История создания.
Задание - достичь скорости звука.
Британская фирма "Хоукер", прославившаяся в годы Второй мировой войны своими поршневыми истребителями "Харрикейн", "Тайфун" и "Темпест", сконструированными талантливым авиационным инженером Сиднеем Кэммом, в первые послевоенные годы сильно "задержалась на старте" при переходе к реактивной технике. В 1947 году, когда большинство британских авиационных компаний уже вовсю строили и проектировали самолеты с турбореактивными двигателями (ТРД), "Хоукер" запустила в серию свой последний истребитель с поршневым мотором, знаменитый "Си Фьюри". Несмотря на свою очевидную моральную устарелость, он прекрасно зарекомендовал себя в нескольких локальных войнах, в том числе в корейской. Выпущенный в количестве 860 экземпляров, "Си Фьюри" был единственным типом самолета, строившимся фирмой "Хоукер" во второй половине 1940-х годов.
Вместе с тем, на самом деле еще с конца 1942 года Кэмм начал работать над созданием реактивных машин. В одном из вариантов проекта легкого скоростного бомбардировщика Р. 1005 он планировал заменить поршневые моторы "Сейбр" на два ТРД конструкции Ф. Уиттла. В 1943 году изучалась возможность установки реактивного двигателя на будущий истребитель "Фьюри". Так появился проект Р. 1031 — вариант палубного "Си Фьюри" с ТРД "Роллс-Ройс" Р.40, размещенным в носовой части по "реданной" схеме. Сопло располагалось под задней частью фюзеляжа.
В 1944 году под руководством Кэмма было разработано несколько проектов истребителей и бомбардировщиков с новым двигателем В.41 — будущим "Нином", в частности, два эскизных проекта истребителей, Р. 1035 и Р. 1040. Оба они представляли собой однодвигательные самолеты с прямым крылом (относительной толщиной профиля в 9,5%). Основным отличием их стал принципиально новый фюзеляж с установкой ТРД в его средней части, за пилотской кабиной. Воздухозаборники двигателей разместили в корневых частях крыла. На Р. 1040 предполагалось применить новейшее по тому времени достижение в области реактивного двигателестроения — форсажную камеру.
В конце 1945 года проект Р. 1040 основательно переработали. От применения камеры пришлось отказаться из-за недопустимо высоких потерь тяги при отключенном форсаже. Вместо нее на самолете предусмотрели необычное раздвоенное сопло с выходом газов сразу за задней кромкой крыла. Это придавало однодвигательной машине облик двухдвигательной.
Первоначально проектирование Р. 1040 осуществлялось на деньги фирмы, в частном порядке. ВВС не заинтересовались машиной, полагая, что она не имеет серьезных преимуществ перед выпускаемым серийно и уже освоенным строевыми летчиками "Метеором". Тогда самолет предложили флоту как потенциальный палубный перехватчик.
- прототип Р.1040 в полете.
В январе 1946 года проект переработали с учетом специфики эксплуатации на авианосцах. Моряки заказали четыре опытных образца и подготовили фактически под уже готовый проект задание N.7/46. Финансирование работы заказчиком значительно ускорило постройку опытного образца, начатую еще в конце 1945 года. Самолет совершил свой первый полет на аэродроме Боскомб-Даун уже 2 сентября 1947 года. После доводки в марте 1953 года этот истребитель под названием "Си Хок" был принят на вооружение Флота Ее Величества.
- серийный "Си Хок" F.1 на палубе авианосца "Игл", 1952 год.
Несмотря на коммерческий успех "Си Хока", заказы на который стали поступать и из-за рубежа, Кэмм понимал, что Р. 1040 является во многом компромиссным и устарел, едва появившись на свет, из-за своего прямого крыла. Поэтому после выпуска первых 35 экземпляров фирма "Хоукер" передала программу серийного производства (вместе со всеми проистекавшими отсюда проблемами) заводу "Армстронг-Уитворт" в Ковентри с тем, чтобы освободить мощности для создания более совершенных машин.
Еще в 1946 году появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование достижения скорости звука. По мнению Кэмма, это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы "Хоукер" был представлен проект Р. 1047 со стреловидностью 35° и силовой установкой из комбинации ТРД и ЖРД.
Чтобы проверить возможности стреловидного крыла, во второй половине 1946 года выдали задание на постройку экспериментального самолета Е.38/46. В ответ на это были построены два опытных образца самолета Р. 1052, отличавшихся от Р. 1040 крылом со стреловидностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным хвостовым оперением. При проектировании крыла использовали трофейные отчеты немецких аэродинамиков. Оба самолета оснащались ТРД "Нин" 2.
- первый полет Р.1052, ноябрь 1948 года.
Результаты испытаний, правда, разочаровали: самолет страдал от колебаний типа "голландский шаг" практически во всем диапазоне скоростей. При разгоне машину начинало "мотать" из стороны в сторону — сказывалась недостаточная путевая устойчивость. Реакция на перемещение элеронов и рулей высоты на большой скорости была вялой - последнее объяснялось тем, что горизонтальное оперение оставили нестреловидным. Перечисленные недостатки по большей части удалось устранить при кардинальной переделке второго опытного образца: он получил одиночную удлиненную жаровую трубу вместо раздвоенного сопла, а также стреловидное хвостовое оперение "фирменных" очертаний, ставшее характерной особенностью всех более поздних машин конструкции Кэмма, от "Хантера" до "Харриера". Обновленный Р. 1052 получил другое обозначение — Р.1081.
Первый полет он совершил 19 июня 1950 года под управлением шеф-пилота фирмы Уильяма Вэйда. На испытаниях машина показала скорость около 0,9 М. Вскоре к самолету проявили интерес австралийские ВВС, руководство которых даже начало переговоры с руководством "Хоукер" об организации лицензионного производства в Австралии, на заводе в Фишерменз-Крик. Но 3 апреля 1951 года единственный экземпляр Р.1081 потерпел катастрофу, Вэйд погиб. Трагедия произошла по вине самого пилота, незадолго до этого повышавшего квалификацию в Америке и совершившего там несколько полетов на самолете F-86 "Сэйбр" для отработки на нем скоростного пикирования с выводом на больших перегрузках. Повторить этот маневр на британской машине было затруднительно, поскольку Р.1081 имел непереставной стабилизатор, а у руля высоты отсутствовал гидроусилитель. Вэйд все же решил попробовать разогнать опытный самолет до трансзвуковой скорости в пологом пикировании, но не сумел вывести его в горизонтальный полет.