Boeing B-47 "Stratojet" - история, матчасть, модификации

Первый реактивный стратегический бомбардировщик США

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Boeing B-47 "Stratojet" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 02 апр 2018, 15:24

История создания


В области внедрения реактивных двигателей в авиации американцы первоначально сильно отставали от немцев и англичан. Первые американские ТРД являлись копиями английских образцов. С ними стали строить истребители, а затем и бомбардировщики. 17 ноября 1944 года командование ВВС армии США выдало требования к перспективному бомбардировщику, способному решать стратегические задачи: максимальная скорость — 800 км/ч, дальность — 4 600 — 6 400 км и потолок — 10 600 — 12 200 м. Максимальная бомбовая нагрузка — 16 бомб по 227 кг (в сумме около 3 600 кг), оборонительное вооружение — пулемёты калибра 12,7 мм. Оговаривалась также взлётная дистанция: 1 500 — 1 980 м. Четыре фирмы взялись за реализацию этих требований: "Боинг", "Конвэйр", "Мартин" и "Норт Америкэн".
Первые варианты проектов реактивного бомбардировщика имели прямое крыло. Так, "Боинг 424" являлся, по сути, глубокой модернизацией поршневого тяжёлого бомбардировщика В-29. Он имел две пары двигателей под крыльями.
На следующей модели, "Боинг 432", все четыре ТРД убрали в фюзеляж между кабиной и крылом. Это делалось в попытке получить "чистое" крыло, которое, впрочем, оставалось прямым, хотя и с более тонким профилем. Принятая конструкторами компоновка силовой установки обещала немало проблем, но, тем не менее, этот проект продолжали разрабатывать.
Изображение - модели самолетов "Боинг 424", "Боинг 432" и будущего В-47.
Для сбора информации о передовых технологиях в потерпевшую поражение в войне Германию направили комиссию, в состав которой вошёл аэродинамик фирмы "Боинг" Дж. Шэрер. И когда были обнаружены данные, говорившие о преимуществах стреловидных крыльев на больших скоростях, Шэрер сразу понял значение этих материалов. Из американских источников следует, что немцы исследовали крыло со стреловидностью 29° по передней кромке, а потом уже американцы сами додумались до крыла со стреловидностью 35° по линии четвертей хорд. По другим данным, немцы успели изучить как раз последнее. Результаты этих исследований рейхсминистерство авиации рассылало всем самолётостроительным фирмам. Таким путём они попали в США и СССР. Этим и объясняется создание бомбардировщиков с одинаковой стреловидностью крыльев — В-47 и Ту-16. Скорее всего, конструкторы обеих стран-победительниц не стали терять времени на поиски оптимальной стреловидности, а просто воспользовались уже готовыми немецкими наработками.
Так появился "Боинг 448" со стреловидным крылом. Но двигатели у него по-прежнему оставались в фюзеляже. При продувках моделей этой машины обнаружились колебания по тангажу и срыв потока в месте сочленения крыла и фюзеляжа. Достижение таким самолётом больших скоростей оставалось под вопросом. Аэродинамики утверждали, что фюзеляж с четырьмя двигателями внутри имеет слишком большой мидель, что не даёт возможности набрать скорость. К тому же, при такой компоновке было сложно обслуживать ТРД, а в случае пожара огонь быстро охватывал всю мотоустановку и топливные баки. Напрашивался естественный вывод — двигатели требовалось перемещать на крыло.
Была спроектирована гондола на два ТРД, стоящих рядом, и пилон, на котором она крепилась к крылу. Аэродинамика самолёта улучшилась, но возросла масса - мощности двигателей уже не хватало для получения заданных лётных данных. ТРД с большей тягой в Америке тогда не имелось. Понадобились ещё два двигателя, которые первоначально разместили на законцовках крыла. Этот вариант именовался "модель 450-1".
Тонкое крыло не позволяло убирать в него шасси, поэтому решили применить велосипедную схему: основные стойки расположили спереди и сзади от бомбоотсека, а в мотогондолах установили небольшие поддерживающие стойки. Продувки в трубах показали, что размещение двигателей на законцовках не оптимально, и их передвинули ближе к фюзеляжу, тоже закрепив на пилонах. Одновременно они играли роль противофлаттерных грузов. Так сформировался окончательный облик будущего В-47. Дальнейшие продувки выявили ещё много проблем, главная из них — склонность к "валёжке" на больших скоростях. Этот эффект наступал в результате неодновременного срыва потока на левой и правой плоскостях на некоторых режимах полёта. Его устранили установкой на крыльях двух рядов турбулизаторов, фиксировавших точку перехода ламинарного пограничного слоя в турбулентный, что обеспечивало симметричное обтекание.
Изображение - модель бомбардировщика В-47 в масштабе 1/20 в аэродинамической трубе.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Boeing B-47 "Stratojet" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 03 апр 2018, 01:20

