Французский истребитель Dassault "Mirage" III

История создания, матчасть и боевое применение.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 04 апр 2017, 00:37

История создания.


Проектирование и испытания первого прототипа.


История создания этой машины берет отсчёт от конкурса на лёгкий (взлётная масса 5 - 6 т) одноместный сверхзвуковой (М=1,3) перехватчик, объявленного командованием ВВС Франции 4 февраля 1953 года. Заданием предполагалось наведение самолёта на цель с земли и поражение её ракетой, запущенной с истребителя, а также возможность базирования машины на неподготовленных (то есть грунтовых) площадках.
На конкурс представили семь проектов: Дассо МD 550 "Мистэр-Дельта", Бреге 1002, "Сюд-Эст" Х-212 "Дюрандаль" и Х-212С "Дюрандаль" II, Норд 500 "Гарпун", "Сюд-Вест" SО-9050 "Трайдент" II и "Моран-Солнье" MS 1000. До стадии "материализации" дошли только проекты фирм "Дассо", "Сюд-Эст" и "Сюд-Вест". Каждый из них был по-своему интересен.
Проект "Мистэр-Дельта" фирмы Марселя Дассо, который разрабатывался в инициативном порядке ещё с 1952 года, представлял собой самолёт, построенный по схеме "бесхвостка", с двумя английскими ТРД "Вайпер" (которые выпускались этой фирмой по лицензии) и треугольным килем.
Создававшая его группа конструкторов под руководством А. Депланта и Ж. Кабриера делала ставку на малоизвестное по своим характеристикам в те времена, недостаточно перспективное для сверхзвуковых скоростей треугольное крыло.
Контракт на строительство двух опытных образцов нового перехватчика МD 550 был подписан 22 марта 1954 года, и работа в Сен-Клу, где располагалась фирма, закипела с ещё большим энтузиазмом. Уже 25 июня 1955 года в небо поднялся первый экземпляр. Лётчик Р. Главани оторвал самолёт от взлётно-посадочной полосы в Виллароше.
В течение 20-минутного полёта машина достигла высоты 1 000 м. Второй полёт был совершён в тот же день. Пилот в целом положительно отозвался о лётных характеристиках, отметив при этом недостаточную путевую устойчивость.
В четвёртом полёте, состоявшемся 24 июля, самолёт вплотную приблизился к скорости звука, добравшись до М=0,95. Результатом полугодовых испытаний стало достижение скорости, соответствующей М=1,3. Судя по интенсивности полётов, инженеры столкнулись со значительными трудностями, неминуемыми при создании достаточно сложной для того времени машины. С января по май 1956 года самолёт подвергся серьёзным доработкам.
Треугольный киль заменили стреловидным. В канал управления элевонами встроили гидроусилители, а размах крыла уменьшили на 30 см. Кабину оборудовали катапультным креслом фирмы "Мартин-Бейкер". Двигатели укомплектовали форсажными камерами, добавившими 1 000 кг тяги. Кроме того, установили дополнительный ЖРД SEPR 66 с тягой 1 500 кг и временем работы 80 с. Внесённые изменения повлекли увеличение массы пустого самолёта до 3 610 кг.
К испытаниям доработанного образца приступили 5 мая. Определённый прогресс был налицо, но высокие скорости упорно не хотели покоряться новой машине. Даже с включённым форсажем и работающим ускорителем МD 550-01, уже наречённый к тому времени "Миражом" I, не хотел разгоняться более М=1,6 на высоте 12 000 м. Это было особенно обидно, так как конкурирующая фирма "Сюд-Эст" со своим "Трайдентом" вплотную подошла к рубежу двух Махов и вела переговоры о постройке шести предсерийных машин. Она уже чуть ли не планировала сделать своё детище основным перехватчиком НАТО.
К тому же, командование ВВС пе­ресмотрело свои требования, основательно изменив подходы к созданию перехватчика. Так, концепцию директорного наведения с земли признали нереальной из-за высокой стоимости и отсутствия соответствующего оборудования. Одновременно стала меняться cтратегия НАТО, а также появились данные о разработке сверхзвуковых бомбардировщиков. Теперь военным потребовался перехватчик, способный действовать автономно, используя для наведения собственную РЛС. Требования к максимальной скорости полёта повысили, и конструкторский коллектив упорно двигался к достижению двух Махов.
Однако вскоре стало ясно, что из "Миража" I вряд ли получится удовлетворяющий военных самолёт, поэтому все усилия были брошены на
совершенствование второго образца, МD 550-02, получившего к тому времени наименование "Мираж" II. Первую же машину использовали в качестве летающей лаборатории при разработ­ке стратегического бомбардировщика "Мираж" IV вплоть до мая 1957 года, после чего её передали на хранение.
ИзображениеИзображение - прототип MD 550-01 на земле и в полете.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 24 мар 2018, 21:35

Второй прототип


Второй экземпляр проектировался под более мощные ТРД "Габизо" с тягой на форсаже по 1540 кг, но расчёты показывали, что и с ними заданной скорости не достичь. Максимум, на что можно было рассчитывать - М=1,55 на высоте 12 000 м. Работу по второму экземпляру остановили и переключились на более перспективный вариант - MD 550-03 "Мираж" III 001. Несмотря на внешнее сходство с предыдущими проектами, "тройка" отличалась от них кардинально. Во-первых, самолёт стал крупнее и почти на 30% тяжелее. Силовая установка - один ТРДФ "Атар" 101G.1 тягой 4 490 кг. По требованию военных разгонный ЖРД сохранили, но инженеры сразу предусмотрели, что он будет съёмным.
Стреловидность крыла по передней кромке увеличили до 60° 34' против 55° на первом образце. В хвостовой части фюзеляжа установили контейнер тормозного парашюта.
При проектировании фюзеляжа была учтена новинка тех лет - так называемое "правило площадей", сформулированное в начале 1950-х годов талантливым аэродинамиком Р. Уиткомбом. Суть его состоит в том, что для уменьшения аэродинамического сопротивления в районе трансзвуковых скоростей площади поперечных сечений движущегося тела по его длине должны быть постоянными и стремиться к площади тела вращения. Говоря проще, фюзеляж в местах его сочленения с крылом, стабилизатором, мотогондолами и прочими выступающими частями должен быть как бы "поджат", чтобы площади поперечного сечения "до крыла" и в месте сочленения с крылом были примерно одинаковыми. Для ускорения постройки опытного образца приняли решение сделать воздухозаборники нерегулируемыми. Конструкторы понимали, что это скажется на скорости, но в условиях крайне сжатых сроков такое решение выглядело обоснованным.
Работы по "Миражу" III начались в конце 1955 года, а уже 17 ноября следующего года Р. Главани впервые поднял новую машину в небо. Полёт продолжался 40 минут, скорость ограничили 700 км/ч. Разгонного ЖРД на самолёте первоначально не было, его установили через месяц. 17 декабря лётчик Ж. Мюзелли опробовал ЖРД в полёте.
Уже 30 января 1957 года в десятом полёте Главани достиг скорости, соответствующей М=1,52 на высоте 11 500 м, а затем в пикировании с углом 20° разогнал самолёт до М=1,6. В истребитель, наконец, поверили.
Изображение - опытный MD 550-03 "Мираж" III во время испытаний.
Командование ВВС положительно оценило его перспективность, и в апреле 1957 года выразило готовность заказать опытную партию из 10 предсерийных машин "Мираж" IIIА. Контракт подписали 9 мая. 11 июня в ходе выполнения 62-го испытательного полёта самолёт продемонстрировали на 22-м Парижском авиасалоне. Показ произвёл сильное впечатление на правительство, и через две недели контракт был одобрен.
Тем временем испытания продолжались. 19 сентября в 78-м полёте "тройка" с включённым ускорителем достигла скорости, соответствующей М=1,8, а через пару недель - М=1,89. Практически это был предел того, что можно было "выжать" с нерегулируемыми воздухозаборниками.
Как и предполагалось изначально, по окончании первого этапа испытаний на новый "Мираж" установили удлинённые воздухозаборники с подвижным центральным телом в виде полуконуса, получившие прозвище "мышь". Центральное тело передвигалось по направляющим вперёд-назад и имело три фиксированных положения. Управлял полуконусами лётчик. За счёт использования регулируемых воздухозаборников тяга возросла на 20%. Кроме того, на машине установили модернизированный ТРДФ "Атар" 101С2.
Доработанный опытный образец продолжал испытываться, но об этом этапе информации до обидного мало. Известно только, что на нём испытывали новое крыло - более тонкое и с аэродинамической круткой. Впоследствии "Мираж" III-001 переделали в СВВП "Бальзак" V.
Изображение - опытный образец "Мираж" III, переделанный в СВВП "Бальзак" V, 1963 год.
По мере продвижения проекта росли и аппетиты военных. Дабы удовлетворить их, узкопрофильный перехватчик постепенно превращался в многоцелевой самолёт. И здесь надо отдать должное команде "Дассо": конструктивное решение этой многотрудной задачи оказалась довольно простым и по-французски изящным. Планер оставался неизменным, а всё оборудование концентрировалось в носовой части и закабинном отсеке и легко комплектовалось под определённую задачу.
Изображение - опытный "Мираж" IIIА-01 в авиационном музее в Ле-Бурже, Франция.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 25 мар 2018, 20:23

Испытания предсерийного "Мираж" IIIA-01


Предсерийный вариант истребителя, "Мираж" IIIА-01, существенно отличался от опытного образца. Серьёзным изменениям подверглось крыло. Его площадь увеличили с 29 до 34 м2, а впоследствии - для обеспечения эффективности наружных секций элевонов - до 34,85 м2. Относительную толщину, наоборот, уменьшили с 5 до 4,5% у корня и 3,5% у законцовок. Кроме того, концевым секциям придали аэродинамическую крутку, а на передней кромке установили генераторы вихрей в виде запилов. Изменения коснулись и фюзеляжа. На самолёт решили ставить новую, значительно более мощную модификацию "Атара" - 09В с тягой на форсаже 6 000 кг. Этот двигатель был длиннее предшественника, так как имел девятиступенчатый компрессор (против семиступенчатого) и двухступенчатую турбину (у типа 101G — одноступенчатая), а также удлинённую форсажную камеру. Общая длина его составляла 5 900 мм ("Атар»"101 - 5 230 мм). Чтобы "вписать" этот двигатель, фюзеляж пришлось удлинить до 14 170 мм. На сохранении разгонного ЖРД военные по-прежнему настаивали, но и здесь произошли изменения: для "Миража" IIIА выбрали более "продвинутый" SEPR 841, создававший тягу 680 кг в течение 160 с или 1 360 кг - 80 с.
Первый полёт предсерийного образца состоялся 12 мая 1958 года, управлял им Р. Главани. К этому времени уже закрутилось колесо подготовки к серийному производству. Были "расписаны роли" десятку заказанных машин установочной серии. Экземпляр 01 предназначался для лётных аэродинамических испытаний, на 02 предполагалась доводка ЖРД, на 03 и 04 - испытания системы управления. На двух самолётах, 05 и 06, собирались испытывать БРЭО, в том числе - РЛС СЭР "Сирано" 1бис. На остальных четырёх - отрабатывать шасси, вооружение и системы наземного обслуживания. Параллельно шла работа по организации серийного производства с привлечением субподрядчиков. Перестраивались под новую задачу и производственные мощности.
Не все машины установочной серии были одинаковы. Эталоном для серии перехватчиков "Мираж" IIIС определили образец 05. Начиная с этого самолёта носовой обтекатель выполнялся радиопрозрачным и увеличенного размера. Кроме того, за счёт небольшого форкиля увеличили площадь вертикального оперения. Но новая РЛС немного запоздала, и её стали устанавливать, начиная с образца 08. Более ранние машины (в том числе и 05) комплектовались РЛС Дассо "Аида", аналогичной установленной на штурмовиках "Этандар".
Между тем, испытания образца 01 продолжались. 24 октября машина достигла заветных двух Махов (причём без использования ускорителя), став первым в Западной Европе самолётом, преодолевшим этот рубеж. Испытатель Р. Бьюмонт на английском перехватчике "Лайтнинг" достиг такой скорости месяцем позже. После окончания основного этапа испытаний самолёт 01 использовался для отработки различных вариантов подкрыльевых топливных баков. Вообще первые четыре машины установочной серии фактически так и остались в разряде опытных.
Одна из них послужила прототипом для выпускавшихся по лицензии в Австралии "Миражей" IIIO, которые первоначально планировалось оснастить английскими двигателями "Эйвон".
С первым предсерийным самолётом связана интересная страница в истории авиации Франции. 26 августа 1959 года французская лётчица Ж. Ориоль на этом истребителе вдвое превысила скорость звука, став первой женщиной, покорившей два Маха. И вообще предсерийные машины оказались довольно "урожайными" на рекорды.
Изображение - один из предсерийных "Миражей" IIIA. Фонарь кабины зачехлен.
9 июня 1959 года Ж. Мюзелли установил рекорд скорости по замкнутому 100-км маршруту - 1 785 км/ч (по другим данным - 1 771 км/ч). 20 февраля 1960 года на другой машине лётчик Ж.-М. Саже достиг динамического потолка 25 500 м с включенным ЖРД. Кроме того, "Мираж" IIIA разгоняли до числа М=2,2 на высоте 15 250 м.
Судьба машин установочной серии сложилась по-разному. Экземпляр 01 долгое время использовался для испытаний в Центре изучения полёта (СЕV), он последний раз поднимался в небо 11 мая 1966 года. Позже этот самолёт участвовал в наземных испытаниях, а в 1972 году был передан в аэрокосмический музей в Ле Бурже, где находится по сей день.
ИзображениеИзображение - опытный "Мираж" IIIА-01 в авиационном музее в Ле-Бурже и ещё один из предсерийных "Миражей" в музее Савиньи-де-Бен, Франция.
Машина 03 потерпела аварию при посадке на аэродроме Истр 28 октября 1968 года, пилот А. Броссьер успешно катапультировался. "Четвёрка" использовалась для испытаний оборудования вплоть до 28 февраля 1975 года, после чего была списана. Пятый экземпляр, впервые поднявшись в воздух 10 мая 1959 года, уже 13 октября следующего года был потерян во время демонстрационного полёта в подразделении CEV в Бретиньи-сюр-Орж, пилот погиб.
Шестой образец использовался, в основном, для отработки модификации "Мираж" IIIE, и эксплуатировался до 11 января 1974 года. На самолёте 08 (первом, на котором была установлена РЛС "Сирано" 1бис) вплоть до 28 февраля 1975 года испытывали различное вооружение. Аналогичные испытания проводились и на девятой машине, правда, недолго. Сначала она была повреждена при облёте швейцарским пилотом, а после восстановления снова разбита 20 июня 1961 года и впоследствии использовалась исключительно на земле для испытаний аэрофинишёров.
Изображение - "Мираж" IIIA-07 на взлете.
"Десятка", впервые взлетевшая 15 декабря 1959 года, первоначально эксплуатировалась военным испытательным центром СЕАМ в Мон-де-Марсане, позже - компанией SNЕСМА для испытаний двигателя "Атар" 9К50. Завершил этот самолёт свою карьеру в СЕV в Истре.
В общей сложности при подготовке к производству на предсерийных мfшинах было выполнено 2 100 полётов с общим налётом около 1 500 ч, из них около сотни полётов - с включением ЖРД.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 26 мар 2018, 15:28

Серийное производство и модификации


Развертывание серийного производства


На начальном этапе развёртывания серийного производства фирма "Дассо" задействовала свои мощности на предприятиях в Аржантее (сборка фюзеляжа), Талени (хвостовое оперение) и Мериньяке (финальная сборка и испытания). Крыло выпускал субподрядчик - завод фирмы "Норд" в Мюльте. С течением времени всё больший объём работ отходил к субподрядчикам, и в конце 1970-х годов на долю "Дассо" их приходилось уже не более 14%. Этому способствовало и объединение с фирмой "Бреге" в декабре 1971 года, благодаря чему в распоряжении авиастроителей стало уже 16 заводов.
Изображение - сборка "Миражей" на заводе фирмы "Дассо" в Мериньяке.
Несмотря на несметное количество буквенных сочетаний в обозначениях модификаций "Миража" III (более 80), реально существовали четыре основных варианта, а все остальные - производные от них, сконфигурированные под конкретного заказчика или имеющие отличные наименования, продиктованные маркетинговой политикой.

