Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

История, матчасть, боевое применение

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5281
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1783
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 405 раз
Поблагодарили: 1147 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 27 мар 2019, 21:54

Вместо вступления...


Семейство истребителей и разведчиков Р-84 (F-84), созданное конструкторами фирмы "Рипаблик", принадлежит к первому поколению американских реактивных истребителей и ведет свою родословную с 1944 года, когда компания приступила к инициативной разработке реактивного самолета на смену знаменитому "Тандерболту". К этому же поколению относились P-80 "Шутинг стар", разработанный "Локхид", и первый реактивный палубный истребитель США – F2H "Банши".
Его отличительные особенности – прямое крыло, заметно ограничивавшее ожидавшийся при переходе на реактивную технику прирост летных данных, высокая "прожорливость" первых ТРД, уменьшающая дальность полета, а также отсутствие форсажных камер – непременного атрибута большинства последующих реактивных истребителей.

История создания
и испытаний


11 сентября 1944 года ВВС армии США выдало задание на создание реактивного моноплана со средним расположением крыла. В документе фигурировали максимальная скорость 960 км/ч при дальности полета 1 360 км и вооружение из восьми 12,7-мм или шести 15,25-мм пулеметов. Позже эти требования сочли завышенными, дальность полета уменьшили до 1 100 км, а количество стволов сократили на два.
Сначала главный конструктор "Рипаблик" А. Картвели и его коллектив планировали установить турбореактивный двигатель на планер Р-47, но вскоре перешли к разработке принципиально нового самолета. Для него выбрали схему низкоплана с прямым крылом ламинарного профиля и стабилизатором, смонтированным на киле. Под фюзеляжем, прямо под кабиной пилота, располагался большой тормозной щиток. Двигатель TG-100 (J35), сконструированный в компании "Дженерал электрик", имел осевой компрессор. Расход топлива у него был меньше по сравнению с популярными тогда ТРД с центробежным компрессором, лицензии на которые американцы приобретали в Великобритании. Кроме того, двигатель с осевым компрессором имел меньшее поперечное сечение. Его воздухозаборник находился в носовой части фюзеляжа, гермокабина закрывалась каплевидным фонарем и была оборудована катапультируемым креслом.
ИзображениеИзображение - главный конструктор "Рипаблик" А. Картвели и общий вид его детища, опытного ХР-84.
Так как дальности полета придавали не меньшее значение, чем скорости, выбрали сравнительно толстый профиль крыла, чтобы разместить в консолях емкие топливные баки. В результате критическое число Мах-а достигалось на крыле раньше, чем на фюзеляже. Толстое прямое крыло являлось главным лимитирующим фактором роста летных данных для первых модификаций F-84.
ВВС армии США благосклонно отнеслись к проекту "Рипаблик", и 11 ноября 1944 года без конкурса его приняли к реализации. Сказалось то, что, по расчетам, истребитель, получивший обозначение Р-84, должен был превзойти по скорости и дальности Р-80.
Первоначально планировали заказать три опытных и 400 серийных Р-84. Однако в ожидании победы в войне на Тихом океане решили приостановить исполнение ряда заказов, чтобы в послевоенной обстановке внести необходимые коррективы. Большинство контрактов аннулировали вовсе, но 4 января 1945 года командование ВВС подтвердило заказ на 15 YP-84 для войсковых испытаний и 85 серийных Р-84В.
В феврале 1945 года комиссия осмотрела полноразмерный макет машины, а 12 марта окончательно утвердили контракт стоимостью 2,5 млн. долл. на изготовление трех опытных образцов, именовавшихся ХР-84.
В мае – июне в лаборатории NACA в Лэнгли провели продувки модели истребителя, которые выявили вспучивание обшивки стабилизатора и проблемы с продольной устойчивостью. Некоторые проблемы создала установка на истребитель вооружения. Взлетный вес самолета возрос до 6 000 кг. Поскольку изготовление опытных образцов уже началось, необходимые коррективы решили внести на третьем экземпляре, получившем обозначение XP-84A.
Первый ХР-84 (№ 45-59475) закончили в декабре 1945 года. Он оснащался двигателем J35-GE-7 тягой 1 700 кг. ХР-84 в частично разобранном виде погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли с завода в Фэрмингдейле на базу Мюрок в Калифорнии. В свой первый полет ХР-84 поднялся 28 февраля 1946 года, управляемый майором В. Льеном. На испытаниях истребитель достиг максимальной скорости 947 км/ч у земли. Высота в 10 675 м набиралась за 13 мин. Нормальная дальность полета составляла 2 080 км. Вес пустого самолета равнялся 4 122 кг, нормальный взлетный – 6 084 кг, максимальный – 7 355 кг.
ИзображениеИзображениеИзображение - первый экземпляр ХР-84 на земле и в испытательном полете.
Второй ХР-84 облетали в августе 1946 года. На нем 7 сентября установили новый мировой рекорд скорости у земли – 978 км/ч. Однако в тот же день его побил британский истребитель Глостер "Метеор", который показал 986 км/ч.
В конце 1946 года военные официально одобрили имя "Тандерджет", которое предложила для своего самолета фирма "Рипаблик".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5281
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1783
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 405 раз
Поблагодарили: 1147 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 29 мар 2019, 18:24

Серийное производство,
модификации


Решение о серийном производстве нового истребителя приняли еще до того, как поднялся в воздух первый опытный образец. Выпуск начали с установочной серии, предназначавшейся для войсковых испытаний.
В нее входили 15 машин YP-84A. Американским ВВС их поставили в апреле 1947 года. Самолеты оснащались двигателем J35-A-15 тягой 1 816 кг, который должна была изготовлять фирма "Аллисон". Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов М2 в носовой части фюзеляжа.
Изображение - первый выпущенный YP-84A-5 (6-й самолет установочной серии), 1947 год
Все YP-84А отправили в испытательный центр Мюрок или на базу Райт-Патерсон, где проходили испытания, а также шло обучение пилотов.

Р-84В


Первой крупносерийной модификацией "Тандерджета" стал Р-84В. На нем устанавливался такой же двигатель, что и на YP-84A, но ввели катапультируемое кресло, радиокомпас и новые пулеметы М3 с большим темпом стрельбы. У пилота монтировался прицел К-14В.
Пулеметов стало шесть – еще два разместили в корневой части крыла. Трубку ПВД перенесли с левой плоскости на верхнюю часть киля. Под крылом можно было закрепить два пилона с бомбодержателями.
Изображение - общий вид Р-84В.
Первоначальный контракт предусматривал выпуск 85 таких машин. Однако новый заказ, выданный в июне 1947 года, предусматривал поставку дополнительных 141 Р-84В (начиная с 21-й серии). Вооружение с 86-го самолета дополнили убираемыми пусковыми установками для восьми 127-мм ракет HVAR под плоскостями. Предусмотрели дополнительные топливные баки, крепившиеся на законцовках крыла.
Последний экземпляр Р-84В поставили в феврале 1948 года. Всего выпустили 226 истребителей этого типа, а остальную часть заказа перевели на другие модификации. Стоимость истребителя снизилась в процессе производства с 236 тыс. долл. до 163 тыс. Однако потребовалось провести программу модернизации истребителя, включавшую доработку по более чем сотне позиций. Она обошлась в 8 млн. долл.
После реорганизации в 1948 году американских вооруженных сил ВВС решили изменить систему обозначения категорий самолетов, и с 11 июня 1948 года Р-84 превратился в F-84.
ИзображениеИзображение - приборная доска Р-84В и Р-84В-21 из состава 49-й истребительно-бомбардировочной группы в полете.
Несмотря на постепенное повышение надежности F-84B, уже в 1952 году их сняли с вооружения. 80 из них в 1950-х годах передали флоту, где их переделали в летающие мишени F-84KX.
Изображение - летающая мишень F-84KX в полете.
Два доработанных F-84B в ходе экспериментов пристыковывались в воздухе к законцовкам крыла самолета-носителя ЕВ-29А. Таким способом хотели увеличить дальность полета истребителей сопровождения, буксируя их к цели бомбардировщиками. Однако 24 апреля 1953 года связка из трех самолетов потерпела аварию, и работу вскоре прекратили как слишком рискованную.
Изображение - два F-84B "в связке" с носителем ЕВ-29А.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5281
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1783
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 405 раз
Поблагодарили: 1147 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 31 мар 2019, 21:43

F-84С


Следующей серийной модификацией "Тандерджета" стал F-84С. Он очень походил на F-84В и отличался только двигателем J35-A-13C с той же тягой. Этот ТРД стал надежнее, но более тяжелым, из-за чего чуть ухудшилась скороподъемность и уменьшилась дальность полета.
Кроме того, провели доработки электрической и топливной систем.
В июне 1947 года заказали 191 P-84С. Поставки их начались с весны 1948 года. 11 июня того же года обозначение самолета поменяли на F-84C.
ИзображениеИзображение - истребители F-84C на аэродроме.

F-84D


Первой по-настоящему боеспособной модификацией "Тандерджета" стал F-84D, предназначенный для эксплуатации на севере. Он получил более толстую обшивку крыла и элеронов, топливную систему, способную работать в условиях низких температур, и механический привод укорачивания стоек шасси вместо гидравлического. Трубку ПВД переместили с киля на центральную перегородку воздухозаборника. Панель доступа к отсеку вооружения теперь откидывалась на петлях назад, а не снималась целиком. Ввели спиртовую антиобледенительную систему.
Двигатель теперь работал не на керосине, а на бензине. Чтобы уменьшить пожароопасность, хвостовой отсек фюзеляжа герметизировали и снабдили вентиляцией.
Всего предусматривалось построить 154 F-84D на общую сумму 16 млн долл. Поставки их осуществлялись с ноября 1948 по апрель 1949 года. В процессе производства практически на каждой серии вносили что-то новое. Например, ввели усовершенствованные ПТБ со стабилизаторами.
Еще за два месяца до поставки первых F-84D ВВС решили капитально пересмотреть всю программу. Сделали заключение, что F-84B и F-84C "не способны выполнять большинство заданий…" Хотя к этому времени уже истратили 80 млн. долларов, намеченная программа производства отставала на год. Рассматривался даже вопрос о прекращении выпуска F-84D, но экономия оказалась незначительной, по сравнению с уже понесенными затратами.
Чтобы окончательно определиться с судьбой "Тандерджета", решили провести сравнительные испытания с истребителем F-80 "Шутинг стар". Они шли на авиабазах Райт-Патерсон и Иглин и показали, что большинство недостатков, присущих предыдущим модификациям, на F-84D удалось изжить. Испытатели сделали вывод:
"F-84 имеет большую дальность полета, лучшие характеристики разгона и скороподъемности, большую боевую нагрузку и более высокую скорость, чем F-80".
"Тандерджет" уступал только во взлетно-посадочных данных, скороподъемности на малых высотах и маневренности. Несмотря на ряд замечаний технического плана, ВВС сделали выбор в пользу F-84. Модификацию F-84D признали удовлетворяющими требованиям ВВС, хотя новых заказов на нее не последовало. Вместо этого решили 3,3 млн. долларов потратить на следующий вариант – F-84E, а 8 млн долл. – на доведение 382 F-84B и F-84C до боеспособного уровня.
Истребитель F-84D стоил 212,2 тыс. долларов. Из них 139,9 тыс. – планер, 41,7 тыс. – двигатель, 7,1 тыс. – электроника и 23,5 тыс. – вооружение.
В процессе эксплуатации F-84D провели программу модернизации, обошедшуюся в 2,9 млн. долларов. При этом доработали переднюю кромку крыла, улучшили теплоизоляцию хвостовой части фюзеляжа и внесли еще ряд небольших изменений.
ИзображениеИзображениеИзображение - истребители F-84D.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5281
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1783
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 405 раз
Поблагодарили: 1147 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2019, 01:31

F-84E


Следующей серийной модификацией "Тандерджета" стал F-84E. Его оснастили новым вариантом двигателя – J35-A-17D тягой 2 270 кг. Планер усилили, что позволило поднять разрешенную при маневрировании перегрузку. Переднюю часть фюзеляжа удлинили на 300 мм, удобнее разместив пилота в кабине. Самолет получил радиодальномер "Сперри" APG-30.
Для подвески стартовых ракетных ускорителей JATO под задней частью фюзеляжа смонтировали убираемые держатели. Задний аэронавигационный огонь перенесли на место над соплом двигателя.
ИзображениеИзображение - общий вид ракетных ускорителей JATO и взлет истребителя F-84Е-5 с их использованием.
У передней опоры шасси появился дополнительный передний подкос. Несколько переделали щитки, закрывавшие шасси в убранном положении. У носовой опоры ввели маленькую створку, открывавшуюся вперед. Изменилась форма щитков, прикрывавших стойки основных опор.
Обычные триммеры сохранили только на левом элероне и левом руле высоты. Справа их заменили регулировочными пластинами, отгибавшимися на земле. Такую же пластину закрепили на руле направления.
Пилоны для подвески бомб выполнили легкосъемными. Кроме бомб, на них можно было подвешивать дополнительные топливные баки. Внутренний запас топлива увеличили с 1 577 л до 1 713 л. При двух баках емкостью по 872 л на концах крыла достигалась дальность полета 2 376 км. Кроме того, еще два бака такой же емкости могли подвешиваться под крылом. С четырьмя дополнительными баками дальность равнялась 3 120 км.
В результате всего этого максимальный взлетный вес поднялся до 10 196 кг. Но летные данные истребителя не ухудшились, а улучшились за счет возросшей тяговооруженности.
Изображение - общий вид F-84E.
Фирма "Рипаблик" предложила военным новую модификацию "Тандерджета" в начале 1948 года. Хотя по летным данным она уступала истребителю F-86 "Сейбр" со стреловидным крылом, закупки "Тандерджетов" продолжили. К этому времени компания уже справилась с первоначальными трудностями организации производства и осуществляла поставки в срок. Кроме того, выпуск новых самолетов сочли ненамного более дорогим делом, чем модернизацию старых модификаций F-84. Командование ВВС также полагало, что надо финансово поддерживать обоих основных производителей истребителей – и "Рипаблик", и "Норт Америкэн".
Первый заказ на F-84E выдали 29 декабря 1948 года, он включал 409 самолетов на сумму 44 млн долл. 18 мая 1949 года первый истребитель этой модификации поднялся в воздух. Всего выпустили 843 F-84E: 743 – для ВВС США и еще 100 – по программе помощи союзникам по НАТО.
Первый опыт эксплуатации показал, что самолет отвечает требованиям и "относительно прост в обслуживании". Управляемость оценивалась как приемлемая, зато оставались проблемы с автоматическим прицелом А-1В. Пришлось придержать отправку истребителей в строевые части, пока в начале 1950 года не поступил более надежный А-1С.
ИзображениеИзображение - фото строевых F-84E.
Два F-84E доработали в вариант EF-84E, оснащенный оборудованием для дозаправки в полете - это были первые истребители-бомбардировщики в США, получившие подобную систему. Приемная горловина располагалась в корневой части левой плоскости и закрывалась двумя створками треугольной формы. Такая система позволяла заправляться от самолета-танкера, оборудованного жесткой штангой для передачи топлива, и использовалась Стратегическим командованием ВВС США. Опробовали и альтернативную систему "конус-штанга", разработанную в Великобритании. Приемная штанга для нее могла крепиться на дополнительном топливном баке "Тандерджета". Тактическое авиационное командование США позже внедрило систему "конус-штанга" для дозаправки истребителей от танкеров на базе бомбардировщиков В-29 и В-50.
Пара EF-84E совершила экспериментальный беспосадочный перелет через Атлантику. Самолеты стартовали с территории Англии 22 сентября 1950 года, пилотируемые полковником Д. Шиллингом и подполковником У. Ритчи. Через 10 ч и 2 мин Шиллинг после трех дозаправок в воздухе приземлился в США, в то время как Ритчи был вынужден выброситься на парашюте над Ньюфаундлендом. Планировалось перегонять таким путем через Атлантический океан большие группы истребителей-бомбардировщиков.
Так как опыт войны в Корее показал низкую эффективность действий авиации по бронетехнике, решили испытать на "Тандерджете" 80-мм ракеты швейцарской фирмы "Эрликон". Четыре F-84E оснастили подвесками для 24 таких ракет, которые благодаря высокой скорости полета обладали повышенной точностью. Истребители даже прошли боевые испытания в Корее, однако швейцарское изделие сочли слишком дорогим.
Изображение - приборная панель F-84E.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5281
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1783
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 405 раз
Поблагодарили: 1147 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 10 апр 2019, 21:54

F-84G


В ноябре 1950 года Тактическое авиационное командование приступило к проработке возможности использования F-84 в качестве носителя тактического ядерного оружия. Этот вариант получил обозначение F-84G и рассматривался сначала в качестве промежуточной модели в ожидании начала производства модификации со стреловидным крылом – F-84F "Тандерстрайк". Однако задержка работ по последнему привела к продолжению производства F-84G до 27 июля 1953 года, в результате чего он стал самым массовым самолетом семейства – выпустили 3 025 машин этого типа.
Изображение - общий вид истребителя-бомбардировщика F-84G.
F-84G отличался от предыдущих модификаций более мощным двигателем J35-A-29 тягой 2542 кг. Его жаровую трубу немного укоротили, что сказалось на общей длине фюзеляжа. Самолет мог нести до 1 800 кг бомб на наружной подвеске. На нем предусматривалась система дозаправки в воздухе. На большинстве машин монтировался топливоприемник, испытывавшийся на F-84F. Он располагался в корневой части левой плоскости и закрывался двумя створками, утапливавшимися в рабочем положении. Но на некоторых самолетах устанавливалась система типа "конус – штанга". При этом приемная штанга располагалась на дополнительном топливном баке с внутренней стороны. Так как F-84G планировалось использовать на максимальном радиусе действия, его оборудовали автопилотом. Наиболее бросающимся в глаза отличием являлся новый усиленный фонарь кабины с переплетом. Такие фонари "задним числом" ставили и на машины ранее выпущенных модификаций.
Изображение - усиленный фонарь кабины F-84G.
Первый F-84G сдали ВВС США в июне 1951 года. С 86-го серийного самолета ставился новый прицел А-4, опробованный до того на "Сейбре" (ранее ставили А-1СМ). Начиная с серии F-84G-10, появились перфорированные тормозные щитки (ранее – с прорезями). С 301-й машины ввели инструментальную систему захода на посадку.
Изображение - F-84G с четырьмя ПТБ.
А с конца 1951 года на F-84G появилось оборудование для применения ядерного оружия. Атомная бомба Мк.7 подвешивалась на левом пилоне. Кроме прочего специального оборудования, на истребителе монтировались компьютеры МА-1 и ВТ-9. Летчики F-84G, приспособленных в качестве носителей, отрабатывали особый прием бомбометания: самолет подлетал к цели на малой высоте, резко выходил на кабрирование перед целью, сбрасывал ядерную бомбу, а потом делал "иммельман" и уходил обратно.
Всего изготовили 3 025 F-84G, а общий выпуск "Тандерджетов" с прямым крылом составил 4455 машин. Из них 1 936 самолетов типа G поставили союзникам США по разным военным блокам, а также другим странам по программе военной помощи MDAP. То есть на экспорт ушло примерно две трети построенных F-84G.
Изображение - оборудование кабины F-84G-1.
В 1954 году F-84G задействовали в проекте ZELMAR (сокращение от "Система нулевого старта и короткой посадки на пневматические маты"). Целью его являлось обеспечение гарантированного взлета тактических носителей ядерного оружия в случае разрушения аэродромов их базирования. Подрядчиком выступала компания "Глен Л. Мартин", разработавшая пороховые ускорители и систему посадки на надувные маты с использование аэрофинишера, зацепляемого гаком истребителя. Первую попытку посадки F-84G на маты осуществили 2 июня 1954 года. Но практического использования эти работы не получили.
Изображение - посадка F-84G на пневматические маты, 1954 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5281
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1783
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 405 раз
Поблагодарили: 1147 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 15 апр 2019, 00:22

Со стреловидным крылом,
или F-84F "Thunderstrike"


Работы по варианту F-84 со стреловидным крылом начались в 1949 году с целью поднять его данные до уровня нового истребителя "Сейбр". Ожидалось, что это не повлечет снижения бомбовой нагрузки и увеличит возможности по атаке наземных целей. В то время ВВС США были стеснены в средствах на разработку новых боевых самолетов, а планируемые доработки позволяли использовать до 60% оснастки и комплектующих от базового типа, что вело к минимизации затрат.
Вариант "Тандерджета" со стреловидным крылом первоначально получил обозначение XF-96A, так как имел довольно сильные отличия по конструкции. ВВС США заказали один опытный образец. Его доработали из последнего F-84Е. Фюзеляж XF-96A практически не отличался от F-84E, включая фонарь кабины и подфюзеляжный тормозной щиток. Хвостовое оперение стало стреловидным. Крыло получило совершенно новую конструкцию со стреловидностью 38,5º. Площадь его равнялась 30,23 м2, а размах – 11,11 м. Профиль крыла имел максимальную толщину на 45% длины хорды. Относительная толщина крыла равнялась 9%. Концы крыла были опущены вниз, создавая обратное V в 3,5º. На самолете стоял двигатель J35-A-25 тягой 2 542 кг.
Изготовление XF-96A заняло 167 дней. Готовый истребитель разобрали и перевезли на транспортном самолете из Фармингдейла на базу Мюрок. Там его вновь собрали и облетали 3 июня 1950 года. Самолет показал у земли скорость 1 109 км/ч (соответствовавшую 0,93 М). На крейсерской скорости 823 км/ч дальность полета составляла 2 745 км. Максимальный запас топлива с подвесными баками равнялся 5 690 л. Вес пустого самолета был 5 516 кг, максимальный взлетный – 10 600 кг. При высокой скорости у земли с ростом высоты полета летные характеристики заметно падали. Потолок составлял только 11 680 м, а высота в 10 675 м набиралась за 14,8 мин. Так как летные данные по сравнению с F-84E увеличились незначительно, работы продвигались медленно.
Изображение - XF-96А в полете, 1950 год.
Если бы не война в Корее, проект так и забросили бы. Но начало боевых действий сразу открыло для ВВС возможность начать полномасштабное финансирование, уже в июле 1950 года подготовили предварительный контракт на организацию серийного производства F-96A. 9 августа 1950 года самолет получил новое обозначение XF-84F и имя "Тандерстрайк". Ожидалось, что первые серийные машины поступят на вооружение осенью 1951 года.
Несмотря на хорошие летные данные XF-84F на малых высотах, ВВС потребовали установки более мощного двигателя, чтобы улучшить взлетно-посадочные характеристики, поднять скороподъемность и скорость на больших высотах. Для этого выбрали английский ТРД Армстронг-Сиддли "Сэпфайр" тягой 3 269 кг, решив приобрести лицензию для производства его фирмой "Кертис-Райт" под обозначением J65.
"Сэпфайр" был больше, чем J35, что заставило провести серьезные доработки фюзеляжа. Высота его увеличилась на 130 мм, воздухозаборник приобрел эллиптическое сечение. Первый полет с новым двигателем состоялся 14 февраля 1951 года. Хотя летные данные оказались впечатляющими, сам самолет получился очень ненадежным и его испытания проводили только на базе Эдвардс.
В 1951 году "Рипаблик" построила два предсерийных YF-84F с ТРД "Сэпфайр". Машины отличались друг от друга. Второй экземпляр оснащался боковыми воздухозаборниками в корневой части крыла, а носовая часть фюзеляжа выполнялась конической. Но новые воздухозаборники привели к потере тяги и в дальнейшем не использовались.
Изображение - один из двух прототипов YF-84F, 1951 год.
По первоначальным планам, подготовленным в августе 1950 года, "Тандерстрайк" следовало запустить в серию осенью 1951 года. Сначала фирма "Рипаблик" планировала, что для производства "Тандерстрайка" будет использовано до 60% оснастки от "Тандерджета", однако реально эта цифра постепенно уменьшилась до 15%.
Также оказалось, что выбранный конструкторами алюминиевый сплав не выпускается промышленностью в достаточных количествах. Кроме того, для нового крыла требовались крупные прессованные детали. Однако имевшиеся в стране три пресса подходящей мощности работали с полной загрузкой по программе производства бомбардировщиков В-47. Более того, возникли серьезные проблемы с освоением производства в США двигателя "Сэпфайр" – не хватало оборудования.
Когда же с опозданием на год двигатель пошел в серию, оказалось, что его вес больше проектного, что снижало летные характеристики истребителя. В 1952 году двигатель YJ-65-W-1 сочли бесперспективным. В июле 1951 года "Рипаблик" пришлось предупредить ВВС о невозможности соблюдения графика запуска в производство нового истребители. Общее отставание от плана работ составило почти год.
Тогда решили внести изменения в конструкцию крыла, обеспечив возможность его изготовления с использованием имеющегося оборудования. Обошлись без пресса, но возникли другие проблемы. В результате ВВС, чтобы заполнить паузу в ожидании начала поставок F-84F, приказало продолжить выпуск модели G с прямым крылом.
Первый серийный F-84F-1-RE поднялся в воздух только в конце осени 1952 года. Серийные F-84F отличались новым фонарем кабины. На опытных образцах фонарь был такой же, как на модификациях с прямым крылом, а на серийных машинах задняя секция открывалась рычагом, который сначала поднимал её вверх, а потом сдвигал назад. В аварийной ситуации она сбрасывалась. Новый фонарь стал прочнее, легче монтировался и имел более надежную герметизацию по сравнению с предыдущим типом.
ИзображениеИзображение - фонарь кабины F-84F в открытом состоянии и общий вид F-84F-1.
На серийных F-84F появился также гаргрот за кабиной. На YF-84F монтировался один тормозной щиток под фюзеляжем, как у "Тандерджета». На серийных "Тандерстрайках" его заменили двумя перфорированными панелями по бокам хвостовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла. Новые щитки могли использоваться даже на максимальных скоростях пикирования без возникновения бафтинга или серьезного изменения управляемости.
Для улучшения несущих характеристик крыла установили предкрылки. С элеронов сняли триммеры, вместо которых использовали необратимые бустеры.
В производстве "Тандерстрайка" участвовали в качестве субподрядчиков "Кайзер метал продактс", которая делала фюзеляжи, "Сервел", выпускавшая крылья, а также "Гудьир эйркрафт", поставлявшая фонари кабины и гаргроты. Окончательная сборка шла на заводе "Рипаблик" в Фармингдейле. В 1952 году "Тандерстрайк" стали изготавливать также на заводе "Дженерал моторс" в Канзас-сити. Последовательность внедрения различных новшеств там была такой же, как и в Фармингдейле.
В первую серию вошли десять F-84F-1 с ТРД J65-W-1. Двигатель не только оказался ненадежным, но и запаздывал. Первые "Тандерстрайки", уже готовые, долго ожидали их прибытия. Командование ВВС решило смонтировать двигатели J65-W-1 на первых 275 F-84F, но реально сто последних из них получили улучшенные J65-W-1А. На F-84F-5 внедрили J65-W-3 тягой 3 328 кг или его вариант производства компании "Бьюик" – J65-B-3. Поставки машин этой серии начались во второй половине 1953 года.
В конце 1953 года выпустили первый F-84F-25, получивший цельноповоротный стабилизатор. Ранние F-84F имели тенденцию к валежке при маневрах с большой перегрузкой, что порой кончалось разрушением крыла. Цельноповоротный стабилизатор частично решил эту проблему, но в течение всего периода эксплуатации F-84F сохранялись ограничения на выполнение ряда маневров. На F-84F-25-RE также доработали замки крепления шасси в убранном положении. Серьезными проблемами оставались слишком чувствительное управление самолетом, повреждение стреляными гильзами аэродинамических тормозных щитков и рост веса самолета, значительно превысивший расчетные показатели.
Из-за постоянных проблем с двигателем J65 в мае 1954 года командование ВВС наложило временный запрет на полеты F-84F. Одновременно фирме "Рипаблик" предложили снизить темпы производства с пяти до трех самолетов в день. ВВС решили провести дополнительные войсковые испытания F-84F, по завершению которых в ноябре 1954 года сделали заключение, что "F-84F показал себя эффективным истребителем-бомбардировщиком, способным выполнять все запланированные задачи... и в целом гораздо более эффективный самолет, чем F-84G". По результатам испытаний фирма внесла ряд изменений в конструкцию машины.
Изображение - приборная панель кабины пилота F-84F.
Фирме пришлось нанимать дополнительный персонал, чтобы наверстать график и ввести в строй к марту 1955 года все самолеты, включая законсервированные на территории завода.
В марте 1955 года появились F-84F-50 с более мощным двигателем J65-W-7 (или J65-B-7) тягой 3 540 кг. Хотя ограничения по скоростному напору не позволили поднять скорость полета, скороподъемность и потолок возросли.
Последней серией стала F-84F-75. Ее самолеты внешне отличались небольшим обтекателем под фюзеляжем, вмещавшим тормозной парашют. Позже их получили и ранее выпущенные машины.
Существовал план переделки F-84F в F-84J с заменой J65 на новый двигатель компании "Дженерал электрик" – J-73. Этот двигатель использовался на истребителях F-86H, но также страдал рядом недостатков, поэтому в марте 1956 года решили от него отказаться.
Последний "Тандерстрайк" сошел со сборочной линии в Фармингдейле в феврале (по другому источнику – в августе) 1957 года. Всего на этом заводе выпустили 2 112 F-84F, еще 599 построила фирма "Дженерал моторс". Последние экземпляры предназначались на экспорт по программе военной помощи. Стоимость одного F-84F составляла 769,3 тыс. долларов.
ИзображениеИзображениеИзображение - серийные F-84F на земле и в полете.
И несколько цветных фото, найденных в Сети Интернет (в частности, на сайте Airwar.ru):
ИзображениеИзображениеИзображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5281
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1783
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 405 раз
Поблагодарили: 1147 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 18 апр 2019, 22:14

Тактические разведчики
RF-84F "Thunderflash"


В начале войны в Корее американцы использовали в качестве ближних разведчиков старые поршневые самолеты, снимаемые с консервации, а также переделанные истребители F-80. Однако получившийся RF-80 имел ряд недостатков, в том числе не мог выполнять длительный полет на малой высоте для визуального поиска цели.
Как упоминалось выше, второй экземпляр YF-84F снабжался боковыми воздухозаборниками в корне крыла - носовая часть фюзеляжа выполнялась в виде вытянутого конуса с закруглением впереди. По результатам испытаний заключили, что боковые воздухозаборники ведут к потере тяги двигателя, поэтому на серийных истребителях-бомбардировщиках F-84F они не использовались. Однако этот вариант YF-84F послужил прототипом фоторазведчика – официальный заказ на него оформили 12 июня 1951 года – через две недели после утверждения его полноразмерного макета комиссией.
Изображение - RF-84F - общий вид.
Удлиненный нос фюзеляжа должен был вмещать до 15 типов фотокамер, монтировавшихся в шести местах. Комплект включал один фотоаппарат, направленный вперед, строенный для аэрофототопографической съемки, и еще восемь разных камер. Разумеется, полетное задание никогда не требовало установки полного комплекта. Впервые при съемке использовались электронные вычислители для учета освещенности, скорости полета и высоты. В кабине устанавливался перископический визир. Пилот использовал магнитофон для ведения дневника наблюдений в реальном времени. В подвесных баках можно было разместить автомат для пуска осветительных ракет для съемок ночью.
Изображение - расположение фотокамер в носовой части RF-84F.
Первый разведчик YRF-84F завершили в феврале 1952 года. Самолет имел боковые воздухозаборники и фотооборудование в новой удлиненной носовой части фюзеляжа. Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов. Фонарь кабины выполнили по типу F-84F. Позже на крыльях
появились аэродинамические гребни.
Изображение - опытный разведчик YRF-84F.
В июне 1952 года последовал заказ на 41 серийный разведчик RF-84F, для которого выбрали обозначение "Тандерфлэш". Первая серия оснащалась двигателями J65-W-3. Поставки RF-84F начались в марте 1954 года почти с годичным опозданием от F-84F, с которым они выпускались на заводе "Рипаблик" параллельно. При этом все проблемы с производством F-84F зеркально отражались и на RF-84F. Стоимость одного разведчика составляла 668 тыс. долларов.
ИзображениеИзображениеИзображение - серийные RF-84F на земле и в полете.
В июне 1955 года появился вариант RF-84F-20 с ТРД J65-W-7 тягой 3 541 кг. Последние серии RF-84F получили спойлеры на верхней поверхности крыла, что позволило поднять угловую скорость крена до 300 град/с. Это сделали в первую очередь для сохранения нормальной управляемости при несимметричной подвеске баков под крылом.
В январе 1958 года завод в Фармингдейле сдал последний, 715-й, RF-84F.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5281
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1783
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 405 раз
Поблагодарили: 1147 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » Вчера, 16:03

Буксируемый разведчик RF-84K


В рамках программы FICON создали вариант разведчика для запуска с самолета-носителя В-36, названный RF-84K. Таким образом хотели добиться увеличения радиуса действия RF-84F, который составлял 1 150 км при полетах на больших высотах и в два раза меньше – на малых. Программа также позволяла использовать устаревшие бомбардировщики В-36, которые из-за развития советской истребительной авиации уже не могли служить по прямому назначению. В апреле – июне 1953 года провели успешные испытания по подвеске в бомбоотсеке В-36 истребителя F-84F, его запуску и приему обратно на борт бомбардировщика.
Изображение - F-84F подцепляется в полете к бомбардировщику В-36 в ходе отработки вариантов доставки к месту пуска разведчиков RF-84K, 1953 год.
Осенью 1955 года "Рипаблик" сдала 25 RF-84K, которые отличались доработанным хвостовым оперением (стабилизатор получил отрицательное V, равное –20º) и убираемым гаком для подвески за трапецию, выпускавшуюся из бомбоотсека бомбардировщика. Планировалось, что В-36 будет доставлять RF-84K к цели на дистанцию половины радиуса действия разведчика, запускать его, а после выполнения задания – принимать обратно.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация стран НАТО и США (1947-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя