- Мужской
История создания
Начало пути
В 1971 году, в год принятия многоцелевого боевого самолета SAAB 37 "Вигген" на вооружение, правительство Швеции уже задумалось о его замене. В бюджете департамента снабжения министерства обороны (FMV, Forsvarsmakten) появилась строка "Flygplan 80" - "самолет 1980 года".
В 1974 годy фирма SAAB предложила правительству две программы разработки новых истребителей: А 20 и B3LA. Первый проект являлся, фактически, усовершенствованным вариантом двухмахового перехватчика "Вигген". Такими самолетами предлагали заменить как эти машины в шести эскадрильях, так и устаревающие SAAB 35 "Дракен" еще в восьми.
- истребитель-бомбардировщик SAAB AJ-37 "Viggen", на заменy которомy и должен был прийти новый самолет.Дозвуковой B3LA (максимальное число Маха у него равнялось 0,96) именовался также SAAB 38 и представлял собой результат глубокой модернизации легкого самолета SAAB 105, применявшегося в ВВС Швеции как учебно-боевой Sk.60A и ближний разведчик Sk.60C. Самолет B3LA должен был заменить Sk.60C и истребители-бомбардировщики AJ 37 "Вигген" в девяти эскадрильях. Планировалось, что в проектировании и производстве B3LA вместе с SAAB примет участие итальянская компания "Аэрмакки".
В 1977 годy стоимость оснащения шести эскадрилий самолетами А 20 оценивалась правительством Швеции в 1,722 млрд долларов США, а девяти эскадрилий машинами B3LA - в 1,825 млрд долларов, включая затраты на разработку (разумеется, на самом деле оценки выполнялись в шведских кронах).
Однако в октябре 1978 годy обе разработки прекратили: их сочли недостаточно передовыми. Началось обсуждение трех альтернатив: создание собственного многоцелевого самолета JAS (Jakt, Attack, Spanning - истребитель, штурмовик, разведчик), закупка в США истребителей F-16 или F-18 либо производство F-16 на заводе SAAB по лицензии.
Проект А 20 так и остался на бумаге, а вот у B3LA судьба оказалась иной. "Аэрмакки" получила права на использование достигнутых результатов, нашла нового партнера - бразильскую компанию EMBRAER, и всего через пять лет, 15 мая 1984 года, в небо взлетел легкий штурмовик АМХ. До конца XX века "Аэрмакки" (позднее "Аления-Аэрмакки") и EMBRAER построили, считая опытные образцы, 202 экземпляра АМХ и АМХ-Т.
В ноябре 1979 годy правительство Швеции открыло финансирование работ по программе JAS, хотя в проекте бюджета страны на 1979/80 финансовый год все еще значилось возможное переоснащение эскадрилий самолетами А 20 и ВЗLА. От JAS требовали низкой цены и дешевизны в эксплуатации - по сравнению с "Виггеном" стоимость летного часа должна была быть снижена как минимум на 40%, а время подготовки к повторному вылету не превышать полчаса. При этом боевые возможности новой машины должны были соответствовать американскому F-16. Еще одним требованием стали хорошие взлетно-посадочные характеристики, в том числе возможность взлетать с прямых отрезков шоссейных дорог.
И шведским констрyкторам и инженерам всего этого удалось добиться. Трудозатраты на час полета одного "Грипена" в 2000 годy составляли всего 12 человеко-часов - очень немного для истребителей четвертого поколения, а время подготовки к повторному вылету удалось сократить до 20 минут с подвеской ударного вооружения и 10 минут при вылете на перехват! Наземная команда при этом состояла только из одного офицера-техника и пяти сержантов и рядовых. Это очень хороший показатель: минимальное время подготовки к повторному вылету Су-17МЗ советских ВВС в Афганистане в 1987 годy тоже удалось довести до 20 минут, но там подвешивалось только неуправляемое оружие.
В случае одобрения проекта на пятилетку с 1981 по 1985 годы (точнее, с 1980/81 по 1984/85 финансовые годы - тогда финансовый год начинался 1 октября, сейчас в Швеции он совпадает с календарным) по программе JAS намеревались выделить 4,67 млрд шведских крон, на 1991 - 1995 годы - еще 6,67 млрд (тогда за доллар США давали в разное время шесть - семь шведских крон).
Выбор между альтернативами казался непростым. Впервые предложение заключить контракт на 30 самолетов JAS и подписать опцион еще на 110 появилось в проекте бюджета страны на 1981/82 года, но риксдаг (парламент Швеции) его не утвердил. Осенью 1982 года коалиция правых партий, долгое время удерживавшая большинство в парламенте, уступила лидерство социалистам. А те восприняли довод, что программа JAS позволит сохранить в стране 12 000 мест для квалифицированных рабочих. В бюджете на 1982/83 год окончательно сделали выбор в пользу разработки собственного боевого самолета.
В этом бюджете появилось и первое подробное технико-экономическое обоснование программы. На 1982 - 2000 годы компании SAAB выделялась заранее оговоренная сумма 25,9 млрд шведских крон (4,1 млрд долларов США) за 140 самолетов. Если машины окажутся дороже, ВВС обязывались финансировать расходы из своего бюджета за счет сокращения других статей. Правда, предусматривалась корректировка цены в зависимости от инфляции и колебаний курса шведской кроны к основным валютам - это нормальная мера при утверждении долговременных инвестиционных проектов. И действительно, уже к 1991 году из-за инфляции финансирование выросло до 48 млрд шведских крон.
К этому времени в открытом конкурсе для новой машины выбрали имя "Грипен" - "Грифон".
30 июня 1982 года министерство обороны подписало контракт на постройку пяти летных образцов, планера для статических испытаний и 30 серийных самолетов.
С большим опозданием, только 29 марта 1983 года, риксдаг утвердил бюджет страны на 1982/83 год. Тем самым он одобрил расходы по контракту, и программа "Грипен" получила государственные гарантии. Всего планировалось до конца века оснастить "Грипенами" 16 эскадрилий, но в реальности новые самолеты получили только восемь.