Учебно-тренировочный "Мираж" IIIB


Первой серийной модификацией стала учебно-тренировочная "спарка" "Мираж" IIIB. Французские ВВС заказали разработку "спарки" 25 февраля 1958 года. Её опытный образец, управляемый Р. Биганом, совершил первый полёт 20 октября (по другим данным - 21 октября) 1959 года. Первая из 26 первоначально заказанных французскими ВВС серийная машина (№201) поднялась в небо 19 июля 1962 года. Один из самолётов первой партии (№225) был отправлен в Центр CEV для экспериментов по изучению переменной статической устойчивости. При этом он получил обозначение "Мираж" IIIB-SV (Stabilitie Variable).
ИзображениеИзображение - первый опытный образец "спарки" "Мираж" IIIB.
Конструктивно "спарка" отличалась от базового одноместного варианта удлинённым на 599,4 мм фюзеляжем и двухместной кабиной, имевшей фонарь со значительно увеличенной площадью остекления. Носовая часть была перекомпонована. Место закабинного отсека радиоэлектроники заняла кабина инструктора, поэтому все блоки БРЭО разместили в носовом коке вместо РЛС.
Изображение - "спарка" "Мираж" IIIB на аэродроме.
Встроенного вооружения "спарка" не имела, хотя при необходимости можно было установить штатный пушечный лафет (только при снятом кресле инструктора). Поэтому использовать "спарку" в качестве учебно-боевого самолёта было практически невозможно. Но, видимо, на это и не рассчитывали, поскольку основной проблемой в подготовке лётчиков для "Миражей" III считались взлётно-посадочные режимы, что было связано с особенностями аэродинамики истребителя.
За первой партией "спарок" последовала вторая, состоявшая из пяти машин типа В-1, предназначавшихся в качестве летающих лабораторий по программам CEV, а также десяти экземпляров в варианте B-RV (другое обозначение - В-2). Буквы RV означали "Ravitaillement en Vol" - "дозаправка в воздухе". Последние изготовили в период с июля 1967 по октябрь 1968 года.
Изображение - один из 10 построенных "Мираж" IIIB-RV, оборудованный системой дозаправки в воздухе.
Они предназначались для Учебного центра стратегических ВВС (CIFAS) в Мериньяке. Нетрудно догадаться, что самолёты были оборудованы топливоприёмником и системой дозаправки в полёте. Штанги смонтировали в вершине носового конуса, точь-в-точь, как на стратегических бомбардировщиках "Мираж" IVA.
Последние 20 "спарок" для ВВС Франции строились с февраля 1971 по октябрь 1972 года в варианте BE. Последняя буква в обозначении указывала на родство с многоцелевым истребителем "Мираж" IIIE, от которого "спарка" унаследовала модифицированный двигатель "Атар" 09С-3 с форсажной тягой 6 200 кг и некоторое оборудование.
Кроме того, откидная часть фонаря первой кабины лишилась переплёта. Экспортный вариант этого самолёта обозначался "Мираж" IIID.
Всего для нужд французских ВВС построили 59 самолётов модификации В в нескольких вариантах. Вместе с экспортными общее количество превышает 70 машин.
Изображение - кабина двухместной "спарки" "Мираж" IIIB крупным планом, хорошо видна прозрачная панель между кабинами инструктора и обучаемого пилота.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 28 мар 2018, 15:59

Всепогодный перехватчик "Мираж" IIIC


Вариант всепогодного перехватчика "Мираж" IIIC был заказан французскими ВВС 5 августа 1958 года в количестве 95 штук, и явился дальнейшим развитием модели А. Фюзеляж был удлинён на 457 мм, изменилась и наружная часть реактивного сопла: она приобрела лепестковую конструкцию. Первый серийный экземпляр поднялся в воздух 9 октября 1960 года, пилотируемый лётчиком Ж. Коро. В течение следующего года фирма "Дассо" вышла на темп выпуска девять машин в месяц.
Серийное производство этих самолётов для ВВС Франции продолжалось до ноября 1964 года.
ИзображениеИзображение - один из первых серийных "Мираж" IIIC и общий вид истребителя.
"Мираж" IIIC предназначался для всепогодного перехвата, но имевшееся оборудование позволяло эффективно использовать его и в качестве дневного истребителя-бомбардировщика. В этом случае разгонный ЖРД демонтировался, а его место занимали дополнительный топливный бак и лафет с двумя пушками DEFA. В варианте перехватчика самолёт вооружался УР класса "воздух - воздух" Матра R.511, R.530 или парой американских AIM-9B "Сайдуиндер" (впоследствии от них отказались в пользу R.550 "Мэджик").
Изображение - на этом фото показан арсенал вооружения истребителя "Мираж" IIIC.
Для увеличения запаса топлива имелась широкая номенклатура подвесных топливных баков ёмкостью 500, 625 (оба - сверхзвуковые), 800, 1 300 или 1 700 л.
Изображение - в полете "Мираж" IIIC с двумя ПТБ и ракетой R.530.
Разрабатывался улучшенный вариант - С-2, но он существовал только в виде опытного образца. Да, по сути, это был и не совсем тип С. Под обозначением С-2 проходил испытания вариант "Миража" IIIE с двигателем "Атар" 09К-6, оптимизированный для высотного перехвата. В него переделали серийный истребитель модификации Е и он совершил первый полёт в новом качестве 10 мая 1965 года. После испытаний самолёт вернули к исходному виду.
ИзображениеИзображениеИзображение - "Миражи" IIIC различных подразделений ВВС Франции, 60-70-е годы.
ИзображениеИзображениеИзображение - приборная панель и варианты окраски "Мираж" IIIC ВВС Франции.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 10 апр 2018, 21:25

Истребитель-бомбардировщик "Mirage" IIIE


6 апреля 1960 года "Дассо" получила заказ на новую многоцелевую модификацию, оптимизированную для выполнения ударных задач, - "Мираж" IIIЕ. Фюзеляж по сравнению с типом С удлинили на 30 см, чтобы увеличить объём закабинного отсека под дополнительное оборудование. Также увеличили ёмкость внутренних топливных баков. Удлинение фюзеляжа сыграло положительную роль и для улучшения обзора лётчику вниз по бокам, так как кабина относительно воздухозаборников переместилась вперёд.
Для обеспечения всепогодного применения, помимо РЛС системы управления оружием "Сирано" II в нижней передней части фюзеляжа смонтировали доплеровскую навигационную РЛС фирмы "Маркони". В состав бортового оборудования также вошли система предупреждения об облучении и радионавигационная система ТАСАR.
ИзображениеИзображение - РЛС "Сирано" II в носовой части фюзеляжа "Миража" IIIE и оборудование кабины пилота.
Это был, пожалуй, один из первых, если не первый, комплекс с открытой архитектурой. Путём замены тех или иных быстросъёмных блоков БРЭО за полчаса самолёт оптимизировался для действий по воздушным или наземным целям.
Кроме того, навигационная система могла выдавать лётчику координаты 12 предварительно внесённых в её память (с помощью пластиковых перфокарт) целей или поворотных пунктов маршрута. Правда, выбор целей оставался за пилотом.
На самолёт установили модернизированный ТРДФ "Атар" 09С-3. Арсенал включал УР класса "воздух - земля" "Норд" AS.30, до четырёх бомб калибром до 1 000 фунтов (454 кг), либо блоки НАР серии JL. Со временем варианты вооружения дополнили бомбы с лазерным наведением (с подсветкой цели с другого самолёта или с земли), бетонобойные бомбы "Дюрандаль", бомбовые кассеты, а также противорадиолокационная УР "Мартель".
В середине 1960-х годов "Мираж" IIIE стал носителем тактической ядерной бомбы AN-52 мощностью 25 кт. Собственно, под этот боеприпас он и разрабатывался, основные стойки шасси были изначально сдвинуты вперёд для обеспечения подвески этого боеприпаса. Из других конструктивных отличий типа Е следует отметить, пожалуй, отсутствие форкиля, характерного для предыдущих модификаций.
Это был самый массовый вариант "Миража" III. Только ВВС Франции заказали по нескольким контрактам 183 машины - больше, чем любой другой модификации, а с учётом экспортных поставок их построили более 400 (по другим данным - 523). Первый из трёх опытных образцов поднял в воздух 5 апреля 1961 года Ж. Коро. Испытания несколько затянулись, что, очевидно, было связано со сложностью установленного на машине оборудования.
Первый полёт серийного самолёта состоялся только 14 января 1964 года. Производство этой модификации для французских ВВС продолжалось до начала 1973 года. О её вариантах для зарубежных заказчиков будет рассказано позднее.
ИзображениеИзображениеИзображение - "Миражи" IIIE ВВС Франции.
Варианты окраски "Мираж" IIIE ВВС Франции:
ИзображениеИзображениеИзображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 16 апр 2018, 22:11

Тактический фоторазведчик "Mirage" IIIR


6 апреля 1960 года ВВС Франции заказали фирме "Дассо" 50 тактических разведчиков "Мираж" IIIR, включая два опытных образца. Первый из них поднялся в воздух 31 октября 1961 года.
Изображение -
Главным отличием разведчика стала удлинённая носовая часть новой конфигурации, в которой были размещены пять фотоаппаратов "OMERA 31". Они предназначались для ведения съёмки с больших, средних и малых высот. Навигационное оборудование, в основном, соответствовало модификации С.
ИзображениеИзображение - носовая часть разведчика "Мираж" IIIRS и фото "Mirage" IIIR.
Первый серийный фоторазведчик (№301) поднялся в небо 1 февраля 1963 года, а выполнение всего заказа завершилось в марте 1965 года.
В июле 1967 года начался выпуск усовершенствованного тактического разведчика "Мираж" IIIRD. Главными отличиями от предыдущих машин стали установленная по образцу варианта Е доплеровская навигационная система, автоматическая система управления фотокамерами и оборудование для подвески в контейнере разведывательной ИК-станции линейного сканирования "Циклоп".
Изображение - носовая часть разведчика "Мираж" IIIRD, хорошо видны окна под объективы фотоаппаратов.
Фотооборудование осталось без изменений. ВВС Франции заказали 20 модернизированных разведчиков, производство которых завершилось в январе 1969 года. Ещё порядка 40 машин произвели на экспорт.
ИзображениеИзображение - "Мираж" IIIRD - общий вид и приборная доска самолета.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото "Мираж" IIIRD.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 20 авг 2018, 22:30

Экспериментальные машины
на базе "Mirage" III


СВВП "Balzac"


Во второй половине 50-х годов XX века французский Генеральный штаб начал прорабатывать вопросы использования своих вооруженных сил в условиях ядер­ной войны. Наиболее сложным вопросом было сохранение потенциала истреби­тельной авиации, которая считалась ос­новой противовоздушной обороны стра­ны. У специалистов не вызывало сомне­ния, что все стационарные аэродромы будут уничтожены в первые минуты на­падения, и даже исправные перехватчи­ки, если таковые останутся, уже не смо­гут подняться в воздух. Исходя из этого, французский Генштаб разработал страте­гию рассредоточения боевых сил авиации по небольшим скрытым полевым аэро­дромам в период угрозы нападения.
У самолетов с поршневыми двигателя­ми такое рассредоточение не вызывало больших затруднений. Их взлетно-посадочные характеристики позволяли базиро­ваться даже на неподготовленных пло­щадках. Например, у французского истре­бителя времен Второй мировой войны "Девуатин 520" взлетная дистанция рав­нялась всего 320 метрам. Однако новое поколение самолетов с реактивными дви­гателями требовало уже капитальных аэродромов. Даже у не самого современ­ного истребителя того периода "Мист­раль" (французский вариант английского "Vampire") разбег составлял 650 м, а у ис­требителя "Mystere" IV— целых 1 300 м.
Такое существенное различие было вызвано увеличением нагрузки на кры­ло почти в два раза (у "Девуатина" — 175 кг/м2, а у "Mystere" — 246 кг/м2) и, как следствие, ростом скорости отрыва от ВПП. Таким образом, проблема размеще­ния реактивных истребителей на непод­готовленных площадках требовала серь­езных исследований и финансовых затрат.
Наиболее простым решением этой проблемы стало принятие на вооруже­ние ВВС Франции полевой пневматичес­кой катапульты для самолетов. Она представляла собой ферменную конст­рукцию длиной 67,5 м и шириной в ра­бочей части 3,12 м. Катапульта собира­лась из пяти секций в течение трех ча­сов. Ее разгонные характеристики рас­считывались под истребители "SE Мис­траль". Теоретически за пять минут она могла выпустить пять самолетов, разго­няя их до скорости 270 км/ч.
Одновременно с принятием на воору­жение катапульты проводились любо­пытные эксперименты по взлету истре­бителей "Мистраль" с рельсового пути. Рельсы имели продольные желобки, в которых прокладывался пеньковый ка­нат. Самолет скользил по рельсам на двух профилированных лыжах, оборудо­ванных небольшими емкостями с керо­сином. Во время движения керосин сма­чивал канат, снижая тем самым трение. Замеры во время летных испытаний по­казали, что у пары "лыжа — рельс" ко­эффициент трения оказался в три раза ниже, чем у пары "колесо — бетонка".
Если вопросы, связанные со взлетом, были более или менее проработаны, то проблемы посадки реактивного самолета на неподготовленную площадку остава­лись пока нерешенными. Такие экзотичес­кие способы, как посадка с резким тормо­жением за счет тросового аэрофинишера и с дальнейшим падением самолета на резиновые цилиндрические подушки, угрожали не только целостности конструк­ции, но и здоровью летчика. Хотя испыта­ния такой системы прошли успешно, она никогда не рассматривалась всерьез.
Шло время, и основной истребитель французских ВВС "Мистраль" устаре­вал. С ним ушли в прошлое и все разра­ботки, касающиеся взлета и посадки.
С появлением более современных само­летов все пришлось начинать сначала. Видя, что приспособлением наземных средств под конкретные самолеты проб­лему решить не удается, в генеральном штабе решили, что для этого нужен спе­циальный "безаэродромный" самолет. За разработку такой машины взялась фирма "SNCASE".
В 1953 году она постро­ила экспериментальный истребитель SE5000 "Браудер", который взлетал при помощи отделяемой колесной тележки и садился на выпускаемые лыжи. Интерес­ной особенностью машины была возмож­ность взлета с лыж. Короткий пробег пос­ле посадки обеспечивался сильным тре­нием лыж о грунт, при этом концы лыж специально разводились в стороны. Од­нако авиация уже вступила в эру сверх­звуковых скоростей, и доведение дозвуко­вого «Браудера» прекратили в 1955 году. После неудачи с тележкой и лыжами министерством авиации Франции были разработаны и разосланы по авиацион­ным фирмам требования к реактивному сверхзвуковому истребителю-бомбарди­ровщику со взлетной дистанцией 150 м и максимальной скоростью, соответствую­щей числу М=2. Эти абсолютно несовме­стимые, мало того, фантастические циф­ры заставили специалистов задуматься о вертикально взлетающем самолете.
Конструкторы фирмы "Dassault" остано­вились на двух схемах самолета верти­кального взлета и посадки. По первой схеме предполагалось использовать в качестве силовой установки один мощный двигатель с изменяемым направле­нием вектора тяги (вперед или вверх). По второй схеме для создания подъемной силы во время взлета и посадки наме­ревались использовать несколько верти­кально расположенных небольших и очень простых дополнительных ТРД.
Прообразом двигателя первого типа являлся ТРД "Бристоль" BS.53 "Пегас" с очень большим коэффициентом двухконтурности. Половина тяги двигателя создавалась потоком горячих газов пос­ле турбины, выходящих через два зад­них выхлопных сопла, а вторая полови­на тяги создавалась потоком холодного воздуха, вытекающего из компрессора низкого давления через два передних выхлопных сопла. Четыре сопла колен­чатой формы с решетками направляю­щих лопаток могли поворачиваться, что и позволяло отклонять вектор тяги.
Примером двигателя для самолета второй схемы, используемого только для создания подъемной силы, служил "Rolls-Royce" RB.108. Это был компакт­ный, небольшой, очень простой конст­рукции ТРД с тягой около 1 000 кгс, рас­считанный только на малые скорости и высоты полета. При создании СВВП по второй схеме могла быть достигнута зна­чительная экономия его массы (а следо­вательно, и стоимости), масса двигате­ля составляет всего 1/16 развиваемой тяги, в то время как это отношение у ТРД, используемых при всех скоростях и вы­сотах, достигало приблизительно 1/6.
Расчеты показали, что масса двигате­ля с отклоняемым вектором тяги и суммар­ная масса маршевого и подъемных двига­телей сопоставимы, причем вторая систе­ма даже имеет некоторое преимущество. Схема самолета с силовой установкой, состоящей из одного двигателя, очень стесняла конструкторов. Дело в том, что прежде чем располагать двигатель вбли­зи центра тяжести самолета, необходимо было решить трудную задачу размещения топлива, вооружения и бортовых систем, масса которых изменялась в полете. К тому же турбореактивный двигатель с тягой, превышающей взлетный вес само­лета, не мог быть оптимальным как на взлетном, так и на крейсерском режимах.
Расчеты показывали, что у однорежимного двигателя расход топлива будет на 30 процентов меньше. В единственном в то время двухрежимном двигателе BS.53 "Пегас" с большим коэффициентом двухконтурности "холодная" струя из двух передних сопел создавала примерно по­ловину тяги двигателя. Скорость истече­ния "холодной" струи была слишком мала (вследствие низкой температуры) для того, чтобы создавать достаточную тягу для преодоления звукового барьера. Кроме этого, очень трудно было спроек­тировать единый воздухозаборник, опти­мальный для полетов как на дозвуке, так и с числом М, близким к двум единицам.
У СВВП со специализированным мар­шевым и небольшими подъемными ТРД можно было установить воздухозаборни­ки двух типов — для маршевого двига­теля и подъемных двигателей. Площадь выходного сечения сопла маршевого двигателя можно было сделать равной площади сечения заднего среза фюзе­ляжа, что существенно снижало донное сопротивление самолета, являющееся самой большой частью сопротивления самолета в сверхзвуковом полете.
Вертикально взлетающий самолет с универсальной силовой установкой, состо­ящей из единственного мощного двигате­ля, проигрывал в этом смысле, так как большое сужение хвостовой части фюзе­ляжа являлось причиной значительного донного сопротивления и, кроме того, об­текатели поворотных сопел сами по себе являлись дополнительным источником со­противления. При эксплуатации также предпочтительнее было использовать раз­дельные двигатели: летчику удобнее, ког­да разделены параметры подъемной силы и тяги, а обслуживающему составу легче снимать и обслуживать небольшие двига­тели массой до 200 кг, в то время как для обслуживания большого двигателя с от­клоняемым вектором тяги, расположенно­го в центре тяжести самолета, подчас тре­бовался демонтаж важных элементов кон­струкции и проводки управления.
Еще один важный вопрос, изучавший­ся инженерами фирмы "Dassault" — на­дежность двигателей и возможность их отказа. Дело в том, что для вертикально взлетающего летательного аппарата при взлете должна была обеспечиваться, по меньшей мере, такая же безопасность, как для классического самолета с одним двигателем. У обычного самолета при от­казе двигателя не исчезает подъемная сила, а его система управления сохра­няет работоспособность. Машина с не­работающим двигателем будет иметь оп­ределенную скорость снижения, от ве­личины которой зависит, сможет она со­вершить нормальную или аварийную посадку. Во всех случаях сохраняется управляемость, что позволяет летчику в благоприятных условиях катапультиро­ваться и спастись.
Для СВВП с единственным универ­сальным двигателем его отказ при взле­те приведет к полной потере подъемной силы и управляемости, так как для управления требуется подача сжатого воздуха от компрессора двигателя. При этом гибель самолета становится неиз­бежной. Более того, поскольку во время падения такого самолета управлять его положением в пространстве невозможно, не гарантируется спасение летчика. Свободное падение характеризуется быстро возрастающей скоростью, и даже при строго горизонтальном положении фюзеляжа отсутствует гарантия сраба­тывания катапультируемого кресла.
Если же на самолете подъемная сила создается восемью двигателями, то отказ одного из них приведет к потере только 1/8 подъемной силы. При этом полностью сохраняется работоспособность реактив­ной системы управления, а семь работа­ющих двигателей компенсируют потерю тяги отказавшего двигателя. Момент, вы­званный асимметрией подъемной силы, может компенсироваться реактивной си­стемой управления или выключением двигателя, симметрично расположенно­го относительно центра тяжести самоле­та с одновременным увеличением тяги работающих подъемных двигателей. При этом всегда остается возможность при отказе подъемного двигателя в первые секунды взлета (до высоты менее 5 м) благополучно посадить самолет.
Фирма "Dassault" сначала разрабатыва­ла два различных СВВП: первый — MD.610 "Кавальер" с двигателем "Пе­гас" и "Mirage" V (читается как "вэ", а не "пять") — с отдельными подъемными двигателями. Взвесив все "за" и "про­тив", инженеры Марселя Дассо остано­вились на проекте "Mirage" V.
Убедив заказчика в правильности сво­его решения, фирма "Dassault" получила заказ на два опытных экземпляра СВВП "Mirage" V. Для такого самолета требо­валось восемь двигателей для создания подъемной силы с тягой по 2 500 кгс каж­дый и маршевый двигатель для созда­ния горизонтальной тяги величиной око­ло 9 000 кгс. В тот период такие двигатели еще только разрабатывались — пер­вые фирмой "Rolls-Royce", и вторые — фирмой "SNECMA", выпуск и тех и других планировался только к началу 1964 года. Чтобы использовать появившийся резерв времени для изучения боевого вертикально взлетающего самолета, французское министерство авиации в феврале 1961 года заказало фирме "Dassault" экспериментальный самолет "Balzac" V, который предполагалось оснастить имевшимися в то время подъемными двигателями "Rolls-Royce" RB.108, уже применявшимися на экспериментальном самолете "Шорт SC.1". Чтобы можно было практически использовать большую часть результатов летных испытаний, само­лет "Balzac" V специально проектиро­вался как летающая модель самолета "Mirage" V. Тяга двигателей RB.108, со­ставлявшая около 1 000 кгс, определи­ла масштаб подобия.
По массе и тяге двигателей самолет "Balzac" представлял собой модель, вы­полненную в масштабе 1:2. Самолет соз­давался в сотрудничестве с фирмой "Зюйд Авиасьон» по плану, который в конце концов должен привести к разра­ботке самолета "Mirage" V. На фирму "Dassault", являвшуюся основным подряд­чиком, была возложена детальная разработка проекта. Фирма "Зюйд Авиасьон" взяла на себя проектирование и изготов­ление фюзеляжа, в то время как фирма "Dassault" была ответственной за создание крыла и вертикального оперения.
Некоторые части конструкции самоле­та "Balzac" были использованы от пер­вого "Mirage" III-001. Что касается сис­темы реактивного управления, то ее спроектировали и изготовили на фирме "SNECMA". Первые конструктивные раз­работки начались в апреле 1961 года.
На испытания в аэродинамических тру­бах пришлось затратить около двух лет, но таким образом были получены все необхо­димые данные о потребной тяге вертикаль­ного взлета, а также о технике пилотирова­ния на режиме висения и переходном ре­жиме полета. Впоследствии эти данные были использованы при создании специ­альной установки, моделирующей самолет. С ее помощью переходный режим полета изучили еще за несколько месяцев до лет­ных испытаний, что позволило осуществить регулировку органов управления.
Во время летных испытаний их эф­фективность и надежность подтверди­лись, а объем работ по доводке и сроки их проведения на самом самолете были значительно сокращены. Данные по особенностям установки подъемных двигателей были получены в результа­те исследований в аэродинамической трубе. Продувочный стенд представлял собой полумодель самолета "Balzac" в натуральную величину с четырьмя на­стоящими двигателями. Крепилась она к стенке рабочей части аэродинамичес­кой трубы фирмы "Rolls-Royce". С помо­щью этого стенда была определена оптимальная конфигурация воздухозаборников и практически доказана воз­можность повторного запуска двигате­лей в полете.
В январе 1962 года началась сборка планера. Опытный образец самолета полностью закончили в мае 1962 года, а в июле завершили отладку и опробова­ли подъемные двигатели. В результате первый свободный полет был совершен на два месяца, а летные испытания в пе­реходном режиме провели на четыре ме­сяца раньше сроков, оговоренных в кон­тракте. Это оказалось возможным толь­ко благодаря значительному объему на­земных испытаний различных систем са­молета.
Изображение - компоновочная схема СВВП "Balzac".
Первый вертикальный взлет самоле­та "Balzac" под управлением летчика-ис­пытателя Рене Бигана состоялся в Милан-Вилярош 12 октября 1962 года. Тро­сы, удерживавшие самолет у земли, до­пускали его перемещения только в огра­ниченных пределах, и парение происхо­дило на высоте нескольких метров. Вто­рая попытка была совершена в тот же самый день.
18 октября Биган опробовал машину на режиме висения. 25 октября машина находилась в воздухе более двух минут. 6 ноября "Balzac" продемонстрировали прессе. После этого самолет был на­правлен на завод для установки убира­ющегося шасси, тормозного парашюта и подфюзеляжного киля. Первого марта 1963 года Биган совершил несколько подлетов, а на следующий день — обыч­ные взлет и посадку.
18 марта был успешно опробован пе­реходный режим. "Balzac" взлетел вер­тикально, после чего горизонтальная скорость самолета постепенно росла до величины, при которой подъемная сила полностью создавалась крылом. После этого двигатели для создания подъемной силы были выключены. Полет завершил­ся посадкой с пробегом.
29 марта состоялся первый полет са­молета по полному профилю: вертикаль­ный взлет — переходный режим — дви­жение с выключенными подъемными двигателями — обратный переходный режим — вертикальная посадка.
Вскоре к полетам подключился второй летчик-испытатель фирмы "Dassault" — Жан-Мари Сагет. Он успешно продемон­стрировал самолет на салоне в Ле-Бурже 1963 года. Тренировка летчика к ра­боте на самолете "Balzac" была незначи­тельной. После нескольких тренировок на вертолете, необходимых для ознаком­ления с режимом висения, Бигана не­сколько раз вывезли в Англии на экспе­риментальном самолете "Шорт SC.1", близком по принципу вертикального взлета к самолету "Balzac". В США Биган стажировался на самолете "Bell" X-14. По мнению Бигана, переучивание летчи­ка на вертикально взлетающие самоле­ты не требовало сложных тренажеров. С его точки зрения, вертикально взлета­ющие самолеты можно сравнить с обыч­ными, оборудованными системой сверх­мощных закрылков.
В ходе испытаний к программе подклю­чались все новые и новые летчики. К на­чалу 1964 года машину освоили пять французских и один американский летчик.
ИзображениеИзображениеИзображение - экспериментальный СВВП "Balzac" во время испытательных полетов.
10 января 1964 года в 125-м полете на режиме висения на высоте около 100 метров при проверке работы газовых рулей произошла катастрофа. Самолет из-за поперечной неустойчивости тре­угольного крыла и снижения тяги подъем­ных двигателей временно потерял управ­ление. Машина начала падать, у земли она сначала накренилась на 90 градусов, а затем перевернулась. Летчик-испыта­тель Жак Пинье погиб.
Несмотря на сильные повреждения, "Balzac" удалось восстановить, и в фев­рале 1965 года летные испытания возоб­новились. Первый полет отремонтиро­ванный "Balzac" совершил 2 февраля. До осени 1965 года "Balzac" произвел еще 65 полетов. 8 октября 1965 года опять произошло несчастье. Самолет пилотировал американский летчик-испы­татель майор Филип Нил. Во время ви­сения на высоте 50 м машина потеряла управление и упала. Нил успел катапуль­тироваться, но высоты для раскрытия парашюта не хватило, и он погиб. Само­лет полностью разрушился.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 24 авг 2018, 19:30

Dassault "Mirage-Milan"


Не все модификации "Миража" III имели одинаковый коммерческий успех. Так, "не повезло" совместной франко-швейцарской разработке "Милан".
Начиная с конца 1967 года, инженеры "Дассо" и Федерального авиационного завода (Federal Aircraft Factory - FAF) в Эммене интенсивно работали над улучшением взлётно-посадочных характеристик "Миража" IIIE, а также его манёвренности на малых скоростях. Плодом совместного труда стало переднее горизонтальное оперение (ПГО) обратной стреловидности, установленное в носовой части фюзеляжа. Оно сразу получило прозвище "усы". Продувки в аэродинамической трубе показали уменьшение взлётной дистанции, увеличение боевой нагрузки и уменьшение посадочной скорости примерно на 33 км/ч. После этого на втором экземпляре "Миража" 5J ("пятёрки" будут описаны позже) установили ПГО, представлявшее собой небольшие крылья (размах - 762 мм) с зафиксированными предкрылками и щелевыми закрылками. Машину окрестили "Астериксом" за сходство с длинноусым героем популярных французских мультфильма и комикса.
27 сентября 1968 года самолёт, пилотируемый Ж.-М. Саже, совершил первый полёт с аэродрома Мелюн. Испытания этой машины продолжались до марта 1969 года.
Изображение - первый прототип "Милана".
Развивая эту работу, в 1969 году переделали ещё один самолёт - разведчик "Мираж" IIIR №344. В отличие от предыдущего образца, ПГО на нём сделали убирающимся. Его лётные испытания продолжались с 24 мая по 10 июня, а затем эту машину продемонстрировали на Парижском авиасалоне. Окончательным вариантом, наречённым "Милан" S, стал переоборудованный "Мираж" IIIE №589. В некоторых источниках упоминается, что переделке подвергся разведчик типа IIIR, однако это не так, что следует из серийного номера. Кроме ПГО, истребитель оборудовали усовершенствованной прицельно-навигационной системой, аналогичной установленной на англо-французском "Ягуаре", а также более мощным ТРДФ "Атар" 09К-50. 29 мая 1970 года лётчик Г. Мито-Моруар впервые поднял в воздух модифицированный образец, который предназначался для сравнительных испытаний по программе модернизации ВВС Швейцарии.
Лётные испытания показали, что ТТХ по сравнению с модификацией IIIE значительно улучшились. Посадочная скорость уменьшилась на 12%, взлётная дистанция - до 600 м, отмечалась и возросшая манёвренность на скоростях до 600 км/ч. 2 мая 1972 года "Милан" Б прибыл в Эммен для сравнительных испытаний, в которых также участвовал американский А-7 "Корсар". Но конкурс не состоялся: швейцарское правительство решило продлить жизненный цикл своих "хантеров" и закупить более лёгкие и дешёвые F-5.
При всех своих достоинствах, "Милан" S имел и недостатки, наиболее существенный из них - снижение газодинамической устойчивости силовой установки на некоторых режимах полёта. Спроса на него ни "в родных пенатах" (в войска шли уже машины нового поколения), ни за рубежом так и не нашлось. Программу свернули.
Изображение - общий вид истребителя "Mirage-Milan" S.
ИзображениеИзображение - фото экспериментального истребителя "Mirage-Milan" S.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 30 авг 2018, 22:14

Dassault "Mirage" IIING


Последней разработанной модификацией "тройки", также не нашедшей покупателя, стал "Мираж" IIING (NG - Nouvelle Generation). Идея заключалась в создании недорогой альтернативы истребителям 4-го поколения ("Миражу" 2000, в частности). Исследования в этом направлении начались в конце 1980 года. На первый серийный "Мираж" 50 инженеры установили ПГО, расположив небольшие неуправляемые поверхности - канарды - сразу за воздухозаборниками. Самолёт получил обозначение "Мираж" 50К, а его первый полёт состоялся 27 мая 1981 года на аэродроме Истр - машину поднял в воздух П. Экспертон. В дальнейшем на неё установили электродистанционную систему управления (ЭДСУ), разработанную для истребителей "Мираж-2000" и "Мираж-4000", а в корневой части крыла сделали небольшие наплывы. Благодаря аэродинамическим усовершенствованиям истребитель стал статически неустойчивым, что значительно повысило его манёвренность, а управляемость обеспечивалась ЭДСУ.
Кроме того, канарды создавали так называемый запланированный вихрь, за счёт которого увеличивался критический угол атаки. Более мощный "Атар" 09К-50 с тягой на форсаже 7 200 кг повысил тяговооружённость. Комплекс БРЭО модернизировали установкой части оборудования, созданного для "Миража-2000". В его состав вошли БЦВМ, новые многофункциональная РЛС, инерциальная навигационная система (ИНС), индикатор на лобовом стекле (ИЛС), а также лазерный дальномер-целеуказатель.
Изображение - общий вид "Mirage" IIING.
Первый полёт "Мираж" IIING состоялся 21 декабря 1982 года (лётчик П. Экспертон), испытания продолжались до 1986 года. Самолёт неоднократно демонстрировали на парижском авиасалоне в Фарнборо, но покупателей на него не нашлось.
ИзображениеИзображение - истребитель "Мираж" IIING на аэродроме и в полете.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 06 апр 2019, 20:41

Dassault "Mirage" V


В середине 1960-х годов доходы от продаж "Миражей" стали падать. При­чиной этого была перенасыщенность рынка сложными и дорогими летатель­ными аппаратами. К тому же в развива­ющихся странах предпочитали покупать более дешевые и простые советские истребители, выгодно отличавшиеся на­дежностью и нетребовательностью к квалификации обслуживающего персо­нала.
Фирма "Dassault" поставила перед со­бой цель снизить стоимость самолета и затраты на его обслуживание. Как нельзя кстати в сентябре 1966 года на фирму обратились представители ВВС Израи­ля с предложением разработать упро­щенный вариант истребителя "Mirage" IIIE специально для Ближнего Востока. Действительно, там, где почти всегда хо­рошая погода, использовать дорогие все­погодные самолеты было нерациональ­но. При этом предполагалось приобрес­ти 50 таких самолетов.
Созданный в соответствии с требова­ниями заказчика, "Mirage" 5J не имел РЛС и все оборудование из закабинного отсе­ка удалось разместить в удлиненной и изрядно "похудевшей" носовой части. В освободившемся закабинном отсеке смонтировали дополнительный топлив­ный бак на 500 л. ЖРД на этой модифи­кации не устанавливался. Все эти дора­ботки позволили увеличить радиус дей­ствия до 1 300 км и существенно снизить стоимость самолета. На семи пилонах под крылом и фюзеляжем можно было подвесить боевую нагрузку общей массой до 4 000 кг или сбрасываемые топливные баки суммарной емкостью до 4 700 л. В варианте перехватчика самолет мог не­сти две УР "Сайдуиндер" или "Шафрир", а также сбрасываемые топливные баки. Первый опытный образец самолета под­нялся в воздух 19 мая 1967 года в Милан Вилярош. Испытания показали, что "Mirage" 5J может вполне успешно эксп­луатироваться с элементарно подготов­ленных взлетно-посадочных полос.
Изображение - опытный образец "Mirage" V.
Уже через год заказанные ВВС Изра­иля 48 самолетов "Mirage" 5J и два двух­местных "Mirage" 5JB были готовы к по­ставкам. Однако 3 июля 1967 года пре­зидент Франции генерал де Голль нало­жил эмбарго на продажу оружия Израи­лю. Но, поскольку заказ был оплачен, правительство Израиля оставило за со­бой право требовать самолеты в обес­печение платежа.
Облет серийных машин происходил на Корсике. Однажды израильские пилоты попросили разрешения установить подвесные топливные баки, что вызва­ло подозрение у французов, и они за­претили "Миражам" подниматься в воз­дух. В ожидании окончательного реше­ния проблемы самолеты "Mirage" 5 в начале 1970 года были подготовлены для длительного хранения, а затем пе­реданы ВВС Франции.
ИзображениеИзображениеИзображение - истребители "Mirage" 5F ВВС Франции на земле и в полете.
Военно-воздушные силы Бельгии заказали 63 самолета "Mirage" 5BA в варианте истребителя-бомбардировщи­ка, 27 самолетов-фоторазведчиков "Mirage" 5BR и 16 тренировочных само­летов "Mirage" 5BD. Первые 15 машин, заказанных для ВВС Бельгии, собира­лись во Франции, остальные — фирма­ми "Фейри" и SABCA в Бельгии. Фирма SABCA, в которой фирма "Dassault" име­ла 50 процентов капитала, должна была осуществлять окончательную сборку са­молетов. В отличие от стандартного ва­рианта "Mirage" 5 самолет с индексом 5В оснащался усовершенствованной навигационной системой, a "Mirage" 5BR обо­рудовался к тому же пятью камерами "Винтен 360", установленными в носо­вой части фюзеляжа.
ИзображениеИзображениеИзображение - бельгийские "Mirage" 5ВА на аэродроме и в воздухе.
Военно-воздушные силы Перу также не обошли вниманием популярный французский самолет — в эту южноаме­риканскую страну было поставлено 12 самолетов "Mirage" 5R. Кстати, разве­дывательные "Mirage" 5 были настолько похожи на машины с индексом IIIR, что иногда "тройки" поставляли вместо "пя­терок". Помимо перечисленных выше стран, "Mirage" 5 приобретали ВВС Абу-Даби, Колумбии, Египта, Габона, Ливии, Пакистана, Венесуэлы и Заира. Всего был выпущен 531 самолет "Mirage" 5.
Изображение - приборная доска истребителя "Mirage" 5F.
Не дожидаясь отмены эмбарго на по­ставку заказанных французских самоле­тов, израильская разведка сумела раз­добыть производственную документа­цию на "Mirage" 5 в Швейцарии, и изра­ильтяне развернули собственное произ­водство самолетов "Mirage" 5 под обо­значением "Нешер" (орел). Дальнейшим развитием "Нешера" стали самолеты "Кфир" (кинжал) с американскими дви­гателями J79.
ИзображениеИзображение - IAI "Nesher" собственной персоной, так сказать...
С появлением в «модельном ряде" "пятёрки" разведчиков (5R), "спарок" (5B) и даже вариантов, оснащённых многофункциональными РЛС "Сирано" или "Агав" (некоторые экспортные модификации с буквой Е в обозначeнии), стёрлись последние грани, отличавшие "Мираж" 5 от "тройки". Великолепный маркетинговый ход фирмы "Дассо" обеспечил "Миражу" III под видом "пятёрки" новые рынки сбыта и прекрасный экспортный потенциал.
Всего "Мираж" 5 приобрели 13 стран, и только четыре из них те, где уже эксплуатировались "тройки".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 07 апр 2019, 21:57

Dassault "Mirage" 50


Последней серийной модификацией огромного семейства стал усовершенствованный "Мираж" 50, оснащённый ТРДФ "Атар" 9К-50 тягой 7 200 кг и более совершенным БРЭО. Увеличение тяги на тонну существенно улучшило характеристики машины. Так, по данным производителя, на 10 - 20% (в зависимости от взлётной массы) сократилась длина разбега, скороподъёмность увеличилась на 35%, выросла и угловая скорость разворота. Самолёт мог комплектоваться РЛС "Сирано" IVМ (как на "Мираже" F1) или "Агав" (по аналогии с корабельным штурмовиком "Супер Этандар"). В опытный образец новой модификации переоборудовали "Мираж" IIIR №301 (точнее, экспериментальный "Милан", оставшийся не удел), а его первый полёт состоялся в Истре 15 мая 1979 года (лётчик П. Экспертон).
Большого коммерческого успеха этот вариант не имел. Заказы поступили только от двух стран - Чили и Венесуэлы, для которых изготовили 24 машины в нескольких вариантах, в том числе - двухместном.
Изображение - в полете модернизированный "Мираж" 50М ВВС Венесуэлы.
В 1989 году в Чили с участием специалистов израильской фирмы IAI началась модернизация "Миражей" 50. На 14-ти одноместных машинах и двух "спарках" установили ПГО, новый радар EL/M-2001В и заменили оборудование. Модификация получила имя "Пантера". По своим возможностям она стала на один уровень с израильским истребителем Kfir С.7 и находилась на вооружении ВВС Чили до 2007 года.

************************************************************


В общей сложности было построено более чем 1400 экземпляров самолета "Мираж" III в различных модификациях, которые находились на вооружении 21-й страны мира.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 12 апр 2019, 22:55

Лицензионные варианты
"Миража"


Австралийские "миражи"


Первым государством, наладившим выпуск этого самолёта для своих ВВС, стала Австралия. Выбор "Миража" III в качестве замены американским "сейбрам" проходил в острой конкурентной борьбе с истребителем Локхид F-104G "Старфайтер".
Как варианты также рассматривались шведский SAAB J-35 "Дракен", английский "Лайтнинг" и американский F-5A "Фридом Файтер". В марте 1960 года австралийские пилоты облетали "Мираж" III, убедившись в его превосходных лётных качествах. По сравнению с главным конкурентом - "Старфайтером" - французская машина имела лучшие разгонные характеристики, более высокую манёвренность (из-за более низкой удельной нагрузки на крыло), увеличенный радиус действия с ПТБ. Кроме того, в отличие от американца, "Мираж", имевший пневматики низкого давления, мог базироваться на грунтовых аэродромах.
Австралийцев интересовал вариант французской машины с двигателем Роллс-Ройс "Эйвон", к тому времени уже производившимся ими по лицензии. "Дассо" подготовила такую модификацию, и 13 февраля 1961 года переоборудованный "Мираж" IIIA с двигателем RB.146 "Эйвон" 67 поднялся в воздух. Машина продемонстрировала улучшенные характеристики (благодаря большей тяге двигателя), но стоимость переделки "Миража" под "Эйвон", заявленная производителем, оказалась слишком высокой. Так что силовая установка осталась прежней - ещё один пример удачного маркетингового хода французов.
Головной "Мираж" IIIO для Австралии (АЗ-1) собрали во Франции, он совершил первый полёт 14 марта 1963 года. В целом эта машина соответствовала французскому варианту IIIE за исключением установки сдублированного гирокомпаса фирмы "Сперри". Австралийским ВВС его передали 9 апреля, после чего военно-транспортным "Геркулесом" перевезли на другой континент. Второй австралийский "Мираж" (АЗ-2) оставался во Франции до августа 1965 года: на нём проверялись различные усовершенствования, введённые по требованиям австралийских ВВС.
Третья машина (АЗ-3), также построенная фирмой "Дассо", вместе с первой отправилась в Австралию, где обе были приведены в лётное состояние на заводе GAF (Government Aircraft Factories), осваивавшем в то время лицензионную сборку. Первый собранный там "Мираж" (АЗ-3), управляемый скуадрон-лидером У. Коллингсом, впервые поднялся в австралийское небо 16 ноября 1963 года.
Постепенно французское участие уменьшалось за счёт организации производства крыла, хвостового оперения и двигателя на австралийском заводе САС (Commonwealth Aircraft Corporation). Выпущенные САС комплектующие начали использовать с 16-го самолёта. Всего же первым контрактом (декабрь 1960 года) предполагалась сборка 30 машин. В 1962 году подписали второе соглашение ещё на такое же количество, а в следующем году заказ дополнился 40 одноместными "миражами" и 10 "спарками".
Изображение - oбщий вид австралийского "Мираж" IIIO(F).
В декабре 1970 года был одобрен дополнительный заказ на шесть "спарок". В общей сложности для ВВС Австрaлии выпустили 116 машин: 48 перехватчиков "Мираж" IIIO(F), 50 тактических истребителей "Мираж" IIIO(A) с доплеровской навигационной РЛС и 16 учебно-тренировочных "Миражей" IIID с поставкой последней "спарки" (АЗ-116) в январе 1974 года.
Изображение - "спарка" "Мираж" IIID
Несколько "Миражей" IIIO(А) были оснащены фoтокамерой, установленной в нижней части носового кока. С 1967 по 1979 год все перехватчики доработали до стандарта IIIO(А), после чего они получили обозначение "Мираж" IIIO(FA). Австрaлийские самолёты в конце своей лётной карьеры оборудовались американской системой постановки помех AN/ALQ-72 в подвесном контейнере, а также могли применять корректируемые бомбы "Пейвуэй" с лазерным наведением.
ИзображениеИзображение - австралийский "Мираж" IIIO(A) в полете и на авиавыставке.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 21 апр 2019, 22:45

"Миражи" производства Швейцарии


В конце 1950-х годов Швейцария стала искать замену устаревшим английским истребителям "Хантер". В качестве претендентов рассматривались шведский "Дракен", американские Локхид "Старфайтер" и Грумман "Супер Тайгер", итальянский G.91 и, конечно, "Мираж" III. По совокупности эксплуатационных характеристик лучшим признали самолёт фирмы "Грумман" и, если бы не высокая цена и отсутствие серийного производства, этот вариант палубного истребителя вполне мог "прописаться" в Европе. Но в итоге победил "Мираж" III. По характеристикам он был сопоставим с "супертигром" при меньшей (поначалу) стоимости. 28 декабря 1960 года правительство Швейцарии приняло решение в пользу "француза", выделив 871 млн. швейцарских франков на приобретение одного самолёта и лицензии (около 30% суммы), а также организацию производства сотни машин, начиная с 1961 года.
А дальше разразился скандал, стоивший должности командующему ВВС Э. Примо и сокративший в итоге общее количество полученных истребителей со 100 до 57. В 1964 году выяснилось, что программа на самом деле обойдётся более чем на 66% дороже. Усиление планёра и шасси для обеспечения базирования на небольших швейцарских аэродромах, а главное - установка американской системы управления оружием TARAN 18 и вооружение самолёта УР AIM-26 "Фалкон" вылилось в кругленькую сумму. Ко всему прочему, само лицензионное производство оказалось более дорогим, чем изначально планировалось. Вопросом занялся парламентский комитет, установивший, что некоторые аспекты контракта 1961 года были недостаточно изучены, неточны и ошибочны, и в отдельных местах обманчиво сформулированы. Вместе с тем, комиссия не нашла каких-либо фактов, указывающих на личную заинтересованность лиц, готовивших сделку. Тем не менее, командующего ВВС отправили в отставку, а начальник генерального штаба и руководитель военного департамента добровольно покинули свои посты.
В основе конструкции швейцарских "Миражей" лежал вариант Е, который привели в соответствие с требованиями заказчика. Две машины собрали во Франции (первая из них взлетела 12 декабря 1963 года), а передача их швейцарской стороне состоялась 28 февраля и 1 июня 1964 года. Остальные 34 "Миража" IIIS изготовили с 27 октября 1965 по 7 февраля 1969 года на Федеральном авиационном заводе (FAF) в Эммене. Двигатели, также по лицензии, выпускал завод "Шульцер".
Изображение - истребитель "Мираж" IIICS швейцарского производства.
Опытный образец разведчика "Мираж" IIIRS с системой TARAN 1S и фотокамерой в носовой части фюзеляжа был собран во Франции и впервые взлетел 5 ноября 1964 года, но только 27 июля 1967 года был поставлен заказчику. В период с 28 марта 1968 по 12 июня 1969 года FAF собрал 17 разведчиков.
ИзображениеИзображение - разведчик "Мираж" IIIRS и варианты комплектации его фотоаппаратурой.
"Спарки" в Швейцарии не выпускались.
В начале 1990-х годов 30 "Миражей" IIICS прошли модернизацию по программе ISMA (Improved Swiss Mirage Aircraft). Исследования по ней велись с 1984 года, а доработки включали установку ПГО и совершенствование БРЭО. Кроме того, самолёт получил новое катапультное кресло и станцию постановки пассивных помех.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 Французский истребитель Dassault "Mirage" III

Сообщение Scharnhorst » 20 фев 2022, 19:36

Техническое описание истребителя "Mirage" IIIЕ


Фюзеляж и компоновка самолёта



Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан, построенный по схеме "бесхвостка", с треугольным в плане крылом, однокилевым хвостовым оперением и трёхстоечным шасси.
Фюзеляж эллиптического сечения спроектирован с учетом правила плoщадей. В носовой части небольшого удлинения, под радиопрозрачным обтекателем, располагаются РЛС "Сирано" Ibis и герметичная кабина пилота, оборудованная катапультным креслом "Мартин-Бейкер" Мк.4, обеcпечивающим аварийное покидание самолёта на земле при скорости не менее 167 км/ч. В процессе эксплyатации произвели замену кресел на тип Мк.6 класса "0-0".
ИзображениеИзображение - кабина и кресло пилота истребителя "Mirage" IIIE.
Фонарь кабины состоит из трёхсекционного козырька и подвижной части, открывающейся вверх-назад. Откидная секция крепится к наклонному шпангоуту, открывается вручную.
В центральной части фюзеляжа расположены воздухозаборники полукруглого сечения с центральным телом, закабинный отсек с оборудованием и мягкие топливные баки. Внизу центральной части на подъёмном лафете установлены две пушки DEFA 5-52 калибра 30 мм. Входные устройства воздухозаборников отстоят от фюзеляжа на расстояние 75 мм, образуя щели слива пограничного слоя. В пространстве этих щелей находятся небольшие воздухозаборники, за счёт которых производится отбор воздуха для охлаждения бортового оборудования и наддува топливных баков. Центральное тело воздухозаборника в форме полуконуса - подвижное, с электроприводом. Его перемещение обеспечивает червячный механизм. Воздухозаборники оборудованы окнами дополнительного забора воздуха, расположенными перед основанием крыла. Они обеспечивают потребный расход на земле и на малых скоростях.
В хвостовой части фюзеляжа находится двигатель с форсажной камерой, а также киль с рулём направления. Внизу под отсеком двигателя установлен разгонный ЖРД SЕРR 844 (на "Мираже" IIIС — SЕРR 841). Киль имеет стреловидность по передней кромке 54°30', площадь его - 4,5 м2. Каркас киля образуют три лонжерона двутаврового сечения и нервюры. В основании крыла установлен контейнер тормозного парашюта, продолжающийся до среза реактивного сопла.
Конструкция фюзеляжа выполнена, в основном, из лёгких алюминиевых сплавов. Шпангоуты - составные, из двух половин (левой и правой), имеют швеллерный или г-образный профиль с вырезами под неразрезные г-образные стрингеры. Стенки шпангоутов большей частью перфорированные для уменьшения массы конструкции. Силовые шпангоуты, к которым крепятся главные лонжероны крыла и киля - сдвоенные, с внутренними и наружными полками, соединены радиальными профилями и имеют усиленную конструкцию.
Изображение - cхема компоновки истребителя "Mirage" IIIE.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация стран НАТО и США (1947-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя