. Единственным кандидатом являлся ТРД Turbo Wasp JT3, фирмы "Пратт-Уитни". Успех проекта JT3 объяснялся тесной кооперацией с английской фирмой "Роллс-Ройс", которая в то время была мировым лидером в области реактивных двигателей. Было известно, что ТРД потребляют много топлива, поэтому для улучшения удельных показателей JT3 конструкторы увеличили степень повышения давления в компрессоре до 12,5. Это обещало снизить удельный расход топлива и улучшить другие показатели.
Но была и обратная сторона медали — компрессор имел много ступеней, был тяжел и сложен. Возникло много вопросов по обеспечению газодинамической устойчивости такого длинного компрессора. Также был неизбежен рост веса. Инженерам "Пратт-Уитни" удалось найти приемлемый компромисс для этих противоречивых требований. Двигатель J57 (дальнейшее развитие JT3) сделал скачок в развитии ТРД и открыл новую эру в развитии авиации, став основой для В-52 и гражданских авиалайнеров Боинг-707 и "Дуглас" DC-8. Двигатель J57 обещал 3 360–3 560 кгс тяги, что было мало для планируемого четырехмоторного стратегического бомбардировщика. Исследовалась возможность применения ТРД J53 фирмы "Дженерал Электрик". Он обещал тягу 6800 кгс, что давало возможность обойтись шестью двигателями на самолет. Но перспективы отработки J53 были туманны, и от этой идеи отказались. Так В-52 стал восьмидвигательным самолетом.
Что касается турбовинтового двигателя, то его прототип, "Райт" Т35, обещал мощность 8 900 л.с. при существенно меньшем расходе топлива, чем у ТРД. Но применение пропеллера в качестве движителя накладывало ограничение на достижение высоких скоростей. Кроме того, перспективы доведения Т35 до работоспособного состояния были довольно туманны.
Конструкторы "Боинг" исследовали все возможные схемы В-52, пока не остановились (с их точки зрения) на оптимальной. В процессе облик бомбардировщика менялся и об этом будет рассказано далее на примере разрабывавшихся вариантов.