Истребитель Hawker "Hunter" - история, матчасть, модификации

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель Hawker "Hunter" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 03 мар 2017, 22:23

История создания.


Задание - достичь скорости звука.


Британская фирма "Хоукер", прославившаяся в годы Второй мировой войны своими поршневыми истребителями "Харрикейн", "Тайфун" и "Темпест", сконструированными талантливым авиационным инженером Сиднеем Кэммом, в первые послевоенные годы сильно "задержалась на старте" при переходе к реактивной технике. В 1947 году, когда большинство британских авиационных компаний уже вовсю строили и проектировали самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), "Хоукер" запустила в серию свой последний истребитель с поршневым мотором, знаменитый "Си Фьюри". Несмотря на свою очевидную моральную устарелость, он прекрасно зарекомендовал себя в нескольких локальных войнах, в том числе в корейской. Выпущенный в количестве 860 экземпляров, "Си Фьюри" был единственным типом самолета, строившимся фирмой "Хоукер" во второй половине 1940-х годов.
Вместе с тем, на самом деле еще с конца 1942 года Кэмм начал работать над созданием реактивных машин. В одном из вариантов проекта легкого скоростного бомбардировщика Р. 1005 он планировал заменить поршневые моторы "Сейбр" на два ТРД конструкции Ф. Уиттла. В 1943 году изучалась возможность установки реактивного двигателя на будущий истребитель "Фьюри". Так появился проект Р. 1031 — вариант палубного "Си Фьюри" с ТРД "Роллс-Ройс" Р.40, размещенным в носовой части по "реданной" схеме. Сопло располагалось под задней частью фюзеляжа.
В 1944 году под руководством Кэмма было разработано несколько проектов истребителей и бомбардировщиков с новым двигателем В.41 — будущим "Нином", в частности, два эскизных проекта истребителей, Р. 1035 и Р. 1040. Оба они представляли собой однодвигательные самолеты с прямым крылом (относительной толщиной профиля в 9,5%). Основным отличием их стал принципиально новый фюзеляж с установкой ТРД в его средней части, за пилотской кабиной. Воздухозаборники двигателей разместили в корневых частях крыла. На Р. 1040 предполагалось применить новейшее по тому времени достижение в области реактивного двигателестроения — форсажную камеру.
В конце 1945 года проект Р. 1040 основательно переработали. От применения камеры пришлось отказаться из-за недопустимо высоких потерь тяги при отключенном форсаже. Вместо нее на самолете предусмотрели необычное раздвоенное сопло с выходом газов сразу за задней кромкой крыла. Это придавало однодвигательной машине облик двухдвигательной.
Первоначально проектирование Р. 1040 осуществлялось на деньги фирмы, в частном порядке. ВВС не заинтересовались машиной, полагая, что она не имеет серьезных преимуществ перед выпускаемым серийно и уже освоенным строевыми летчиками "Метеором". Тогда самолет предложили флоту как потенциальный палубный перехватчик.
Изображение - прототип Р.1040 в полете.
В январе 1946 года проект переработали с учетом специфики эксплуатации на авианосцах. Моряки заказали четыре опытных образца и подготовили фактически под уже готовый проект задание N.7/46. Финансирование работы заказчиком значительно ускорило постройку опытного образца, начатую еще в конце 1945 года. Самолет совершил свой первый полет на аэродроме Боскомб-Даун уже 2 сентября 1947 года. После доводки в марте 1953 года этот истребитель под названием "Си Хок" был принят на вооружение Флота Ее Величества.
Изображение - серийный "Си Хок" F.1 на палубе авианосца "Игл", 1952 год.
Несмотря на коммерческий успех "Си Хока", заказы на который стали поступать и из-за рубежа, Кэмм понимал, что Р. 1040 является во многом компромиссным и устарел, едва появившись на свет, из-за своего прямого крыла. Поэтому после выпуска первых 35 экземпляров фирма "Хоукер" передала программу серийного производства (вместе со всеми проистекавшими отсюда проблемами) заводу "Армстронг-Уитворт" в Ковентри с тем, чтобы освободить мощности для создания более совершенных машин.
Еще в 1946 году появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование достижения скорости звука. По мнению Кэмма, это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы "Хоукер" был представлен проект Р. 1047 со стреловидностью 35° и силовой установкой из комбинации ТРД и ЖРД.
Чтобы проверить возможности стреловидного крыла, во второй половине 1946 года выдали задание на постройку экспериментального самолета Е.38/46. В ответ на это были построены два опыт­ных образца самолета Р. 1052, отличавшихся от Р. 1040 крылом со стреловидностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным хвостовым оперением. При проектировании крыла использовали трофейные отчеты немецких аэродинамиков. Оба самолета оснащались ТРД "Нин" 2.
Изображение - первый полет Р.1052, ноябрь 1948 года.
Результаты испытаний, правда, разочаровали: самолет страдал от колебаний типа "голландский шаг" практи­чески во всем диапазоне скоростей. При разгоне машину начинало "мотать" из стороны в сторону — сказывалась недостаточная путевая устойчивость. Реакция на перемещение элеронов и рулей высоты на большой скорости была вялой - последнее объяснялось тем, что горизонтальное оперение оставили нестреловидным. Перечисленные недостатки по большей части удалось устранить при кардинальной переделке второго опытного образца: он получил одиночную удлиненную жаровую трубу вместо раздвоенного сопла, а также стреловидное хвостовое оперение "фирменных" очертаний, ставшее характерной особенностью всех более поздних машин конструкции Кэмма, от "Хантера" до "Харриера". Обновленный Р. 1052 получил другое обозначение — Р.1081.
Первый полет он совершил 19 июня 1950 года под управлением шеф-пилота фирмы Уильяма Вэйда. На испытаниях машина показала скорость около 0,9 М. Вскоре к самолету проявили интерес австралий­ские ВВС, руководство которых даже начало переговоры с руководством "Хоукер" об организации лицензионного производства в Австралии, на заводе в Фишерменз-Крик. Но 3 апреля 1951 года единственный экземпляр Р.1081 потерпел катастрофу, Вэйд погиб. Трагедия произошла по вине самого пилота, незадолго до этого повышавшего квалификацию в Америке и совершившего там несколько полетов на самолете F-86 "Сэйбр" для отработки на нем скоростного пикирования с выводом на больших перегрузках. Повторить этот маневр на британской машине было затруднитель­но, поскольку Р.1081 имел непереставной стабилизатор, а у руля высоты отсутствовал гидроусилитель. Вэйд все же решил попробовать разогнать опытный самолет до трансзвуковой скорости в пологом пикировании, но не сумел вывести его в горизонтальный полет.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель Hawker "Hunter" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 04 мар 2017, 20:53

Рождение "Хантера"


Несмотря на то, что при должной доработке у Р.1081 просматривались хорошие перспективы, программу доводки самолета после катастрофы аннулировали. Дело в том, что уже существовал гораздо более перспективный проект Р.1067, созданный под руководством С. Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери.
В первом варианте Р.1067 имел лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось ис­пользовать один ТРД "Роллс-Ройс" AJ.65 (впоследствии названный "Эйвон"). В качестве альтернативы рассматривался Армстронг-Сиддли "Сапфир". Каждый из них имел свои преимущества: AJ.65 казался перспективнее, но в силу заложенных в него новинок мог и не дойти до серийного производства, "Сапфир" же отличался немного большей тягой.
Батарея из четырех 20-мм пушек "Бритиш Испано" на едином лафете размещалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достичь скорости 0,88 М. В таком виде проект в январе 1948 года был представлен в министерство авиации.
Но в том же месяце задание F.43/46, в соответствии с требованиями которого велась работа, заменили на F.3/48. Последний тип описывался как дневной истребитель-перехватчик, ориенти­рованный в первую очередь на уничтожение скоростных реактивных бомбардировщиков. Наиболее важной характеристикой для него являлась скороподъемность. Высоту 45 000 фт (13 720 м) машина должна была набирать за 6 мин. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу Маха 0,94 (с возможностью разгона на пикировании до 1,2 М), продолжительность полета равнялась 1 ч, а вооружение должно было состоять из двух новейших 30-мм пушек "Эйден" со скорострельностью 1 200 выстр./мин. Проект Р.1067 переработали в соответствии с требованиями нового задания.
Сначала изменилась лишь форма горизонтального оперения — она стала треугольной. Две пушки переместили в корни крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным "Хантером", появилась лишь в пятом варианте, где-то в апреле 1949 года. Самолет получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а внизу, в носовой части, находился лафет с беспрецедентно мощным вооружением — четырьмя 30-мм пушками "Эйден". Главный топливный бак перенесли в фюзеляж. От лобового воздухозаборника отказались по нескольким причинам.
Во-первых, в носовом коке гораздо проще было разместить радиодальномер и целый ряд других блоков объемного и тяжелого электронного оборудования, чем в трубе воздухозаборника с тонкими стенками и центральным телом. Во-вторых, специалисты фирмы "Роллс-Ройс" настаивали на том, чтобы тракт подвода воздуха к двигателю был как можно короче, дабы не допустить чрезмерных потерь давления на входе и обеспечить максимально возможную однородность потока. И в-третьих, воздухозаборник следовало максимально удалить от дульных газов мощных автоматических пушек во избежание возникновения помпажа — скачков давления.
В сентябре 1948 года фирма изготовила полноразмерный макет нового истребителя, в целом одобренный военными. Через два месяца "Хоукер" уже получила контракт от ВВС на изготовление трех опытных образцов, двух с двигателями AJ.65 и одного — с "Сапфиром". К этому времени завершили продувку моделей самолета в аэродинамической трубе. На основе ее результатов подобрали оптимальную форму крыла и оперения. К весне следующего года компоновка машины окончательно определилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 года приступили к изготовлению оснастки для выпуска опытных образцов.
Изображение - cборка первого Р.1067 в опытном цеху фирмы "Хоукер".
В апреле 1950 года была практически готова носовая часть первой машины. Затем последовал перерыв: в министерстве авиации сочли, что вес вооружения чрезмерно велик, и попытались вернуться к вариантам с четырьмя 20-мм пушками или двумя калибра 30 мм. Но Кэмм убедил заказчиков в правильности своего решения. Более того, боекомплект каждой пушки увеличили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытном цехе параллельно шла работа сразу на трех образцах нового самолета.
За прошедшее с начала проектирования время в мире многое изменилось. После начала военных действий в Корее 25 июня 1950 года руководство английских ВВС убедилось, что Великобритания не готова к ведению серьезной воздушной войны в "реактивный век". Единственным доведенным до необходимой степени надежности реактивным истребителем в Англии был Глостер "Метеор", машина с прямым крылом, маломаневренная и недостаточно скороподъемная, морально устаревшая и не имевшая никакой возможности бороться с советскими МиГ-15, на которых летали в Корее советские, китайские и корейские пилоты. Печальный боевой опыт австралийских летчиков, пытавшихся воевать на "метеорах" в составе сил ООН, показал, что этот самолет нуждается в срочной замене. Наиболее перспективным кандидатом для этого виделся Р. 1067 фирмы "Хоукер".
В октябре 1950 года руководство Королевских ВВС отдало "Хоукер" распоряжение о скорейшей подготовке серийного производства нового самолета. Машину хотели строить одновременно на двух заводах — "Хоукер" и "Армстронг-Уитворт". Каждый должен был выпустить по 200 машин. 14 марта следующего года подписали контракт на производство 113 самолетов.
Прошло чуть более четырех месяцев, и 20 июля 1951 года с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя, окрашенный целиком в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Им управлял новый шеф-пилот фирмы Невилл Дьюк. Полет длился около 40 минут.
ИзображениеИзображениеИзображение - подготовка и первый полет Р.1067 в Боскомб-Дауне, 20 июля 1951 года.
Затем испытания велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября машина налетала около 11 часов. Ее продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Фарнборо, после чего истребитель вернули на завод, где опытный образец двигателя AJ.65 заменили на серийный RA.7 "Эйвон". Полеты возобновили в апреле 1952 года. Истребитель достигал скорости 0,97 — 0,98 М, а в конце апреля Дьюк на пикировании дошел до 1,03 М. На этих скоростях выявились тряска хвостового оперения и сильные вибрации руля направления. Причиной этого сочли завихрения потока. На стык горизонтального и вертикального оперения поставили обтекатель. После этого Дьюк, пикируя, успешно достиг скорости 1,06 М.
Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику прекрасный обзор вперед, в стороны, вверх и вниз, а вот назад он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высокого, фонаря кабины. И все равно смотреть назад пилоту на «Хантере» мешал развитый гаргрот, в котором размещались тяги управления. В этом отношении английский истребитель существенно уступал МиГ-15 и "Сэйбру". При резком пикировании фонарь запотевал, но и с этой проблемой удалось справиться. Несмотря на достаточно узкий фюзеляж, кабина самолета по­лучилась удобной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних поршневых и первых реактивных истребителей - так постепенно избавлялись от одного дефекта за другим. В апреле 1952 года самолету официально присвоили имя "Хантер" ("Охотник").
5 мая 1952 года в воздух поднялся второй опытный образец. Он с самого начала имел серийный двигатель "Эйвон", полный комплект вооружения и радиодальномер. Последний, третий, опытный экземпляр "Хантера" взлетел 30 ноября. От второго он отличался двигателем "Сапфир" и должен был стать образцом для серийного производства на заводе "Армстронг-Уитворт". Все три машины испытывались параллельно. Летали на них Н. Дьюк, А. Бэдфорд и Ф. Мэрфи.
В том же году Кэмм начал в инициативном порядке проектировать самолет Р.1083 — сверхзвуковой вариант "Хантера" с более тонким и более стреловидным крылом и форсированным двигате­лем "Эйвон". Но в середине следующего года эта программа была закрыта.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель Hawker "Hunter" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 09 мар 2017, 19:48

Серийное производство и модификации.


Начало серийного производства.


"Хантер" запускался в производство параллельно в двух модификациях с разными двигателями. Одну должен был строить завод "Хоукер", а другую, по лицензии, - предприятие "Армстронг-Уитворт". 16 мая 1953 года Фрэнк Мэрфи поднял в воздух первый серийный "Хантер", собранный заводом "Хоукер". Самолет модификации F.1 был оснащен ТРД "Роллс-Ройс" RA.7 "Эйвон" (100-й серии) с тягой 3400 кг.
Изображение - первый серийный "Хантер" F.1 в полете. В кабине - летчик-испытатель Ф. Мэрфи.
К началу 1954 года завод сдал уже двадцать таких истребителей, но все они использовались исключительно для различных испытаний и ознакомления с новой машиной строевых летчиков.
"Хантер" оснащался прочными щелевыми закрылками, которые предполагалось использовать не только на взлете и посадке, но и в бою, для уменьшения радиуса виража, а также в качестве воздушных тормозов. Однако в ходе испытаний выяснилось, что их отклонение на скоростях более 700 км/ч вызывает недопустимый пикирующий момент. С этим попытались бороться, введя на закрылках перфорацию, но предложенная мера привела лишь к уменьшению их эффективности на взлете и посадке. Требовался отдельный аэродинамический тормоз. Разместить две симметричные пластины воздушных тормозов по бокам фюзеляжа по типу "Сэйбра" или МиГ-15 не представлялось возможным из-за плотной компоновки хвостовой части самолета. Единственным выходом из положения являлась установка накладного подфюзеляжного щитка. Но при отклонении подобного тормоза также неизбежно возникает момент на пикирование. Чтобы минимизировать его, нужно было экспериментальным путем подобрать местоположение оси отклоняемой пластины. Для этого тормозной щиток установили под фюзеляжем второго опытного образца "Хантера" на полозках, с тем, чтобы испытать самолет при различных его положениях. Как ни странно, первое же положение щитка, в котором его испытали, и оказалось оптимальным. Аэродинамические тормоза с гидроприводом стали монтировать, начиная с 19-го серийного самолета.
Изображение - "Хантер" F.1 с выпущенным тормозным щитком во время летных экспериментов.
14 октября 1953 года с заводского аэродрома компании "Армстронг-Уитворт" в Ковентри совершил первый полет "Хантер" F.2 с двигателем "Сапфир" ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самолетов этой модификации в строевые эскадрильи начались лишь в конце следующего года.
Продолжительность периода доводок и лечения "детских болезней" объяснялась тем, что «Хантер» был фактически первой серийной реактивной машиной фирмы "Хоукер". Доводку "Си Хока" осуществляла "Армстронг-Уитворт".
Кроме того, в 1955 году конструкторское бюро оказалось перегружено. Его силы распылялись между доводкой "Хантера" и созданием проектов сверхзвукового всепогодного перехватчика Р.1121 (примерного аналога американского F-105 "Тандерчиф"), тактического разведывательно-ударного самолета Р. 1129 (конкурента знаменитого TSR.2), а также двух самолетов вертикального взлета и посадки - дозвукового Р. 1127 (предка "Харриера") и сверхзвукового Р.1150.
"Слабые места" "Хантера" были постепенно либо ликвидированы, либо, по крайней мере, сглажены в ходе многочисленных доработок. К счастью для этого незаурядного самолета, ни один из амбициозных сверхзвуковых проектов фирмы так и не получил развития, ибо в противном случае программу совершенствования "Хантера", скорее всего, закрыли бы или, как минимум, отложили в долгий ящик.
Всего на заводах "Хоукер" в Кингстоне и Блэкпуле построили 139 самолетов модификации F.1 с двигателями "Эйвон", которые поступили на вооружение четырех истребительных эскадрилий Королевских ВВС. Еще 45 аналогичных машин типа F.2 выпустил завод фирмы "Армстронг-Уитворт" в Ковентри, ими перевооружили еще две эскадрильи.
Изображение - один из серийных "Хантер" F.2.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель Hawker "Hunter" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 14 мар 2017, 23:20

"Hunter" F.4.


"Хантер" типа F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был первый опытный образец, доработанный для рекордных целей. Его оснастили форсированным "Эйвоном" с тягой 4 354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и более заостренным носовым обтекателем. 7 сентября 1953 года Н. Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скорости — 1 164,2 км/ч.
Зато последующие модификации выпускались в значительных количествах. Создававшийся как перехватчик объектовой ПВО, "Хантер" F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную емкость топливных баков, всего 1 473 л, при невозможности подвесить под крыло дополнительные баки. Недостаточный запас горючего порой создавал серьезные проблемы. Однажды восемь "хантеров", пилотируе­мые летчиками-стажерами из Центра боевого применения в Уэст-Рейнхэме, возвращаясь на базу, отклонились из-за тумана от своего маршрута на 20 км и приняли решение садиться на аэродро­ме в Мархэме. Перед посадкой у шести самолетов топливо оказалось полностью выработано, и летчики вынуждены были катапультироваться всего лишь после 40 минут пребывания в воздухе. У двух оставшихся машин, сумевших все же совершить вынужденную посадку на брюхо на лугу вблизи аэродрома, баки также оказались сухими.
В начале 1954 году "Хоукер" начала экспериментировать с подвесными баками и убедилась, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолета. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего.
Начиная со 114-го самолета на заводе в Кингстоне стали строить машины типа F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 года. С января следующего года такие же начали выпускать и в Блэкпуле.
Изображение - третий серийный "Хантер" F.4 во время испытаний в Боскомб-Дауне.
На "Хантере" F.4 решили еще одну важную проблему — с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка "Эйден" (развитие германской авиационной пушки "Маузер" MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолета-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних "хантерах" пользоваться этим оружием было просто небезопасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем - один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку. Название пушки "Эйден" ("ADEN") является аббревиатурой слов "Оружейная лаборатория Энфилд" (Armament Development Enfield), и ничего общего с городом и британским протекторатом Аден не имеет.
Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпав­шиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно — тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры — гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.
ИзображениеИзображение - "Хантеры" F.4 ВВС Бельгии и Нидерландов.
Центробежные компрессоры ранних британских турбореактивных двигателей были устойчивы к помпажу, но "Эйвон", первый английский ТРД с осевым компрессором, сильно страдал от этого опасного явления, возникавшего при возмущении потока на входе в двигатель и снижении содержания в нем кислорода. При помпаже из сопла двигателя выбивало огромный факел пламени, после чего ТРД часто глох. Впервые на "Хантере" столкнулись с этим явлением во время испытательных полетов на большом угле атаки, но стрельба из бортового оружия, как оказалось, тоже была способна вызвать помпаж. Таким образом, самолет и комплекс его вооружения оказались почти несовместимы. Для летчиков пришлось ввести ограничения по высоте открытия огня. Это было связано с тем, что на большой высоте (при малой плотности воздуха) стрельба сильнее провоцировала помпаж.
Начиная со 157-го самолета модификации F.4 вместо двигателя "Эйвон" 115 начали ставить усовершенствованный "Эйвон" 121. На нем для борьбы с помпажем применили в компрессоре двига­теля створки перепуска воздуха и отсечку топлива от камеры сгорания при стрельбе. Эти меры не решили проблему полностью, но несколько улучшили положение.
Изображение - проекции "Hunter" F.4.
Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолета к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту сни­мался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолет был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.
В Кингстоне и Блэкпуле выпустили 365 машин этой модели. Интересная деталь: в ходе организации серийного производства выяснилось, что британская промышленность не может поставить необходимое количество стандартных изделий и крепежа для "хантеров", и фирме "Хоукер" срочно пришлось искать зарубежных поставщиков. Ряд заказов разместили на итальянских заводах "Бреда", "Фиат" и "Аэрмакки".
Документация, разработанная конструкторами "Хоукер", оперативно направлялась на завод "Армстронг-Уитворт". Там аналогом "четверки" с двигателем "Сапфир" стала модификация F.5, построенная в количестве 105 экземпляров. В Ковентри даже немного опередили головную фирму: ее первый F.5 взлетел на день раньше, чем F.4 в Кингстоне.
Изображение - пятый серийный "Hunter" F.5.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель Hawker "Hunter" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 12 мар 2018, 18:50

"Hunter" F.6


По-настоящему победить помпаж удалось, только применив ТРД RA.14 (он же "Эйвон" 200-й серии), на котором существенно переделали компрессор. 22 января 1954 года Дьюк поднял в воздух опытный образец новой модификации "Хантера", Р.1099, позднее получившей обозначение F.6. Ее основным отличием стал двигатель "Эйвон" 200-й серии с тягой 4 535 кг. На "шестерке" систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе — изопропилнитрате.
20 февраля Р.1099 совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя, после чего "Роллс-Ройс" внесла в его конструкцию некоторые усовершенствования. Потенциал 200-й серии оценивался так высоко, что уже в июле фирма "Хоукер" начала переделку ранее выпущенных F.1 в "переходную" к F.6 модель. Таких машин сделали семь. Далее пошли "полноценные" F.6, на которых не ограничились внедрением нового двигателя.
У самолетов ранних модификаций выявились серьезные проблемы на околозвуковых скоростях полета, когда из-за срыва потока на законцовках стреловидного крыла самолет начинало затягивать в кабрирование, причем на компенсацию кабрирующего момента запаса рулей иногда не хватало, несмотря на наличие гидроусилителей рулей высоты и подвижного стабилизатора с электроприводом. Причиной этого оказалось аэродинамическое затенение горизонтального оперения крылом. Для уменьшения мощности и интенсивности местных скачков уплотнения на крыле установили удлиненные носки с уступом передней кромки, значительно уменьшившие относительную толщину крыла от полуразмаха. Вихри, сходившие с уступов, благотворно повлияли на общую аэродинамику крыла. Для нейтрализации аэродинамического затенения электросистему перестановки стабилизатора включили в контур управления по тангажу путем внедрения концевых микровыключателей, замыкавшихся при соответствующем отклонении ручки управления.
На "Хантере" F.6 удалось также повысить эффективность его вооружения. Ранее пушки, расположенные значительно ниже осевой линии самолета, вызывали при стрельбе значительный момент на пикирование: открывая огонь, самолет немедленно делал "клевок" носом, так что говорить о какой-либо прицельности стрельбы не приходилось. Для устранения этого недостатка предлагались самые разные решения, в том числе такой абсурд, как отстрел специальных грузов (!) вверх из хвостовой части самолета при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старого, неоднократно опробованного способа. На концы стволов установили дульные компенсаторы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. "Хантер" наконец превратился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при этом несколько возросли масса оружия и лобовое сопротивление машины.
Благодаря новому двигателю летные данные истребителя улучшились. Максимальная скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысился практический потолок, возросла ско­роподъемность.
На новой модификации модернизировали радиооборудование. Позднее на этих самолетах установили навигационную систему TACAN, взаимодействовавшую с наземными радиомаяками.
ИзображениеИзображение
Серийный выпуск F.6 начали в 1956 году. За короткий срок английские заводы достигли пика производительности — ежемесячно сдавали около 20 "хантеров". Всего в Кингстоне и Ковентри в 1956 — 1957 годах было построено 415 экземпляров F.6, но лишь 383 из них поступили на вооружение британских Королевских ВВС. В связи с сокращением оборонных расходов в 1957 году остальные самолеты этого типа переделали в экспортную модель F.56 и продали в Индию.
Изображение - индийский "Хантер" F.56 в полете.
2 октября 1958 года один "Хантер" F.6 под управлением летчика-испытателя фирмы Хью Мереуэзера совершил беспосадочный перелет из Дансфолда в Тобрук (Ливия) за 3 ч 19 мин, поставив рекорд дальности полета для истребителей — 2 914,7 км. Этот самолет имел не два, а четыре пилона для подвесных баков, и нес два стандартных бака емкостью по 455 л и два новых больших по 1045 л.
Изображение - "Хантер" F.6 с двумя 455 л и двумя 1045 л подвесными топливными баками.
В конце 1950-х годов во всех странах мира перехватчики стали вооружать управляемыми ракетами. Подобные шаги предпринимали и в Англии. В середине 1960 года один "Хантер" F.6 в порядке экс­перимента оборудовали макетами направляющих для ракет "Файрфлэш" класса "воздух— воздух" и носовым обтекателем заостренной формы, под которым разместили балласт по весу ра­диолокационной станции. Правда, продолжения этот опыт не имел.
Изображение - приборная панель "Хантера" F.6.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель Hawker "Hunter" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 27 мар 2018, 20:22

Ударные и разведывательные "Хантеры"


"Hunter" FGA.9


В варианте "чистого" перехватчика "Хантер" в целом большого успеха не имел, а к началу 1960-х годов его летные данные уже просто не позволяли бороться с современными бомбардировщиками. Но машина сохраняла потенциал в качестве самолета непосредственной поддержки войск, истребителя-бомбардировщика и штурмовика. В марте 1958 года Королевские ВВС провели на Ближнем Востоке, в протекторате Аден, сравнительные испытания, выбирая замену для истребителя-бомбардировщика "Веном", который, как выяснилось, имел недопустимо низкий ресурс при действиях на малых высотах. Соперничали "Хантер" и Фолланд "Нэт". Многие военные склонялись к мнению, что такая машина должна быть простой и дешевой, и прочили в кандидаты на замену "Веному" самолеты "Джет Провост" (доработанный из учебно-тренировочного) или "Нэт".
Испытания вылились в острую борьбу между "Хантером" и "Нэтом", из которой детище Кэмма вышло победителем. "Хантер" мог нести гораздо более высокую боевую нагрузку на большее расстояние, он также оказался гораздо лучше приспособлен к эксплуатации в жарком климате. В отличие от истребителя "Хоукер", прибывшего к месту испытаний своим ходом, "Нэт" доставили на военно-транспортном самолете. При отказе одной из двух пушек штурмовик фирмы "Фолланд" начинало уводить с боевого курса отдачей, а на грунтовой полосе его низко расположенный тормозной парашют набирал в себя гравий. При всей своей уникальности и выдающихся для столь крохотной машины летно-технических характеристиках, "Нэт" выглядел на фоне "Хантера" весьма невзрачно.
По результатам испытаний британские ВВС выдали фирме "Хоукер" заказ на создание специализированной ударной модификации "Хантера", FGA.9. Машина отличалась от предыдущих новым усиленным крылом так называемого "типа 228" с четырьмя пилонами: на этих пилонах можно было нести топливные баки емкостью по 455 л или 1 045 л, бомбы или баки с напалмом. Предусматривалась также подвеска неуправляемых ракет. В кислородную систему включили третий баллон, чтобы запас кислорода соответствовал увеличившейся дальности полета. На FGA.9 также ввели весовую компенсацию рулей высоты, тормозной парашют и более мощный кондиционер, рассчитанный на работу в тропиках. Конструкцию планера места­ми усилили, чтобы увеличить ресурс при действиях на малых высотах. Машина должна была комплектоваться ТРД "Эйвон" 207. Кое-какое оборудование, сочтенное лишним для штурмовика, сня­ли, в частности, систему TACAN.
В том же 1958 году британские ВВС предложили "Хоукер" переделать 100 истребителей F.6 в тип FGA.9. Первый такой самолет поднялся в воздух 3 июля 1959 года. В общей сложности переделали 126 машин, которыми вооружили семь эскадрилий. Они были несколько тяжелее перехватчиков F.6 и за счет обилия наружных подвесок обладали большим аэродинамическим сопротивлением. Однако летные данные при этом ухудшились незначительно. Максимальная скорость у земли составляла примерно 0,92 М, а при подвеске четырех баков — 0,88 М.
Основным вооружением FGA.9, помимо пушек, были неуправляемые ракеты. Ранние серии несли пусковые балки для устаревших 76-мм НУР, а затем стандартными стали блоки SNEB с ракетами калибра 68 мм, выпускавшиеся французской фирмой "Матра".
Теоретически "Хантер" на ближних к фюзеляжу пилонах мог нести бомбы калибром до 454 кг, но прицел для бомбометания на самолете отсутствовал. Поэтому в британских ВВС бомбометание с них не предусматривалось. После того как швейцарцы приспособили свои машины в качестве бомбардировщиков, на аэродроме Боскомб-Даун были проведены аналогичные работы. Оказалось, что бомбить с "Хантера" можно. Но соответствующее оборудование устанавливалось только на экспортных самолетах.
После принятия на вооружение в Англии американской ракеты класса "воздух — воздух" AIM-9 "Сайдуиндер", "прогрессисты" в руководстве Королевских ВВС стали ратовать за то, чтобы оснастить британские FGA.9 двумя такими ракетами для самообороны. Но решение об этом так и не было принято, поскольку вскоре планировалось вообще снять "Хантер" с вооружения, а цена переоборудования самолетов еще не была просчитана.
Самолеты на базе FGA.9 поставлялись из Англии в Абу-Даби (семь FGA.76), Иорданию (два FGA.73, семь FGA.73A и 12 FGA.73B), Кению (четыре FGA.80), Кувейт (четыре FGA.57), Катар (три FGA.78) и Чили (28 FGA.71). Крупнейшим заказчиком стал Ирак, который получил 24 FGA.59, 18 FGA.59A и четыре разведчика FGA.59B. На втором месте стоит Сингапур, приобретший в конце 1960-х гг. 12 FGA.74, четыре FGA.74A и 22 FGA.74B.
Британское правительство отправляло в различные страны и обычные побывавшие в употреблении FGA.9. В 1963 г. дюжину таких машин передали Южной Родезии, в середине 1960-х годов восемь самолетов - Иордании. Примерно десять лет спустя 31 FGA.9 в качестве военной помощи направили в султанат Оман.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото "Hunter" FGA.9 на земле и в полете.
ИзображениеИзображение - проекции, спецификация и приборная панель "Hunter" FGA.9.
ИзображениеИзображениеИзображение - варианты окраски "Хантеров" FGA.9 ВВС Великобритании, FGA.59 ВВС Ирака и FGA.71 ВВС Чили.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель Hawker "Hunter" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 27 апр 2019, 22:03

Фоторазведчики FR. Mk.10
и учебные GA.11


В целом подобной FGA.9 была фото­разведывательная модель "Хантера", FR.10, в носовом обтекателе которой вместо радиодальномера устанавлива­лись три фотоаппарата. На этой моди­фикации ракетное вооружение не пре­дусматривалось. Несколько изменилось приборное оборудование, а под полом кабины пилота появилась бронеплита, выполнявшая также функции балласта. В 1960 году 43 самолета модификации F.6 были переделаны в разведчики - их на­правили в две эскадрильи, базировавши­еся в Западной Германии.
ИзображениеИзображениеИзображение - разведчики FR. Mk.10 британских ВВС.
Для британского флота в 1960—1962 годах переделали 40 истребителей F.4 в учеб­ные машины GA.11. С них полностью сняли пушечное вооружение. Первые 24 самолета имели по два подкрыльных пилона, а последующие 16 с крылом "типа 228" — четыре. На них же разместили ракетное вооружение. Блоки НУР морского образца — под 50-мм ракеты. Радиодальномер сняли, радиооборудо­вание привели к флотскому стандарту. Под задней частью фюзеляжа смонтиро­вали посадочный гак. Эти машины пред­назначались для выполнения широкого круга задач: имитации посадки на авиа­носец и тренировки в стрельбе НУР. Они использовались также в роли условного противника на маневрах флота и применялись для калибровки корабельных РЛС. Еще несколько "хантеров" превра­тили подобным образом в разведчики PR. 11А, носовую часть фюзеляжа кото­рых выполнили по типу модификации FR 10.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель Hawker "Hunter" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 30 апр 2019, 21:50

Учебно-боевые истребители
"Hunter" Т.7 и Т.8


Для британских ВВС был характерен довольно странный подход к подготовке летных кадров. Выпуская задание на новый истребитель, руководство ВВС абсолютно упускало из виду вопрос о подготовке летчиков для него. Именно такая ситуация сложилась в случае с "Хантером": пилотов для этого быстроходного, скороподъемного и маневрен­ного истребителя готовили на самолетах "Вампир Тренер" Т.11 и «Метеор» Т.7 с прямым крылом и достаточно скромны­ми летно-техническими характеристика­ми. В то же время у конструкторов фир­мы "Хоукер" имелся прекрасно отрабо­танный проект Р. 1101, двухместного учебно-боевого варианта "Хантера". Эту машину с расположением кресел обучаемого и инструктора бок о бок на­чали разрабатывать в инициативном по­рядке еще в 1953 году, за год до принятия "Хантера" на вооружение. Позже, зад­ним числом, когда на создание самоле­та был подписан контракт, ВВС выдали написанное уже под готовую машину за­дание T.157D. Оно подразумевало в основном не производство, а переделку учебно-боевых машин из одноместных самолетов ранних серий, планировав­шихся к снятию с вооружения.
На стадии эскизного проектирования среди инженеров «Хоукер» не было еди­ного мнения о том, как должны распо­лагаться летчики на учебно-боевой ма­шине: рядом или тандемом. Тандемная компоновка хороша при обучении соб­ственно пилотированию, в то время как расположение кресел обучаемого и ин­структора рядом имеет преимущества при тренировке в слепом полете и при­менении оружия. Кэмм и Дьюк отстаива­ли именно первый вариант, который да­вал бы обучаемому максимально досто­верное ощущение кабины одноместного "Хантера". Но удлинение носовой час­ти фюзеляжа повлекло бы за собой уд­линение и усиление его хвостовой час­ти, а также увеличение площади верти­кального оперения. Это фактически означало полное изменение компонов­ки фюзеляжа.
Учитывался, кроме того, негативный опыт создания фирмой "Норт Америкэн" двухместной учебно-боевой моди­фикации "Сэйбра". TF-86F получился на 1,6 м длиннее одноместного F-86, для сохранения балансировки крыло на нем пришлось передвинуть вперед. Процесс доводки из-за этого сильно затянулся, в ходе заводских испытаний один из двух опытных образцов разбился вместе с летчиком. В результате самолет оказал­ся невостребованным: к моменту, когда он был "доведен до ума" в 1954 году, уже имелся двухместный вариант сверхзву­кового "Супер Сэйбра".
Первоначально при виде спереди от­кидная часть фонаря кабины по конфи­гурации должна была напоминать "двой­ную каплю", но потом по технологичес­ким соображениям от этого отказались в пользу более простой формы. Хвосто­вые части одноместной и двухместной машин от переднего стыковочного сило­вого шпангоута, расположенного в рай­оне воздухозаборников двигателя, были одинаковы. Осуществить сопряжение широкой носовой части с довольно уз­ким фюзеляжем оказалось нелегким де­лом: ведь при этом требовалось обес­печить однородность потока на входе в воздухозаборники и плавность обводов увеличенного гаргрота. В самом начале летных испытаний опытный образец двухместного "Хантера" был оснащен гаргротом упрощенной "рубленой" фор­мы, спроектированным, исходя из требований полной унификации одномест­ного и двухместного вариантов машины, начиная от переднего стыковочного шпангоута. Выяснилось, что такой гаргрот создает сильнейшее донное сопро­тивление, в кабине на высоких скорос­тях стоял мощный рев от срывающегося с задней кромки фонаря потока. Ситуа­ция усугублялась еще и тем, что на от­носительно невысоких скоростях полета за остеклением кабины возникали локальные скачки уплотнения, сильно ухудшавшие аэродинамику машины. Конструкторы приняли компромиссное решение — от унификации двух вариан­тов по гаргроту отказаться. Было испы­тано около 20 гаргротов различных форм, в результате экспериментальным путем подобрали его оптимальные очертания. Новая носовая часть, спроектированная Р. Уильямсом, была просторна и удобна, как кабина легкового "Роллс-Ройса". Она прекрасно вписалась в обводы фюзеля­жа с использованием правила площадей, и двухместный "Хантер" оказался даже несколько быстроходнее одноместного, несмотря на большие мидельное сечение фюзеляжа и площадь его поверхности! При этом на самолете использовался не очень мощный двигатель — "Эйвон" 122. Он был значительно дешевле ТРД 200-й серии, ставившихся на боевых машинах. Кроме того, именно им оснащались сни­мавшиеся с вооружения самолеты типа F.4, подлежавшие переделке в учебно-тренировочные.
Опытный образец учебно-боевого "Хантера" имел двигатель "Эйвон" 100-й серии и встроенное вооружение из двух пушек "Эйден", жестко закреплен­ных в нижней части фюзеляжа, без лег­косъемного лафета. Впервые он поднял­ся в воздух 8 июля 1955 года. Позже на се­рийных машинах от расположенной слева пушки отказались, чтобы умень­шить стоимость обучения стрельбе. Ос­тавили лишь правую пушку, оснащенную новым дульным компенсатором специ­альной разработки, нейтрализующим влияние отдачи на устойчивость само­лета. Учебный "Хантер" также был ос­нащен тормозным парашютом, располо­женным в цилиндрическом обтекателе над соплом двигателя (испытания Р. 1101 с этим устройством начались в апреле 1956 года). Крыло использовалось усиленное, "типа 228", с четырьмя пилонами под ним.
Второй опытный образец представлял собою прототип экспортного учебно-бо­евого варианта и отличался более мощ­ной силовой установкой — "Эйвоном" 200-й серии. В ходе испытаний на нем была выявлена и успешно устранена тряска руля направления при пикирова­нии на высокой скорости. Для этого по­требовалось на расстоянии четверти хорды киля установить уголки — спойлеры. Позже на этой машине испытыва­лись катапультируемые кресла фирмы "Мартин-Бэйкер", а затем ее доработа­ли до экспортного стандарта Т.72 и про­дали в Чили.
Контракт на партию двухместных "хантеров" для Королевских ВВС подписали в 1956 году. Первый серийный самолет мо­дификации Т.7 взлетел 11 октября 1957 года. Поставки серийных машин в Центр пере­подготовки летчиков на авиабазе Чивнор начались в августе следующего года. Со временем все эскадрильи "хантеров" получили по одному самолету типа Т.7. Принятые на вооружение британских ВВС двухместные учебно-боевые машины надолго пережили "нэты". Чаще всего их не строили "с нуля", а переделывали на заводе в Кингстоне из снимавшихся с во­оружения самолетов модификации F.4. Всего было построено и доработано 73 экземпляра. Даже после снятия с воору­жения одноместных "хантеров" им еще долгое время отводилась важная роль в системе подготовки и переподготовки лет­ных кадров.
ИзображениеИзображениеИзображение - "Hunter" T.7 ВВС Великобритании.
ИзображениеИзображение - учебно-тренировочные истребители "Hunter" T.7 ВВС Голландии и Перу.
Учебно-боевым "Хантером" заинте­ресовался и британский флот, благо прочность планера и шасси самолета позволяла отрабатывать на нем посад­ки на палубу авианосца. В результате появилась модификация Т.8, оснащен­ная тормозным гаком. Первую такую машину переделали из F.4, а еще 40 из­готовили заново. Существовало три раз­новидности этих самолетов: Т.8, Т.8В и Т.8С, отличавшиеся по оборудованию. Например, на Т.8С монтировалась нави­гационная система TACAN.
ИзображениеИзображение - "Hunter" T.8C и Т.8М.
Двухместные "хантеры" использова­лись не только в учебно-тренировочных целях, но и в качестве летающих лабо­раторий. Четыре Т.7 были оснащены ком­плексом оборудования, предназначен­ным для установки на новый палубный бомбардировщик Блэкберн "Бакэнир", и получили обозначение Т.7А. Гораздо поз­же, в конце 1970-х годов, на двух Т.8М про­ходил испытания новый радиолокатор Ферранти "Блю Фокс", созданный для истребителя "Си Харриер". Для этой же машины еще на одном Т.8М отрабаты­вали комплекс вооружения. И наконец, ВВС заказали фирме "Хоукер" двухме­стный самолет — летающую лаборато­рию на базе истребителя F.6, получив­ший обозначение Мк.12. В течение двух десятков лет он использовался летно-исследовательским центром в Фарнборо. В частности, именно на нем прохо­дила отработка британских ЭДСУ.
В 1956 году на базе двухместного "Хантера" создали всепогодный истреби­тель Р.1130, оснащенный двигателем "Эйвон" 200-й серии, радиолокатором Ферранти AI.23 и дополнительными внутренними топливными баками в гаргроте. Он был способен нести на внутренней паре пилонов две управляемые ракеты Де Хэвилленд "Файрстрайк". Однако руководство ВВС сочло, что в качестве промежуточного всепогодного истребителя-перехватчика до принятия на вооружение самолета Инглиш Элек­трик "Лайтнинг" целесообразнее ис­пользовать Глостер "Джэвелин", не­смотря на все его многочисленные не­достатки. Новый всепогодный "Хантер", систему оружия для которого еще пред­стояло "доводить до ума", не устроил и индийцев, которым его также предла­гали поставлять.
Двухместные "хантеры" были весьма популярны у английских летчиков. Ведь и у инструктора, и у курсанта на Т.7 име­лись одинаковые прицелы — роскошь, о которой инструктор на небольшом "Хоке" и мечтать не мог. Единственной серьезной проблемой, унаследованной двухместным "Хантером" от одномест­ного, оставалась недостаточная емкость топливных баков. Для выполнения нор­мального тренировочного полета ему обязательно требовались два подвесных бака на внутренних пилонах.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель Hawker "Hunter" - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 06 май 2019, 15:13

Экспорт и производство
за рубежом


Коммерческий успех "Хантера" во мно­гом определился после серии войсковых испытаний, прошедших в США, Швейца­рии и на Ближнем Востоке. В 1952 — 1953 году в Америке машину облетывали не­сколько летчиков-испытателей, в том чис­ле покоритель звукового барьера Ч. Йигер. При этом проводилось совместное маневрирование с "сэйбрами". Йигер отметил, что "Хантер" гораздо хуже, чем "Сэйбр", управляется по тангажу на высоких скоростях, а также обратил внима­ние на так и не решенную тогда до конца проблему момента, провоцирующего каб­рирование. Но при этом он остался дово­лен разгонными качествами британского самолета на пикировании — по этому параметру "Хантер" значительно превос­ходил "Сэйбр". Пулеметное вооружение американской машины просто не шло ни в какое сравнение с жутковатыми пушка­ми "Хантера".
Самолет Кэмма смотрелся гораздо выигрышнее своего британского сверст­ника — истребителя Виккерс-Супермарин "Свифт", который проходил испы­тания в Штатах параллельно с "Ханте­ром". "Свифт" имел вооружение из двух пушек, аэродинамически был несколько хуже "Сэйбра" при том, что букет его "детских болезней" был значительно богаче и серьезнее, чем у "Хантера". Кстати, именно испытания в США стали "началом конца" для "Свифта".
В целом, "Хантер" оставил о себе у аме­риканцев благоприятное впечатление — все выявленные проблемы самолета к тому времени были уже решены или успешно решались. Результаты этих ис­пытаний способствовали тому, что США выделили деньги на организацию лицен­зионного производства истребителя мо­дификации F.4 в Бельгии и Нидерландах.

Бельгийские, голландские, шведские,
датские и перуанские "Хантеры"


В Бельгии их стали строить на заво­дах фирм "Авьонс Фэйри" и SABCA. Первые машины вышли из цехов в 1956 году, через два года там перешли на сбор­ку истребителей F.6. Параллельно по этому же образцу переделывали и более ранние F.4. Всего к концу 1959 года в Бель­гии построили 112 F.4 и 144 F.6.
В Голландии на заводах фирм "Фоккер" и "Авиоланда" было собрано 96 самолетов модели F.4 и 93 — F.6 (после­дние изготавливались с 1957 года). В янва­ре 1953 года в американской прессе появил­ся ряд заметок о том, что ВВС США собираются закупать "Хантер" для осна­щения своих эскадрилий, базировавших­ся в Европе, но это уже относилось, ско­рее, к разряду газетных "уток". Правда, заокеанские пилоты, прибывавшие на службу в Европу, часто летали на "хантерах", но в порядке ознакомления с техникой союзников по НАТО.
В середине 1950-х годов "хантеры" на­чали поставляться из Англии на экспорт. 29 июня 1954 года шведское правительство заключило с "Хоукер" соглашение о по­купке 120 самолетов. Модификация для Швеции именовалась F.50. Это был ис­требитель на базе F.4, но с крылом "типа 228", двигателем "Эйвон" 1205 и швед­ским радиооборудованием. Уже в Шве­ции самолеты приспособили к подвеске ракет Rb 324 местного производства. Позднее эти машины модернизировали, после чего они получили возможность нести американские ракеты воздушного боя "Сайдуиндер".
Через четыре дня после шведов за­каз на 30 истребителей выдала Дания. Первый из "хантеров" F.51 для этой стра­ны поднялся в воздух 15 декабря 1955 года. Самолеты были подобны шведским, но комплектовались ТРД "Эйвон" 120 и име­ли английское радиооборудование.
В 1955 году Перу приобрела 16 снятых с вооружения в Англии F.4 ранних серий. Они имели по два пилона и не могли нести ракеты. Самолеты тщательно про­верили и сняли кое-что из нового обору­дования. Зато на них поставили амери­канские радиокомпасы "Бендикс" ARN-6. Внешне это отразилось в появлении не­большой выпуклости на гаргроте. От­правку машин, обозначенных как F.52, осуществили морем в начале 1956 года.
Изображение - схема окраски "Hunter" F.4 (F.52) ВВС Перу.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация стран НАТО и США (1947-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость