История создания
Начало истории штурмовика А-10 восходит к годам войны во Вьетнаме. В Индокитае поршневые самолеты Дуглас А-1 "Скайрейдер" в плане оказания непосредственной авиационной поддержки и обеспечения поисково-спасательных операций действовали гораздо успешнее более современных реактивных истребителей-бомбардировщиков F-100 "Супер Сейбр", F-105 "Тандерчиф" и F-4 "Фантом" II. Высокая скорость реактивных машин крайне отрицательно сказывалась на точности нанесения ударов обычными, неуправляемыми боеприпасами. "Скайрейдеры" работали более аккуратно, а звездообразный поршневой двигатель еще служил и своего рода броней для пилота, выдерживая попадания пуль калибром до 12,7 мм. Тем не менее этот штурмовик разработки периода Второй мировой войны устарел, по крайней мере — морально.
Подавляющее большинство американских систем оружия создавалось в расчете на боевое применение в Европе. Шансов выжить там над полем боя у "скайрейдеров" было немного. Тут требовался иной самолет, но с летными характеристиками, близкими к данным А-1.
Разработка такого летательного аппарата началась в рамках программы АХ (Attack Experimental). Техническое задание выглядело для того времени довольно необычно. От самолета не требовалась высокая максимальная скорость полета, упор делался на прочность конструкции, простоту эксплуатации, способность "поглощать" боевые повреждения. Даже требование в отношении массы боевой нагрузки выглядело нетипично: речь шла не о массе вообще, а о большом количестве боеприпасов, то есть о наличии значительного числа узлов подвески вооружения. В задании также оговаривались высокие взлетно-посадочные характеристики перспективного штурмовика. Аналитические исследования гипотетического вооруженного конфликта в Европе говорили о том, что все аэродромы с длиной полосы более 1 200 м будут выведены из строя если не в первые часы, то в первые дни войны. В результате эту величину внесли в задание в качестве максимальной дистанции разбега полностью загруженного и заправленного самолета - для варианта с уменьшенной боевой нагрузкой и неполной заправкой разбег ограничили 300 м. Вообще, составители технического задания в части взлетных качеств самолета были большими оптимистами. Даже в наши дни подобные параметры выдержать нелегко. "Выживаемость" штурмовика над насыщенным средствами ПВО полем боя следовало обеспечить не только бронированием и дублированием основных систем, но и высокой маневренностью на малых высотах. Был и еще один важный момент. Пентагон хотел получить предельно дешевую машину, в связи с чем оговаривались довольно жесткие требования к технологии производства.
Но когда это задание появилось, само назначение самолета АХ оставалось еще неопределенным. Армия и корпус морской пехоты видели в перспективном штурмовике машину непосредственной поддержки наземных войск, призванную "висеть" над полем боя. ВВС же стояли за разработку аппарата, способного наносить удары по тылам противника, то есть видели в штурмовике АХ некий аналог истребителя-бомбардировщика, замену самолета А-7 "Корсар" II.
Официально о программе АХ было объявлено в июне 1966 года, а в сентябре утвердили техническое задание на проектирование машины. В марте следующего года 21 самолетостроительная фирма получила письма с предложением подготовить проект будущего штурмовика. К маю для дальнейшей проработки отобрали предложения фирм "Дженерал Дайнемикс", "Грумман", "Нортроп" и "Макдоннелл". Военные явно отдали предпочтение предложениям "китов" американского авиапрома. Объяснение этому было.
Самолет предстояло проектировать, как уже отмечалось, нетипичный. Еще на стадии проектирования требовалось решить массу проблем, связанных с повышением живучести: определить оптимальное расположение проводки системы управления, топливных магистралей, магистралей гидросистемы, топливных баков, предусмотреть защиту более важных узлов и агрегатов менее важными. В таком объеме комплекс подобных мероприятий по повышению живучести еще никогда не реализовывался. Требовалось наличие у разработчика высококвалифицированных кадров, серьезной вычислительной техники и, естественно, значительных финансовых средств. К слову, Пентагон в полном объеме финансировать разработку сразу нескольких проектов не собирался.
Техническое задание со временем менялось. Изначально штурмовик виделся самолетом с двумя ТВД с размерностью и массой примерно как у английского бомбардировщика "Канберра" (масса в пределах 18 100 — 27 200 кг), при стоимости одного экземпляра порядка 1,5 млн. долларов. В 1969 году требование по массе ужесточили до 16 000 кг, а стоимость одной машины снизили до 1 млн. Вместо турбовинтовых двигателей оговорили установку двухконтурных турбореактивных (ТРДД) с большой степенью двухконтурности, более экономичных и простых в эксплуатации. Отказ от применения винтов позволял сделать машину компактнее, приблизив двигатели к оси самолета, уменьшали разнос масс и улучшали маневренность. Это же упрощало полет на одном двигателе, что было немаловажно для боевой живучести. Кроме того, у ТРДД нашли еще одно преимущество — их ИК-сигнатура была меньше, чем у турбореактивных, что затрудняло захват самолета головкой самонаведения ракеты. Холодный воздух из наружного контура "размазывал" горячую струю выходящих газов. Радиус действия с боевой нагрузкой 4 300 кг определялся в 400 км, продолжительность полета — в 2 ч.
Постепенно менялись взгляды и на назначение машины. Если первоначально она рассматривалась как тактический бомбардировщик, то со временем штурмовик стал считаться в первую очередь противотанковым самолетом. От бомб не отказались, но главным оружием АХ стала мощная пушка. Поскольку оценка высокой эффективности пушки для борьбы с точечными подвижными целями многим представлялась спорной, в арсенал штурмовика включили разнообразное управляемое ракетно-бомбовое вооружение, а также "нормальные" свободнопадающие бомбы.