Постройка и испытания прототипов


В начале 1946 года построили деревянный макет самолёта, в целом одобренный в апреле того же года. При этом командование ВВС особо подчёркивало, что любые дальнейшие изменения не должны ухудшать скоростные качества машины.
Изображение - полноразмерный деревянный макет В-47.
Два опытных образца бомбардировщика, обозначенные ХВ-47 "Стратоджет", собрали на заводе "Боинг" в Сиэтле. Один из них имел существенное отличие — на крыле установили выдвижные предкрылки. Позже лётные испытания показали, что без них можно обойтись, и предкрылки сняли.
Изображение - сборка первого экземпляра прототипа ХВ-47.
На первом экземпляре установили двигатели "Дженерал Электрик" J35-СЕ-7, на втором — более совершенные J35-CЕ-9, но оба развивали одинаковую тягу — 1 698 кг. При взлёте могли использоваться 18 встроенных ракетных ускорителей, каждый развивал тягу 453 кгс в течение 12 — 14 с. Экипаж из двух пилотов и штурмана размещался в гермокабине в катапультных креслах, выстреливаемых вверх.
Параллельно со строительством опытных образцов для "стратоджетов" готовили лётчиков. Это были Р. Роббинс (командир самолёта) и С. Ослер (второй пилот).
Для изучения особенностей управления ХВ-47 создали своеобразный тренажёр — динамически подобную модель, размещённую в аэродинамической трубе. Модель имела органы управления, проводка от которых была выведена из трубы. Пилот, наблюдая за моделью через окно, мог воздействовать на её рули и отслеживать реакцию на свои действия: колебания крыльев, изгиб фюзеляжа, вибрации мотогондол и другие динамические процессы.
Чтобы ознакомиться со стартовыми ускорителями, Роббинс и Ослер выполнили несколько взлётов с ними на истребителе "Локхид" Р-80. Позже им пришлось опробовать катапультирование на наземном стенде, имевшемся на базе Райт-Филд.
На завершающих этапах аэродинамических исследований в крупнейшую в мире трубу лаборатории Амес в Калифорнии поместили полный аналог второго экземпляра ХВ-47. После основных продувок на модели смонтировали примитивную кабину, в которой пилоты смогли (при работающей трубе) оценить нагрузку на органы управления, как с гидроусилителями, так и без них, в режиме взлёта и посадки (скорость в трубе не превышала 176 км/ч).
Первый ХВ-47 выкатили из цеха 12 сентября 1947 года, но из-за плохой погоды первый вылет перенесли на 17 декабря. Поскольку ВВС настояли на проведении испытаний на базе Мозес-Лэйк, то экипажу предстоял перелёт туда с заводского аэродрома в Сиэтле.
Изображение - выкатка первого экземпляра прототипа ХВ-47 из заводского цеха.
Когда двигатели вывели на полный газ и самолёт начал движение, загорелась лампочка "Пожар двигателя". Роббинс прервал взлёт и вернулся на исходную позицию. После осмотра решили, что это ложное срабатывание из-за неудачного расположения датчика. При второй попытке взлёта лампочка загорелась снова, но Роббинс это проигнорировал и включил стартовые ускорители. Самолёт оторвался от полосы.
Изображение - подготовка первого экземпляра ХВ-47 к первому полету.
Когда пришло время убирать закрылки, выяснилось, что они не убираются. Оставалось надеяться, что их не оторвёт набегающий поток. В полёте провели проверку управляемости, а также сделали несколько пробных заходов "на посадку" на облака. Самолёт вёл себя нормально, и пилоты стали выполнять "плоский" заход на полосу в Мозес-Лэйк. "Плоский" заход требовался из-за того, что двигатели имели плохую приёмистость, и на случай ухода на второй круг их необходимо было держать на среднем газу. А чтобы самолёт при этом не разгонялся до больших скоростей, заходили с малым углом глиссады. Посадку провели благополучно.
Второй ХВ-47 прибыл на Мозес-Лэйк 21 июля 1948 года. В полёте была отмечена разница в показаниях ряда приборов, особенно по скорости (порядка 7,5 км/ч). После на самолёте доработали систему трубок ПВД.
Изображение - первый и второй экземпляры ХВ-47 в ангаре базы Мозес-Лейк.
Роббинс и Ослер, выполнявшие программу заводских испытаний, при каждом полёте выявляли дефекты, которые затем устранялись на земле. Это нормально, если учесть новизну машины. В одном из полётов, на проверку склонности к неустойчивости по крену на больших скоростях, возникла серьёзная проблема. При достижении заданного режима самолёт стал крениться, Роббинс резко парировал крен, и машина перешла в противоположное вращение. Началась потеря высоты, и пилоты боролись с вращением, запрашивая рекомендации с земли, но земля ничем не могла помочь. Дальнейший радиообмен шёл с использованием ненормативной лексики. Однако после перехода двигателей на малый газ скорость упала, и Роббинс восстановил управление самолётом.
Калибровка скоростей полёта ХВ-47 проводилась с помощью другого самолёта, летящего рядом, характеристики которого были хорошо известны.
С ноября 1948 по июнь 1949 года проводили испытания тормозного "парашюта подхода" и пробовали осуществить дозаправку в полёте. В них участвовал ещё один пилот фирмы "Боинг" — Дж. Фрезер. "Парашют подхода" выпускался на глиссаде. При этом двигатели можно было держать на номинальном режиме при малой скорости. В случае ухода на второй круг парашют сбрасывался, а самолёт имел запас тяги для набора высоты.
Очередной неприятный инцидент имел место в начале 1949 года при отработке дозаправки в воздухе. Фрезер находился в первой кабине и управлял самолётом, а Ослер — во второй, где работал с несметным количеством приборов и переключателей топливной системы. Внезапно все шесть двигателей встали. Оказалось, что Ослер по ошибке перекрыл подачу топлива! К счастью, он быстро всё осознал и восстановил подачу. Двигатели нормально запустились. В дальнейшем топливную систему доработали для исключения подобных случаев.
И всё же 11 мая 1949 года произошла трагедия. В качестве наблюдателей в полёт на первом ХВ-47 отправились шеф испытательного центра фирмы Дж. Форназеро и специалист по автопилоту. Фрэзер занимал переднее кресло, Ослер — заднее. Во время полёта Форназеро попросил "немного порулить". Ослер уступил ему своё место и встал рядом, контролируя его действия. Затем они стали меняться местами — Форназеро покинул кресло, а пилот стал в него забираться. В этот момент открылись задние замки фонаря, а передние остались закрыты. Фонарь затрепыхался, как флаг на ветру. Воздушный поток сорвал шлем с Ослера, а фонарь несколько раз ударил его по голове. Пилот рухнул в кресло. Форназеро переложил раненого на пол кабины и попытался оказать помощь, но тщетно — на базу они привезли труп (Ослеру сломало шею).
При разборе выяснилось, что фонарь сконструировали так, что в полёте можно было разгерметизировать кабину и приоткрыть фонарь сзади. При этом фонарь держался на передних замках. В образовавшуюся щель предполагалось высовывать оптической прицел для управления огнём кормовых пулемётов. При обмене местами кто-то случайно задел тумблер открывания фонаря, что и привело к гибели лётчика. От первоначальной схемы управления огнём отказались, а замки фонаря доработали. Но позже фонарь стал причиной ещё одной катастрофы и нескольких происшествий.
Затем самолёт передали для испытаний военным. Отрабатывались бортовые системы, а также совершенствовался "парашют подхода". В одном из полётов первого ХВ-47 вспыхнул пожар на четвёртом двигателе, но его быстро обнаружили и потушили в воздухе.
8 февраля 1949 года самолёт, пилотируемый майорами Шлихом и Хауэллом, выполнил перелёт из Мозес-Лэйка на базу Андерс. Маршрут планировался на пределе по запасу топлива. К счастью, ночь перед вылетом была холодной, из-за чего плотность топлива увеличилась, что положительно влияет на дальность. Погода по маршруту не была достаточно разведана, но это не удержало пилотов. При попутном ветре дистанцию в 4 240 км они преодолели за 3 ч 46 мин при средней скорости 972 км/ч, поставив неофициальный трансконтинентальный рекорд.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Boeing B-47 "Stratojet" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2018, 01:23

Серийное производство и модификации


Бомбардировщики


В-47А


В целом ХВ-47 испытания выдержал и победил своих конкурентов. Он был быстрее строившихся по тем же требованиям ХВ-46 и ХВ-48, что неудивительно — они имели прямые крылья. В то же время потолок у ХВ-47 был на 760 м ниже, чем обещала фирма "Боинг", и на 2 290 м меньше, чем закладывалось в первый вариант требований ВВС, да и максимальная скорость оказалась несколько ниже ожидаемой. Главной проблемой стала большая длина разбега. Но как бы то ни было, самолёт приняли на вооружение и выдали контракт на поставку 10 серийных В-47А для войсковых испытаний. В случае их благоприятного исхода намеревались заказать 41 В-47В с рядом усовершенствований. В дальнейшем этот заказ увеличили до 55 машин.
Поскольку завод в Сиэтле был загружен выпуском бомбардировщиков В-50 и заправщиков КС-97 и КВ-29, то серийное производство решили передать другим предприятиям — трём государственным авиазаводам в Уичите, Талсе и Мариэтте, находившимся в управлении разных компаний. Кроме них, к программе подключили десятки субподрядчиков.
Изображение - серийные В-47А на заводе WIBAC в Уичите.
Первый В-47А взлетел 25 июня 1950 года. Внешне он практически не отличался от опытных образцов, за исключением носовой части фюзеляжа, площадь остекления которой уменьшилась, и двигателей J47-GE-11 с тягой по 2 355 кгс. Машина сохранила комплект стартовых ускорителей 15КS-1000 с тягой по 453 кгс. Несколько изменилась система тормозных парашютов: самолёт получил прочный "парашют подхoда" диаметром 4,88 м, который можно было выпустить в воздухе на более высокой скорости, и основной тормозной парашют диаметром 9,76 м, сокращавший пробег на земле. В результате доработок взлётная масса возросла до 68 550 кг.
Изображение - В-47А в полете, машина без оборонительного вооружения.
От машины к машине оборудование самолётов установочной серии несколько отличалось. Шесть из них получили навигационно-прицельную систему К-2. Четыре таких бомбардировщика отправили в 306-е бомбардировочное крыло на базе Мак-Дилл для эксплуатационных испытаний, а оставшиеся два — на базу Киртланд для проверки совместимости, различных систем вооружения.
Самолёт мог нести фугасные бомбы калибром 453, 906, 1 812, 4 530 и 5 436 кг (двух последних типов — по одной штуке). Размещение ядерного оружия не предусматривалось. Прицельное оборудование для кормовой пулемётной установки, находившееся за креслом второго пилота, смонтировали на всех машинах, но сами спаренные 12,7-мм пулемёты имелись только на одном В-47А, предназначенном для проверки системы управления огнем А-1.
По-прежнему острой оставалась проблема взлёта с полос длиной 1 520 — 1 830 м, стандартных для большинства аэродромов. Полностью загруженный "Стратоджет" имел длину разбега 2 870 м, а взлётную дистанцию (расстояние, необходимое для набора высоты 15 м) — 4 300 м. Конструкторы предложили несколько вариантов устройств, создающих дополнительную тягу. Наилучшим признали установку твердотопливных ускорителей, по девять штук с каждой стороны фюзеляжа. Ускорители, по форме похожие на бутылки, содержали топливо на основе перхлоратов, поташа и асфальта. Их выхлоп не был ядовит и агрессивен. Однако при испытаниях выявились четыре главных недостатка системы. Во-первых, после запуска ускорителей невозможно было прервать взлёт. Во-вторых, после выгорания топлива самолёт был вынужден возить "бутылки" (по 54,4 кг каждая) с собой, в целом полезная нагрузка уменьшалась на 980 кг. В-третьих, выхлоп двигателей был в виде густого белого дыма, который застилал полосу, ухудшая обзор. Это создавало трудности при групповом взлёте, например, по тревоге. И, наконец, выявилось термическое воздействие реактивной струи на конструкцию самолёта.
Проблему "дымовой завесы" пытались решить путём установки ЖРД. По два их смонтировали на откидных створках по бортам фюзеляжа. Систему испытали, дымление уменьшилось, но возникли другие трудности. Окислителем в ЖРД служила азотная кислота, жидкость агрессивная и ядовитая (топливо — керосин). Система оказалась весьма пожароопасной — однажды взорвался и сгорел наземный стенд с макетом В-47. После 59 испытательных полётов от ЖРД в качестве ускорителей отказались.
На самолётах остались РДТТ. Что касается термических повреждений конструкции, то их устранили регулировкой углов установки "бутылок".
Основным же способом решения проблемы стало удлинение полос на тех аэродромах, где намеревались разместить В-47.
Изображение - общий вид и поперечные сечения фюзеляжа В-47А.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Boeing B-47 "Stratojet" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 07 апр 2018, 21:36

В-47В


Боевые В-47В внешне отличались от В-47А прямой законцовкой киля и уменьшенным остеклением носовой части. Они имели двигатели J7-GЕ-11, системы централизованной заправки на земле и дозаправки в полёте. Внутреннее оборудование самолёта значительно дополнили. Прежде всего, это касается прицельно-навигационной системы К-2. В носу машины появился сферический обтекатель, где находился объектив оптического прицела. В целом система К-2 была громоздкой и капризной в работе. Она содержала 370 электронных ламп и около 20 000 других компонентов, рассеянных по всему самолёту. Ремонт в воздухе был невозможен, а отказы случались часто. Отладка системы перед полётом требовала 8 часов. К-2 модернизировали в 1952 году, а затем выпустили усовершенствованную К-4, но до конца проблему надёжности так и не решили.
Изображение - В-47В на заводском аэродроме, видны особенности конструкции носовой части бомбардировщика данной модификации.
Для уменьшения массы машины предложили снять катапультные кресла, а вместо них входной люк сделали сбрасываемым и установили перед ним интерцептор, тормозящий поток. Предполагалось, что это обеспечит экипажу безопасное покидание самолёта. Очень скоро осознали, что это было ошибкой, и кресла вернули на место. Но перестроить производство мгновенно было невозможно, и ещё долгое время 400 бомбардировщиков В-47В летали без катапультных кресел.
Для защиты с хвоста первоначально хотели применить систему "Эмерсон" А-2, но проблемы с отладкой привели к замене её на "Дженерал Электрик" А-5. В результате многие ранние В-47В вообще не имели хвостовой огневой точки. Систему А-5 стали устанавливать с 1953 года, а в качестве временной меры решили использовать пару 12,7-мм пулемётов с простеньким оптическим прицелом N-6 в кабине. Второй пилот мог развернуться в кресле назад и вести огонь.
Изображение - B-47B из 306-го бомбардировочного авиакрыла (БАК), оборонительное вооружение - два 12,7-мм пулемета.
1 октября 1952 года очередной В-47В проходил облёт перед сдачей БАК. Для проверки механизма открытия фонаря в полёте, его открыли на скорости 210 км/ч. Фонарь приподнялся на десяток сантиметров, а потом сорвался, ударив по передней кромке правого крыла, на которой образовалась огромная дыра, других повреждений не было. Самолёт совершил посадку, никто не пострадал. Последовали доработки замков фонаря на всех В-47.
Начиная с 89-й машины, на "стратоджеты" стали устанавливать двигатели J7-GЕ-23 с тягой по 2 620 кгс. Позже, при рeмонтах, такие же двигатели получили и прeдыдущие самолёты. Из-за этих доработок взлётная масса В-47В достигла 90 600 кг.
Первый В-47В военные приняли в марте 1951 года. Его направили в 306-е бомбардировочное крыло. Ещё 87 машин поставили ВВС в течение года. Но первый же опыт эксплуатации выявил множество недостатков, сведённых в список из более чем 2 000 пунктов. Пришлось по очереди возвращать самолёты на заводы для доработки, этот процесс завершился к октябрю 1952 года. Всего до июня 1953 года было поставлено 339 В-47В.
Изображение - боковые проекции В-47В.
ИзображениеИзображение - В-47В во время испытания подвесных топливных баков.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Boeing B-47 "Stratojet" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 15 апр 2018, 19:29

В-47Е


В значительно больших количествах выпускалась модификация В-47Е. Все они имели систему дозаправки в воздухе и катапультные кресла. Пилоты после сброса фонаря выстреливались вверх, а штурман — через аварийный люк вниз. Общий запас топлива составлял 55 370 л, включая два подвесных бака по 6 440 л.
Серия В-47Е-I имела сиcтему подачи водного раствора спирта в двигатели, систему электронной борьбы, систему ракетных ускорителей на сбрасываемой раме (33 "бутылки") и первую версию прицельно-навигационного комплекса.
Серия В-47Е-II имела расширенный сoстав средств электронной борьбы. В ceрии В-47Е-III ещё более усилили средства РЭБ, так что пришлось установить дополнительные генераторы переменного тока.
Заключительная серия В-47Е-IV имела все ранние усовершенствования, а кроме того: прицельно-навигационную систему с радаром МА-1 (МА-7А), станцию предупреждения об РЛС облучении АN/АSР-54 и бомбардировочный радар АN/АРQ-39.
Самолёт имел укороченный бомбовый отсек, благодаря чему увеличили запас тoплива. Из-за этих доработок взлётный вес возрос до 104 000 кг, так что пришлось усиливать планер и шасси. Максимальная бомбовая нагрузка составила 11 300 кг, а боевой радиус (при нагрузке 4 570 кг) — 3 790 км. Все самолёты имели оборудование для применения ядерного оружия.
В марте 1955 года было решено все лётные В-47 доработать до стандарта IV.
Изображение - В-47Е с рамой для 33 ракетных ускорителей во время испытаний.
Для защиты с хвоста сначала планировали использовать установку фирмы "Дженерал Электрик" с парой 20-мм пушек и системой управления огнем А-5. Но к моменту выпуска "Стратоджетов" она не была готова, поэтому стали устанавливать систему В-4 с парой 12,7-мм пулемётов. С августа 1953 года всё-таки внедрили систему А-5 в улучшенном варианте, известном как МD-4.
Последний В-47Е построили 18 февраля 1957 года.
ИзображениеИзображение- приборное оборудование передней и задней кабины пилотов В-47Е.
Уже после прекращения производства В-47Е находившиеся в частях машины продолжали модернизировать. Двигатели J47-GЕ-24 заменили на J47-GЕ-25 с системой впрыска раствора спирта в воде, дорабoтали бомбоотсеки. Одновременно устанавливалась система дальней радиосвязи АN/АRС-21. Большие работы провели по усилению конструкции самолёта в местах стыковки крыла и фюзеляжа.
Первый В-47Е взлетел 30 января 1953 года и был направлен в 303-е Среднебомбардировочное крыло на базу Дэвис-Монтэн, Аризона. Следующим получателем стало 22-е Бомбардировочное крыло на базе Марч, Калифорния. При этом бывшие там В-47В передавались в Воздушное учебное командование (база МакКоннел, Канзас). Количество В-47Е в войсках быстро нарастало, и к моменту своего максимума, в декабре 1956 года, достигло 27 авиакрыльев, имеющих 1 204 боеготовых "Стратоджета".
ИзображениеИзображение - фото бомбардировщиков В-47Е.
Изображение - проекции В-47Е "Стратоджет".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Boeing B-47 "Stratojet" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 19 апр 2018, 01:06

Фоторазведчики


RB-47B


Проектирование разведывательного вaрианта бомбардировщика В-47В, названнoго RВ-47В, началось в марте 1951 года. Предполагалось, что это будет промежуточный вариант, пока не поступит специальный разведчик RВ-47Е.
На RВ-47В решили использовать систему управления огнём А-5 и двигатели J47-GЕ-25. Специальная платформа с восемью фотоаппаратами устанавливалась в бомбоотсек так, что бомбардировщик можно было быстро переоборудовать в разведчик. Сделали люк между кабиной и бомбовым отсеком, проложили кабели для управления фотокамерами и трубопровод для подачи тёплого воздуха для обогрева. Данная система могла использоваться только днём.
RВ-47В переоборудовали из уже готовых бомбардировщиков. Всего сделали 90 таких машин. Они поступили в 91-е крыло стратегической разведки и 320-е бомбардировочное крыло, где использовались как учебные
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Boeing B-47 "Stratojet" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 30 апр 2018, 22:28

RB-47Е


Это была специальная разведывательная версия, созданная на основе В-47Е. В отличие от прототипа, носовая часть была удлинена на 825 мм. Это позволило в герметичной кабине с кондиционированным воздухом разместить одиннадцать фотокамер и другое чувствительное оборудование.
В бомбовом отсеке всё бомбардировочное оборудование было снято, а вместо него установлены приспособления для выпуска осветительных бомб и специальных патронов фотовспышки. В кабине установили специальный видоискатель и систему управления камерами. Оборонительное оружие из пары 20-мм пушек с системой управления огнём А-5 было сохранено.
Самолёт имел систему дозаправки в воздухе, но, несмотря на это, ёмкость внутренних баков была доведена до 69 750 л. Как это ни удивительно, но на некоторых RВ-47Е вернулись к встроенной системе ускорителей RАТО с 18 "бутылками".
Изображение - cборка RB-47E на заводе в Уиччите, на фото видны элементы системы дозаправки в воздухе.
Экипаж остался прежним — 3 человeка, а с разведывательным оборудованием управлялся штурман-фотограф. Камеры имели автоматическое управление от фoтоэлемента — в момент вспышки осветительной бомбы открывался затвор. Таким образом, выпуская по очере¬
ди бомбы или патроны, можно было получить фотографии полосы местности большого размера.
Первый RВ-47Е взлетел 3 июля 1953 года, а последний — в августе 1955 года. За этот период выпустили 255 машин, из них последние 15 были завершены как метеоразведчики RВ-47К. Эти самолёты поступили на вооружение 7-го Авиакрыла стратегической разведки (№ 26, 55, 70, 90, 91, 301 и 305).
ИзображениеИзображениеИзображение - фото RB-47E. На крайнем фото - нос к носу стоят B-47E и RB-47E, отлично видна разница в форме носовой части бомбардировщика и разведчика.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Boeing B-47 "Stratojet" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 30 май 2018, 19:16

Самолеты РЭБ и радиотехнической разведки


ЕВ-47Е


Обозначение ЕВ-47Е применялось к многим вариантам переделок В-47Е в самолёт РЭБ. Первоначально специальный контейнер так называемой "стадии IV", размещался в бомбоотсеке. В нём находились несколько разведывательных приёмников АN/АLТ-16, пара передатчиков помех АN/АLТ-6В и станция предупреждения об облучении РЛС АN/АРS-54. Кроме этого, в хвостовой части фюзеляжа смонтировали два устройства выброса дипольных отрaжателей АN/АLЕ-2 для постановки пассивных помех.
Для "стадии V" разработали герметичную капсулу, которая устанавливалась в бомбоотсеке. В ней находились два оператора — их называли "воронами". Таким образом, экипаж увеличился до пяти человек. Капсула имела автономный источник электроэнергии, кислородную систему, освещение и систему кондиционирования. "Вороны" сидели бок о бок в хвостовой части капсулы в катапультных креслах, выстреливаемых вниз через стеклопластиковый пол. Предусматривался и вариант с покиданием самолёта через входной люк.
Для операторов дублировались показания компаса, высотомера, указателя скорости, а также часов и указателя давления в капсуле, имелась и связь с пилотами. При взлёте и на посадке "вороны" сидели в проходе ниже палубы пилотов, а затем через люк проникали в капсулу. Электронное оборудование в ней состояло из 11 приёмников-передатчиков помех АN/АLТ-6В, настроенных на разные диапазоны частот, а также по одному передатчику помех АN/АLТ-7 и АN/АLT-8В. В случае "большой войны" предполaгалось, что ЕВ-47Е займут район между Москвой и Ленинградом, будут летать там "восьмёрками" и глушить советские РЛС, обеспечивая прорыв до трёх волн ударных самолётов. К счастью, это не было проверено на практике.
ИзображениеИзображение - cамолет РЭБ EB-47E - проекции, сечения по некоторым шпангоутам и фото борта с авиабазы Дэйтон, 1964 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Boeing B-47 "Stratojet" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 20 июн 2018, 23:04

EB-47E(TT)


Ещё один вариант, ЕВ-47Е(ТТ), создавался для разведки пусков советских ракет. Кроме герметичной капсулы, он имел длинные антенны, установленные по бортам в носовой части фюзеляжа. Они иногда были похожи на большие зубочистки, а иногда — на гладильные доски.
Изображение - варианты антенн в носовой части EB-47E(TT).
Первый ЕВ-47Е(ТТ), из трёх построенных, поступил в 55-е крыло стратегической разведки в декабре 1958 года. На ротационной основе пара таких самолётов размещалась в Турции, на базе Инджирлик. Один или оба самолёта всегда находились в боевой готовности. При поступлении информации о готовящихся пусках советских ракет они поднимались в воздух и летали на большой высоте вдоль границ СССР. Если пуск предполагался в Капустином Яру, то маршрут проходил над Чёрным морем, а если в Тюратаме — то вдоль советско-иранской границы. При взлёте ракеты её телеметрия фиксировалась не только нами, но и американцами.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Boeing B-47 "Stratojet" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 09 сен 2018, 23:12

RB-47H


RВ-47Н являлся вариантом с функциями радиотехнического разведчика и постановщика помех одновременно. Первоначально хотели обойтись капсулой старого образца с двумя операторами, но позже число "воронов" пришлось увеличить до трёх. Таким образом, экипаж достиг уже шести человек. Запас дипольных отражателей увеличили до 380 кг. Первый RВ-47Н передали 55-му крылу стратегической разведки в августе 1955 года, а последний — в январе 1957 года. Всего построили 35 RВ-47Н, причём три из них — как самолёт РЭБ ЕRВ-47Н.
Изображение - чертежи и поперечные сечения разведчика RB-47H.
Электронное оборудование у разных машин этой модификации сильно отличалось. Наиболее примечательным был вариант с контейнером "Силвер кинг" длиной 7,6 м и диаметром 1,5 м, подвешивавшимся сбоку фюзеляжа на пилоне. Эта модификация поступила в эксплуатацию в 1961 году. В контейнере размещалась система АN/АLD-4, позвoлявшая перекрыть широкий диапазон радиoволн. Две сферические антенны устанавливались на концах контейнера, а принятая информация обрабатывалась и записывалась 15 процессорами. Три чувствительных приёмника служили для поиска слабых сигналов. По существу, "Силвер кинг" удвоил объём информации, собираемый RВ-47Н.
ИзображениеИзображение - разведчик RB-47H на аэродроме, на втором фото крупным планом показан контейнер "Сильвер кинг" с системой АN/АLD-4 на пилоне под фюзеляжем самолета.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация стран НАТО и США (1947-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость