Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

История, матчасть, боевое применение

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 27 мар 2019, 21:54

Вместо вступления...


Семейство истребителей и разведчиков Р-84 (F-84), созданное конструкторами фирмы "Рипаблик", принадлежит к первому поколению американских реактивных истребителей и ведет свою родословную с 1944 года, когда компания приступила к инициативной разработке реактивного самолета на смену знаменитому "Тандерболту". К этому же поколению относились P-80 "Шутинг стар", разработанный "Локхид", и первый реактивный палубный истребитель США – F2H "Банши".
Его отличительные особенности – прямое крыло, заметно ограничивавшее ожидавшийся при переходе на реактивную технику прирост летных данных, высокая "прожорливость" первых ТРД, уменьшающая дальность полета, а также отсутствие форсажных камер – непременного атрибута большинства последующих реактивных истребителей.

История создания
и испытаний


11 сентября 1944 года ВВС армии США выдало задание на создание реактивного моноплана со средним расположением крыла. В документе фигурировали максимальная скорость 960 км/ч при дальности полета 1 360 км и вооружение из восьми 12,7-мм или шести 15,25-мм пулеметов. Позже эти требования сочли завышенными, дальность полета уменьшили до 1 100 км, а количество стволов сократили на два.
Сначала главный конструктор "Рипаблик" А. Картвели и его коллектив планировали установить турбореактивный двигатель на планер Р-47, но вскоре перешли к разработке принципиально нового самолета. Для него выбрали схему низкоплана с прямым крылом ламинарного профиля и стабилизатором, смонтированным на киле. Под фюзеляжем, прямо под кабиной пилота, располагался большой тормозной щиток. Двигатель TG-100 (J35), сконструированный в компании "Дженерал электрик", имел осевой компрессор. Расход топлива у него был меньше по сравнению с популярными тогда ТРД с центробежным компрессором, лицензии на которые американцы приобретали в Великобритании. Кроме того, двигатель с осевым компрессором имел меньшее поперечное сечение. Его воздухозаборник находился в носовой части фюзеляжа, гермокабина закрывалась каплевидным фонарем и была оборудована катапультируемым креслом.
ИзображениеИзображение - главный конструктор "Рипаблик" А. Картвели и общий вид его детища, опытного ХР-84.
Так как дальности полета придавали не меньшее значение, чем скорости, выбрали сравнительно толстый профиль крыла, чтобы разместить в консолях емкие топливные баки. В результате критическое число Мах-а достигалось на крыле раньше, чем на фюзеляже. Толстое прямое крыло являлось главным лимитирующим фактором роста летных данных для первых модификаций F-84.
ВВС армии США благосклонно отнеслись к проекту "Рипаблик", и 11 ноября 1944 года без конкурса его приняли к реализации. Сказалось то, что, по расчетам, истребитель, получивший обозначение Р-84, должен был превзойти по скорости и дальности Р-80.
Первоначально планировали заказать три опытных и 400 серийных Р-84. Однако в ожидании победы в войне на Тихом океане решили приостановить исполнение ряда заказов, чтобы в послевоенной обстановке внести необходимые коррективы. Большинство контрактов аннулировали вовсе, но 4 января 1945 года командование ВВС подтвердило заказ на 15 YP-84 для войсковых испытаний и 85 серийных Р-84В.
В феврале 1945 года комиссия осмотрела полноразмерный макет машины, а 12 марта окончательно утвердили контракт стоимостью 2,5 млн. долл. на изготовление трех опытных образцов, именовавшихся ХР-84.
В мае – июне в лаборатории NACA в Лэнгли провели продувки модели истребителя, которые выявили вспучивание обшивки стабилизатора и проблемы с продольной устойчивостью. Некоторые проблемы создала установка на истребитель вооружения. Взлетный вес самолета возрос до 6 000 кг. Поскольку изготовление опытных образцов уже началось, необходимые коррективы решили внести на третьем экземпляре, получившем обозначение XP-84A.
Первый ХР-84 (№ 45-59475) закончили в декабре 1945 года. Он оснащался двигателем J35-GE-7 тягой 1 700 кг. ХР-84 в частично разобранном виде погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли с завода в Фэрмингдейле на базу Мюрок в Калифорнии. В свой первый полет ХР-84 поднялся 28 февраля 1946 года, управляемый майором В. Льеном. На испытаниях истребитель достиг максимальной скорости 947 км/ч у земли. Высота в 10 675 м набиралась за 13 мин. Нормальная дальность полета составляла 2 080 км. Вес пустого самолета равнялся 4 122 кг, нормальный взлетный – 6 084 кг, максимальный – 7 355 кг.
ИзображениеИзображениеИзображение - первый экземпляр ХР-84 на земле и в испытательном полете.
Второй ХР-84 облетали в августе 1946 года. На нем 7 сентября установили новый мировой рекорд скорости у земли – 978 км/ч. Однако в тот же день его побил британский истребитель Глостер "Метеор", который показал 986 км/ч.
В конце 1946 года военные официально одобрили имя "Тандерджет", которое предложила для своего самолета фирма "Рипаблик".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 29 мар 2019, 18:24

Серийное производство,
модификации


Решение о серийном производстве нового истребителя приняли еще до того, как поднялся в воздух первый опытный образец. Выпуск начали с установочной серии, предназначавшейся для войсковых испытаний.
В нее входили 15 машин YP-84A. Американским ВВС их поставили в апреле 1947 года. Самолеты оснащались двигателем J35-A-15 тягой 1 816 кг, который должна была изготовлять фирма "Аллисон". Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов М2 в носовой части фюзеляжа.
Изображение - первый выпущенный YP-84A-5 (6-й самолет установочной серии), 1947 год
Все YP-84А отправили в испытательный центр Мюрок или на базу Райт-Патерсон, где проходили испытания, а также шло обучение пилотов.

Р-84В


Первой крупносерийной модификацией "Тандерджета" стал Р-84В. На нем устанавливался такой же двигатель, что и на YP-84A, но ввели катапультируемое кресло, радиокомпас и новые пулеметы М3 с большим темпом стрельбы. У пилота монтировался прицел К-14В.
Пулеметов стало шесть – еще два разместили в корневой части крыла. Трубку ПВД перенесли с левой плоскости на верхнюю часть киля. Под крылом можно было закрепить два пилона с бомбодержателями.
Изображение - общий вид Р-84В.
Первоначальный контракт предусматривал выпуск 85 таких машин. Однако новый заказ, выданный в июне 1947 года, предусматривал поставку дополнительных 141 Р-84В (начиная с 21-й серии). Вооружение с 86-го самолета дополнили убираемыми пусковыми установками для восьми 127-мм ракет HVAR под плоскостями. Предусмотрели дополнительные топливные баки, крепившиеся на законцовках крыла.
Последний экземпляр Р-84В поставили в феврале 1948 года. Всего выпустили 226 истребителей этого типа, а остальную часть заказа перевели на другие модификации. Стоимость истребителя снизилась в процессе производства с 236 тыс. долл. до 163 тыс. Однако потребовалось провести программу модернизации истребителя, включавшую доработку по более чем сотне позиций. Она обошлась в 8 млн. долл.
После реорганизации в 1948 году американских вооруженных сил ВВС решили изменить систему обозначения категорий самолетов, и с 11 июня 1948 года Р-84 превратился в F-84.
ИзображениеИзображение - приборная доска Р-84В и Р-84В-21 из состава 49-й истребительно-бомбардировочной группы в полете.
Несмотря на постепенное повышение надежности F-84B, уже в 1952 году их сняли с вооружения. 80 из них в 1950-х годах передали флоту, где их переделали в летающие мишени F-84KX.
Изображение - летающая мишень F-84KX в полете.
Два доработанных F-84B в ходе экспериментов пристыковывались в воздухе к законцовкам крыла самолета-носителя ЕВ-29А. Таким способом хотели увеличить дальность полета истребителей сопровождения, буксируя их к цели бомбардировщиками. Однако 24 апреля 1953 года связка из трех самолетов потерпела аварию, и работу вскоре прекратили как слишком рискованную.
Изображение - два F-84B "в связке" с носителем ЕВ-29А.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 31 мар 2019, 21:43

F-84С


Следующей серийной модификацией "Тандерджета" стал F-84С. Он очень походил на F-84В и отличался только двигателем J35-A-13C с той же тягой. Этот ТРД стал надежнее, но более тяжелым, из-за чего чуть ухудшилась скороподъемность и уменьшилась дальность полета.
Кроме того, провели доработки электрической и топливной систем.
В июне 1947 года заказали 191 P-84С. Поставки их начались с весны 1948 года. 11 июня того же года обозначение самолета поменяли на F-84C.
ИзображениеИзображение - истребители F-84C на аэродроме.

F-84D


Первой по-настоящему боеспособной модификацией "Тандерджета" стал F-84D, предназначенный для эксплуатации на севере. Он получил более толстую обшивку крыла и элеронов, топливную систему, способную работать в условиях низких температур, и механический привод укорачивания стоек шасси вместо гидравлического. Трубку ПВД переместили с киля на центральную перегородку воздухозаборника. Панель доступа к отсеку вооружения теперь откидывалась на петлях назад, а не снималась целиком. Ввели спиртовую антиобледенительную систему.
Двигатель теперь работал не на керосине, а на бензине. Чтобы уменьшить пожароопасность, хвостовой отсек фюзеляжа герметизировали и снабдили вентиляцией.
Всего предусматривалось построить 154 F-84D на общую сумму 16 млн долл. Поставки их осуществлялись с ноября 1948 по апрель 1949 года. В процессе производства практически на каждой серии вносили что-то новое. Например, ввели усовершенствованные ПТБ со стабилизаторами.
Еще за два месяца до поставки первых F-84D ВВС решили капитально пересмотреть всю программу. Сделали заключение, что F-84B и F-84C "не способны выполнять большинство заданий…" Хотя к этому времени уже истратили 80 млн. долларов, намеченная программа производства отставала на год. Рассматривался даже вопрос о прекращении выпуска F-84D, но экономия оказалась незначительной, по сравнению с уже понесенными затратами.
Чтобы окончательно определиться с судьбой "Тандерджета", решили провести сравнительные испытания с истребителем F-80 "Шутинг стар". Они шли на авиабазах Райт-Патерсон и Иглин и показали, что большинство недостатков, присущих предыдущим модификациям, на F-84D удалось изжить. Испытатели сделали вывод:
"F-84 имеет большую дальность полета, лучшие характеристики разгона и скороподъемности, большую боевую нагрузку и более высокую скорость, чем F-80".
"Тандерджет" уступал только во взлетно-посадочных данных, скороподъемности на малых высотах и маневренности. Несмотря на ряд замечаний технического плана, ВВС сделали выбор в пользу F-84. Модификацию F-84D признали удовлетворяющими требованиям ВВС, хотя новых заказов на нее не последовало. Вместо этого решили 3,3 млн. долларов потратить на следующий вариант – F-84E, а 8 млн долл. – на доведение 382 F-84B и F-84C до боеспособного уровня.
Истребитель F-84D стоил 212,2 тыс. долларов. Из них 139,9 тыс. – планер, 41,7 тыс. – двигатель, 7,1 тыс. – электроника и 23,5 тыс. – вооружение.
В процессе эксплуатации F-84D провели программу модернизации, обошедшуюся в 2,9 млн. долларов. При этом доработали переднюю кромку крыла, улучшили теплоизоляцию хвостовой части фюзеляжа и внесли еще ряд небольших изменений.
ИзображениеИзображениеИзображение - истребители F-84D.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2019, 01:31

F-84E


Следующей серийной модификацией "Тандерджета" стал F-84E. Его оснастили новым вариантом двигателя – J35-A-17D тягой 2 270 кг. Планер усилили, что позволило поднять разрешенную при маневрировании перегрузку. Переднюю часть фюзеляжа удлинили на 300 мм, удобнее разместив пилота в кабине. Самолет получил радиодальномер "Сперри" APG-30.
Для подвески стартовых ракетных ускорителей JATO под задней частью фюзеляжа смонтировали убираемые держатели. Задний аэронавигационный огонь перенесли на место над соплом двигателя.
ИзображениеИзображение - общий вид ракетных ускорителей JATO и взлет истребителя F-84Е-5 с их использованием.
У передней опоры шасси появился дополнительный передний подкос. Несколько переделали щитки, закрывавшие шасси в убранном положении. У носовой опоры ввели маленькую створку, открывавшуюся вперед. Изменилась форма щитков, прикрывавших стойки основных опор.
Обычные триммеры сохранили только на левом элероне и левом руле высоты. Справа их заменили регулировочными пластинами, отгибавшимися на земле. Такую же пластину закрепили на руле направления.
Пилоны для подвески бомб выполнили легкосъемными. Кроме бомб, на них можно было подвешивать дополнительные топливные баки. Внутренний запас топлива увеличили с 1 577 л до 1 713 л. При двух баках емкостью по 872 л на концах крыла достигалась дальность полета 2 376 км. Кроме того, еще два бака такой же емкости могли подвешиваться под крылом. С четырьмя дополнительными баками дальность равнялась 3 120 км.
В результате всего этого максимальный взлетный вес поднялся до 10 196 кг. Но летные данные истребителя не ухудшились, а улучшились за счет возросшей тяговооруженности.
Изображение - общий вид F-84E.
Фирма "Рипаблик" предложила военным новую модификацию "Тандерджета" в начале 1948 года. Хотя по летным данным она уступала истребителю F-86 "Сейбр" со стреловидным крылом, закупки "Тандерджетов" продолжили. К этому времени компания уже справилась с первоначальными трудностями организации производства и осуществляла поставки в срок. Кроме того, выпуск новых самолетов сочли ненамного более дорогим делом, чем модернизацию старых модификаций F-84. Командование ВВС также полагало, что надо финансово поддерживать обоих основных производителей истребителей – и "Рипаблик", и "Норт Америкэн".
Первый заказ на F-84E выдали 29 декабря 1948 года, он включал 409 самолетов на сумму 44 млн долл. 18 мая 1949 года первый истребитель этой модификации поднялся в воздух. Всего выпустили 843 F-84E: 743 – для ВВС США и еще 100 – по программе помощи союзникам по НАТО.
Первый опыт эксплуатации показал, что самолет отвечает требованиям и "относительно прост в обслуживании". Управляемость оценивалась как приемлемая, зато оставались проблемы с автоматическим прицелом А-1В. Пришлось придержать отправку истребителей в строевые части, пока в начале 1950 года не поступил более надежный А-1С.
ИзображениеИзображение - фото строевых F-84E.
Два F-84E доработали в вариант EF-84E, оснащенный оборудованием для дозаправки в полете - это были первые истребители-бомбардировщики в США, получившие подобную систему. Приемная горловина располагалась в корневой части левой плоскости и закрывалась двумя створками треугольной формы. Такая система позволяла заправляться от самолета-танкера, оборудованного жесткой штангой для передачи топлива, и использовалась Стратегическим командованием ВВС США. Опробовали и альтернативную систему "конус-штанга", разработанную в Великобритании. Приемная штанга для нее могла крепиться на дополнительном топливном баке "Тандерджета". Тактическое авиационное командование США позже внедрило систему "конус-штанга" для дозаправки истребителей от танкеров на базе бомбардировщиков В-29 и В-50.
Пара EF-84E совершила экспериментальный беспосадочный перелет через Атлантику. Самолеты стартовали с территории Англии 22 сентября 1950 года, пилотируемые полковником Д. Шиллингом и подполковником У. Ритчи. Через 10 ч и 2 мин Шиллинг после трех дозаправок в воздухе приземлился в США, в то время как Ритчи был вынужден выброситься на парашюте над Ньюфаундлендом. Планировалось перегонять таким путем через Атлантический океан большие группы истребителей-бомбардировщиков.
Так как опыт войны в Корее показал низкую эффективность действий авиации по бронетехнике, решили испытать на "Тандерджете" 80-мм ракеты швейцарской фирмы "Эрликон". Четыре F-84E оснастили подвесками для 24 таких ракет, которые благодаря высокой скорости полета обладали повышенной точностью. Истребители даже прошли боевые испытания в Корее, однако швейцарское изделие сочли слишком дорогим.
Изображение - приборная панель F-84E.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 10 апр 2019, 21:54

F-84G


В ноябре 1950 года Тактическое авиационное командование приступило к проработке возможности использования F-84 в качестве носителя тактического ядерного оружия. Этот вариант получил обозначение F-84G и рассматривался сначала в качестве промежуточной модели в ожидании начала производства модификации со стреловидным крылом – F-84F "Тандерстрайк". Однако задержка работ по последнему привела к продолжению производства F-84G до 27 июля 1953 года, в результате чего он стал самым массовым самолетом семейства – выпустили 3 025 машин этого типа.
Изображение - общий вид истребителя-бомбардировщика F-84G.
F-84G отличался от предыдущих модификаций более мощным двигателем J35-A-29 тягой 2542 кг. Его жаровую трубу немного укоротили, что сказалось на общей длине фюзеляжа. Самолет мог нести до 1 800 кг бомб на наружной подвеске. На нем предусматривалась система дозаправки в воздухе. На большинстве машин монтировался топливоприемник, испытывавшийся на F-84F. Он располагался в корневой части левой плоскости и закрывался двумя створками, утапливавшимися в рабочем положении. Но на некоторых самолетах устанавливалась система типа "конус – штанга". При этом приемная штанга располагалась на дополнительном топливном баке с внутренней стороны. Так как F-84G планировалось использовать на максимальном радиусе действия, его оборудовали автопилотом. Наиболее бросающимся в глаза отличием являлся новый усиленный фонарь кабины с переплетом. Такие фонари "задним числом" ставили и на машины ранее выпущенных модификаций.
Изображение - усиленный фонарь кабины F-84G.
Первый F-84G сдали ВВС США в июне 1951 года. С 86-го серийного самолета ставился новый прицел А-4, опробованный до того на "Сейбре" (ранее ставили А-1СМ). Начиная с серии F-84G-10, появились перфорированные тормозные щитки (ранее – с прорезями). С 301-й машины ввели инструментальную систему захода на посадку.
Изображение - F-84G с четырьмя ПТБ.
А с конца 1951 года на F-84G появилось оборудование для применения ядерного оружия. Атомная бомба Мк.7 подвешивалась на левом пилоне. Кроме прочего специального оборудования, на истребителе монтировались компьютеры МА-1 и ВТ-9. Летчики F-84G, приспособленных в качестве носителей, отрабатывали особый прием бомбометания: самолет подлетал к цели на малой высоте, резко выходил на кабрирование перед целью, сбрасывал ядерную бомбу, а потом делал "иммельман" и уходил обратно.
Всего изготовили 3 025 F-84G, а общий выпуск "Тандерджетов" с прямым крылом составил 4455 машин. Из них 1 936 самолетов типа G поставили союзникам США по разным военным блокам, а также другим странам по программе военной помощи MDAP. То есть на экспорт ушло примерно две трети построенных F-84G.
Изображение - оборудование кабины F-84G-1.
В 1954 году F-84G задействовали в проекте ZELMAR (сокращение от "Система нулевого старта и короткой посадки на пневматические маты"). Целью его являлось обеспечение гарантированного взлета тактических носителей ядерного оружия в случае разрушения аэродромов их базирования. Подрядчиком выступала компания "Глен Л. Мартин", разработавшая пороховые ускорители и систему посадки на надувные маты с использование аэрофинишера, зацепляемого гаком истребителя. Первую попытку посадки F-84G на маты осуществили 2 июня 1954 года. Но практического использования эти работы не получили.
Изображение - посадка F-84G на пневматические маты, 1954 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 15 апр 2019, 00:22

Со стреловидным крылом,
или F-84F "Thunderstrike"


Работы по варианту F-84 со стреловидным крылом начались в 1949 году с целью поднять его данные до уровня нового истребителя "Сейбр". Ожидалось, что это не повлечет снижения бомбовой нагрузки и увеличит возможности по атаке наземных целей. В то время ВВС США были стеснены в средствах на разработку новых боевых самолетов, а планируемые доработки позволяли использовать до 60% оснастки и комплектующих от базового типа, что вело к минимизации затрат.
Вариант "Тандерджета" со стреловидным крылом первоначально получил обозначение XF-96A, так как имел довольно сильные отличия по конструкции. ВВС США заказали один опытный образец. Его доработали из последнего F-84Е. Фюзеляж XF-96A практически не отличался от F-84E, включая фонарь кабины и подфюзеляжный тормозной щиток. Хвостовое оперение стало стреловидным. Крыло получило совершенно новую конструкцию со стреловидностью 38,5º. Площадь его равнялась 30,23 м2, а размах – 11,11 м. Профиль крыла имел максимальную толщину на 45% длины хорды. Относительная толщина крыла равнялась 9%. Концы крыла были опущены вниз, создавая обратное V в 3,5º. На самолете стоял двигатель J35-A-25 тягой 2 542 кг.
Изготовление XF-96A заняло 167 дней. Готовый истребитель разобрали и перевезли на транспортном самолете из Фармингдейла на базу Мюрок. Там его вновь собрали и облетали 3 июня 1950 года. Самолет показал у земли скорость 1 109 км/ч (соответствовавшую 0,93 М). На крейсерской скорости 823 км/ч дальность полета составляла 2 745 км. Максимальный запас топлива с подвесными баками равнялся 5 690 л. Вес пустого самолета был 5 516 кг, максимальный взлетный – 10 600 кг. При высокой скорости у земли с ростом высоты полета летные характеристики заметно падали. Потолок составлял только 11 680 м, а высота в 10 675 м набиралась за 14,8 мин. Так как летные данные по сравнению с F-84E увеличились незначительно, работы продвигались медленно.
Изображение - XF-96А в полете, 1950 год.
Если бы не война в Корее, проект так и забросили бы. Но начало боевых действий сразу открыло для ВВС возможность начать полномасштабное финансирование, уже в июле 1950 года подготовили предварительный контракт на организацию серийного производства F-96A. 9 августа 1950 года самолет получил новое обозначение XF-84F и имя "Тандерстрайк". Ожидалось, что первые серийные машины поступят на вооружение осенью 1951 года.
Несмотря на хорошие летные данные XF-84F на малых высотах, ВВС потребовали установки более мощного двигателя, чтобы улучшить взлетно-посадочные характеристики, поднять скороподъемность и скорость на больших высотах. Для этого выбрали английский ТРД Армстронг-Сиддли "Сэпфайр" тягой 3 269 кг, решив приобрести лицензию для производства его фирмой "Кертис-Райт" под обозначением J65.
"Сэпфайр" был больше, чем J35, что заставило провести серьезные доработки фюзеляжа. Высота его увеличилась на 130 мм, воздухозаборник приобрел эллиптическое сечение. Первый полет с новым двигателем состоялся 14 февраля 1951 года. Хотя летные данные оказались впечатляющими, сам самолет получился очень ненадежным и его испытания проводили только на базе Эдвардс.
В 1951 году "Рипаблик" построила два предсерийных YF-84F с ТРД "Сэпфайр". Машины отличались друг от друга. Второй экземпляр оснащался боковыми воздухозаборниками в корневой части крыла, а носовая часть фюзеляжа выполнялась конической. Но новые воздухозаборники привели к потере тяги и в дальнейшем не использовались.
Изображение - один из двух прототипов YF-84F, 1951 год.
По первоначальным планам, подготовленным в августе 1950 года, "Тандерстрайк" следовало запустить в серию осенью 1951 года. Сначала фирма "Рипаблик" планировала, что для производства "Тандерстрайка" будет использовано до 60% оснастки от "Тандерджета", однако реально эта цифра постепенно уменьшилась до 15%.
Также оказалось, что выбранный конструкторами алюминиевый сплав не выпускается промышленностью в достаточных количествах. Кроме того, для нового крыла требовались крупные прессованные детали. Однако имевшиеся в стране три пресса подходящей мощности работали с полной загрузкой по программе производства бомбардировщиков В-47. Более того, возникли серьезные проблемы с освоением производства в США двигателя "Сэпфайр" – не хватало оборудования.
Когда же с опозданием на год двигатель пошел в серию, оказалось, что его вес больше проектного, что снижало летные характеристики истребителя. В 1952 году двигатель YJ-65-W-1 сочли бесперспективным. В июле 1951 года "Рипаблик" пришлось предупредить ВВС о невозможности соблюдения графика запуска в производство нового истребители. Общее отставание от плана работ составило почти год.
Тогда решили внести изменения в конструкцию крыла, обеспечив возможность его изготовления с использованием имеющегося оборудования. Обошлись без пресса, но возникли другие проблемы. В результате ВВС, чтобы заполнить паузу в ожидании начала поставок F-84F, приказало продолжить выпуск модели G с прямым крылом.
Первый серийный F-84F-1-RE поднялся в воздух только в конце осени 1952 года. Серийные F-84F отличались новым фонарем кабины. На опытных образцах фонарь был такой же, как на модификациях с прямым крылом, а на серийных машинах задняя секция открывалась рычагом, который сначала поднимал её вверх, а потом сдвигал назад. В аварийной ситуации она сбрасывалась. Новый фонарь стал прочнее, легче монтировался и имел более надежную герметизацию по сравнению с предыдущим типом.
ИзображениеИзображение - фонарь кабины F-84F в открытом состоянии и общий вид F-84F-1.
На серийных F-84F появился также гаргрот за кабиной. На YF-84F монтировался один тормозной щиток под фюзеляжем, как у "Тандерджета». На серийных "Тандерстрайках" его заменили двумя перфорированными панелями по бокам хвостовой части фюзеляжа за задней кромкой крыла. Новые щитки могли использоваться даже на максимальных скоростях пикирования без возникновения бафтинга или серьезного изменения управляемости.
Для улучшения несущих характеристик крыла установили предкрылки. С элеронов сняли триммеры, вместо которых использовали необратимые бустеры.
В производстве "Тандерстрайка" участвовали в качестве субподрядчиков "Кайзер метал продактс", которая делала фюзеляжи, "Сервел", выпускавшая крылья, а также "Гудьир эйркрафт", поставлявшая фонари кабины и гаргроты. Окончательная сборка шла на заводе "Рипаблик" в Фармингдейле. В 1952 году "Тандерстрайк" стали изготавливать также на заводе "Дженерал моторс" в Канзас-сити. Последовательность внедрения различных новшеств там была такой же, как и в Фармингдейле.
В первую серию вошли десять F-84F-1 с ТРД J65-W-1. Двигатель не только оказался ненадежным, но и запаздывал. Первые "Тандерстрайки", уже готовые, долго ожидали их прибытия. Командование ВВС решило смонтировать двигатели J65-W-1 на первых 275 F-84F, но реально сто последних из них получили улучшенные J65-W-1А. На F-84F-5 внедрили J65-W-3 тягой 3 328 кг или его вариант производства компании "Бьюик" – J65-B-3. Поставки машин этой серии начались во второй половине 1953 года.
В конце 1953 года выпустили первый F-84F-25, получивший цельноповоротный стабилизатор. Ранние F-84F имели тенденцию к валежке при маневрах с большой перегрузкой, что порой кончалось разрушением крыла. Цельноповоротный стабилизатор частично решил эту проблему, но в течение всего периода эксплуатации F-84F сохранялись ограничения на выполнение ряда маневров. На F-84F-25-RE также доработали замки крепления шасси в убранном положении. Серьезными проблемами оставались слишком чувствительное управление самолетом, повреждение стреляными гильзами аэродинамических тормозных щитков и рост веса самолета, значительно превысивший расчетные показатели.
Из-за постоянных проблем с двигателем J65 в мае 1954 года командование ВВС наложило временный запрет на полеты F-84F. Одновременно фирме "Рипаблик" предложили снизить темпы производства с пяти до трех самолетов в день. ВВС решили провести дополнительные войсковые испытания F-84F, по завершению которых в ноябре 1954 года сделали заключение, что "F-84F показал себя эффективным истребителем-бомбардировщиком, способным выполнять все запланированные задачи... и в целом гораздо более эффективный самолет, чем F-84G". По результатам испытаний фирма внесла ряд изменений в конструкцию машины.
Изображение - приборная панель кабины пилота F-84F.
Фирме пришлось нанимать дополнительный персонал, чтобы наверстать график и ввести в строй к марту 1955 года все самолеты, включая законсервированные на территории завода.
В марте 1955 года появились F-84F-50 с более мощным двигателем J65-W-7 (или J65-B-7) тягой 3 540 кг. Хотя ограничения по скоростному напору не позволили поднять скорость полета, скороподъемность и потолок возросли.
Последней серией стала F-84F-75. Ее самолеты внешне отличались небольшим обтекателем под фюзеляжем, вмещавшим тормозной парашют. Позже их получили и ранее выпущенные машины.
Существовал план переделки F-84F в F-84J с заменой J65 на новый двигатель компании "Дженерал электрик" – J-73. Этот двигатель использовался на истребителях F-86H, но также страдал рядом недостатков, поэтому в марте 1956 года решили от него отказаться.
Последний "Тандерстрайк" сошел со сборочной линии в Фармингдейле в феврале (по другому источнику – в августе) 1957 года. Всего на этом заводе выпустили 2 112 F-84F, еще 599 построила фирма "Дженерал моторс". Последние экземпляры предназначались на экспорт по программе военной помощи. Стоимость одного F-84F составляла 769,3 тыс. долларов.
ИзображениеИзображениеИзображение - серийные F-84F на земле и в полете.
И несколько цветных фото, найденных в Сети Интернет (в частности, на сайте Airwar.ru):
ИзображениеИзображениеИзображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 18 апр 2019, 22:14

Тактические разведчики
RF-84F "Thunderflash"


В начале войны в Корее американцы использовали в качестве ближних разведчиков старые поршневые самолеты, снимаемые с консервации, а также переделанные истребители F-80. Однако получившийся RF-80 имел ряд недостатков, в том числе не мог выполнять длительный полет на малой высоте для визуального поиска цели.
Как упоминалось выше, второй экземпляр YF-84F снабжался боковыми воздухозаборниками в корне крыла - носовая часть фюзеляжа выполнялась в виде вытянутого конуса с закруглением впереди. По результатам испытаний заключили, что боковые воздухозаборники ведут к потере тяги двигателя, поэтому на серийных истребителях-бомбардировщиках F-84F они не использовались. Однако этот вариант YF-84F послужил прототипом фоторазведчика – официальный заказ на него оформили 12 июня 1951 года – через две недели после утверждения его полноразмерного макета комиссией.
Изображение - RF-84F - общий вид.
Удлиненный нос фюзеляжа должен был вмещать до 15 типов фотокамер, монтировавшихся в шести местах. Комплект включал один фотоаппарат, направленный вперед, строенный для аэрофототопографической съемки, и еще восемь разных камер. Разумеется, полетное задание никогда не требовало установки полного комплекта. Впервые при съемке использовались электронные вычислители для учета освещенности, скорости полета и высоты. В кабине устанавливался перископический визир. Пилот использовал магнитофон для ведения дневника наблюдений в реальном времени. В подвесных баках можно было разместить автомат для пуска осветительных ракет для съемок ночью.
Изображение - расположение фотокамер в носовой части RF-84F.
Первый разведчик YRF-84F завершили в феврале 1952 года. Самолет имел боковые воздухозаборники и фотооборудование в новой удлиненной носовой части фюзеляжа. Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов. Фонарь кабины выполнили по типу F-84F. Позже на крыльях
появились аэродинамические гребни.
Изображение - опытный разведчик YRF-84F.
В июне 1952 года последовал заказ на 41 серийный разведчик RF-84F, для которого выбрали обозначение "Тандерфлэш". Первая серия оснащалась двигателями J65-W-3. Поставки RF-84F начались в марте 1954 года почти с годичным опозданием от F-84F, с которым они выпускались на заводе "Рипаблик" параллельно. При этом все проблемы с производством F-84F зеркально отражались и на RF-84F. Стоимость одного разведчика составляла 668 тыс. долларов.
ИзображениеИзображениеИзображение - серийные RF-84F на земле и в полете.
В июне 1955 года появился вариант RF-84F-20 с ТРД J65-W-7 тягой 3 541 кг. Последние серии RF-84F получили спойлеры на верхней поверхности крыла, что позволило поднять угловую скорость крена до 300 град/с. Это сделали в первую очередь для сохранения нормальной управляемости при несимметричной подвеске баков под крылом.
В январе 1958 года завод в Фармингдейле сдал последний, 715-й, RF-84F.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 22 апр 2019, 16:03

Буксируемый разведчик RF-84K


В рамках программы FICON создали вариант разведчика для запуска с самолета-носителя В-36, названный RF-84K. Таким образом хотели добиться увеличения радиуса действия RF-84F, который составлял 1 150 км при полетах на больших высотах и в два раза меньше – на малых. Программа также позволяла использовать устаревшие бомбардировщики В-36, которые из-за развития советской истребительной авиации уже не могли служить по прямому назначению. В апреле – июне 1953 года провели успешные испытания по подвеске в бомбоотсеке В-36 истребителя F-84F, его запуску и приему обратно на борт бомбардировщика.
Изображение - F-84F подцепляется в полете к бомбардировщику В-36 в ходе отработки вариантов доставки к месту пуска разведчиков RF-84K, 1953 год.
Осенью 1955 года "Рипаблик" сдала 25 RF-84K, которые отличались доработанным хвостовым оперением (стабилизатор получил отрицательное V, равное –20º) и убираемым гаком для подвески за трапецию, выпускавшуюся из бомбоотсека бомбардировщика. Планировалось, что В-36 будет доставлять RF-84K к цели на дистанцию половины радиуса действия разведчика, запускать его, а после выполнения задания – принимать обратно.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 28 апр 2019, 21:10

F-84J


F-84F несколько потерял в скороподъемности по сравнению с предыдущими модификациями, а его максимальная скорость заметно падала с высотой. Для поднятия летных характеристик самолета ВВС предложили "Рипаблик" разработать вариант "Тандерстрайка" под новый ТРД компании "Дженерал электрик" – J73. Проект получил обозначение F-84J.
В качестве первого шага решили установить на двух серийных F-84F-25 опытные двигатели XJ73-GE-5 тягой 3 972 кг и XJ73-GE-7 тягой 4 050 кг. ТРД J73 отличались большим диаметром, что заставило существенно переделать фюзеляж. Эти два самолета получили обозначение YF-84J.
Первый YF-84J облетали 7 мая 1954 года. Более мощный двигатель J73 позволил ему показать скорость до М = 1,09.
Изображение - YF-84J в полете, 1954 год.
Однако заказа от ВВС не последовало, так как изменения в технологии производства посчитали чересчур сложными и дорогими. Кроме того, начал поступать на вооружение новый истребитель F-100 "Супер сейбр" со скоростью полета М=1,25, более полно отвечающий требованиям ВВС. В результате работу по второму экземпляру YF-84J в июне 1954 года остановили, а вся программа была закрыта 31 августа.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 03 май 2019, 21:32

Последний из cемейства,
или XF-84H


XF-84H представлял собой проект перспективного турбовинтового боевого самолета. Хотя обычно этот самолет считают чисто экспериментальной машиной для испытания высокоскоростных винтов, флот США в свое время серьезно рассматривал возможность использования его в качестве палубного штурмовика. Вооружение состояло из одного 15,25-мм пулемета Т-45 с боезапасом 1 200 патронов и бомбовой нагрузки весом до 1 800 кг.
XF-84H представлял собой фактически новый самолет, имевший мало общего с серийными F-84F и RF-84F. Он настолько от них отличался, что, согласно некоторым источникам, первоначально носил обозначение F-106. Однако весомых подтверждений тому нет.
В мае 1952 года проект рассматривался военными, а 15 декабря они заказали два опытных образца. XF-84H сохранил крыло и кабину пилота от F-84F, но во всем остальном отличался от предшественников. В качестве силовой установки использовали ТВД "Аллисон" XT-40-A-1 мощностью 5 850 э.л.с. с трехлопастным винтом "Эйропродактс", имевшим сверхзвуковые лопасти. В дополнение к тяге винта двигатель обеспечивал еще 588 кг тяги за счет выхлопных газов. Так как винт устанавливался в носовой части фюзеляжа, воздухозаборники разместили в корневой части крыла. Благодаря этому, самолет напоминал RF-84F, хотя воздухозаборники на последнем были заметно больше. Фюзеляж сделали длиннее, чем у F-84F, а под кабиной пилота находился подфюзеляжный гребень треугольной формы, компенсирующий большой реактивный момент винта. Самолет имел T-образное оперение с очень высоким килем.
XF-84H совершил свой первый полет 22 июля 1955 года. Летные данные оказались довольно низкими, скорость не превышала 832 км/ч (при расчетной 1 072 км/ч).
Изображение - опытный истребитель XF-84H с турбовинтовым двигателем (ТВД), 1955 год.
Надежность находилась вообще на недопустимом уровне. Из восьми полетов только один не завершился вынужденной посадкой. В довершение всего, винт и турбина самолета во время прогонов на земле издавали вой, подобный сирене воздушной тревоги, так что наземный персонал воспринимал его как сигнал укрыться.
Американский флот быстро утратил интерес к самолету, особенно после выявления многочисленных технических проблем. Все работы по XF-84H вскоре прекратили.
Судьба второго опытного образца в разных источниках описана по-разному. В одних говорится, что этот XF-84H никогда не поднимался в воздух, в других – что до завершения работы на нем все-таки совершили четыре полета.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 08 май 2019, 21:59

Техническое описание


Описание соответствует самолетам модификации F-84E "Тандерджет".
F-84E – одноместный реактивный истребитель-бомбардировщик, свободнонесущий цельнометаллический моноплан.

Фюзеляж.


Самолет имел фюзеляж круглого поперечного сечения типа полумонокок. Каркас его состоял из шпангоутов и стрингеров, закрытых гладкой несущей обшивкой. Технологически фюзеляж делился на три части – переднюю, среднюю и хвостовую. В передней находились воздухозаборник двигателя с вертикальной перегородкой, отсек для уборки носовой опоры шасси, радиооборудование и вооружение. Доступ к ним обеспечивался съемными панелями и откидной верхней крышкой.
В средней части фюзеляжа располагались кабина пилота, узлы крепления крыла и топливные баки. На ее нижней поверхности монтировался перфорированный тормозной щиток с максимальным углом отклонения 55º, выдвигаемый гидроприводом.
Кабина летчика – герметичная вентиляционного типа, с наддувом от компрессора двигателя. На высоте 10 000 м в ней поддерживалось давление, соответствовавшее 6 700 м. Фонарь кабины имел каплевидную форму и состоял из неподвижного козырька и задней секции, сдвигавшейся назад по направляющим. Пилот сидел в катапультируемом кресле.
Изображение - катапультируемое кресло пилота F-84Е.
К хвостовой части фюзеляжа присоединялось оперение, а снизу находились узлы крепления стартовых ускорителей и небольшой подфюзеляжный киль. Разъем между средней и хвостовой частями обеспечивал доступ к двигателю и его замену при необходимости.
Изображение - компоновочная схема истребителя F-84Е (в подписи допущена досадная опечатка - написано "F-84F", но у модификации F стреловидное крыло, а на схеме крыло прямое).

Крыло и оперение


Крыло – прямое, трапециевидной в плане формы. Оно имело удлинение 5,1, профиль R455-1512 и постоянную относительную толщину по всему размаху. Концы крыла были приподняты, создавая V, равное 5º. Относительно фюзеляжа корневая часть крыла располагалась горизонтально, а концевые части имели крутку в 2º.
Каркас крыла - двухлонжеронный, обшивка – гладкая несущая. Плоскости крепились к фюзеляжу болтами. Внутри плоскостей располагались ниши для уборки основных опор шасси и баки для горючего. На законцовках имелись замки для крепления дополнительных сбрасываемых топливных баков. На середине размаха правой плоскости на передней кромке монтировалась трубка ПВД.
Механизация крыла состояла из щелевых закрылков и элеронов. При выпуске закрылки сдвигались назад и отклонялись на 40º. Элероны приводились в действие через бустеры.
Хвостовое оперение – традиционной схемы. Стабилизатор присоединялся к килю выше уровня верхней поверхности фюзеляжа. Горизонтальное оперение имело угол поперечного V, равный 5º. Профили киля и стабилизатора – симметричные. Рули снабжались внутренней аэродинамической компенсацией и триммерами.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 11 май 2019, 20:57

Шасси


Шасси – трехопорное с носовым колесом, убираемое в полете. Все стойки несли по одному колесу и имели пневмогидравлические амортизаторы. Носовая опора – неуправляемая. Она убиралась назад по полету в фюзеляж и закрывалась створками, крепившимися на петлях по краям ниши. Основные опоры укладывались в крыло по направлению к оси самолета. Стойки их при этом укорачивались механическим приводом. В полетном положении ниши для колес и стоек закрывались щитками, присоединявшимися к опорам и крылу. Колеса основных опор снабжались дифференциальными тормозами, обеспечивавшими маневрирование на аэродроме.
ИзображениеИзображение - схема носовой опоры в выпущенном положении и фото левой основной опоры шасси F-84E.

Двигатель и запас топлива


В задней части фюзеляжа устанавливался ТРД Аллисон J35-A-17D тягой 2 270 кг с осевым компрессором.
Изображение - воздухозаборник двигателя F-84E.
Керосин хранился в баках в крыле и фюзеляже. В средней части фюзеляжа размещались средний, нижний и расходный баки. В крыле с каждой стороны от фюзеляжа между лонжеронами находилось по одному баку, разделенному на пять отсеков. Общий внутренний запас топлива равнялся 1 713 л. На законцовках крыла подвешивались два дополнительных бака каплевидной формы емкостью по 872 л. Еще два таких же бака самолет мог нести на пилонах под корневой частью крыла.


Вооружение


F-84E вооружался шестью 12,7-мм пулеметами М3. Четыре из них монтировались сверху в передней части фюзеляжа, два – в крыле. Питание – разъемной металлической лентой из коробов. Стреляные гильзы и звенья выбрасывались наружу. Пилот прицеливался с помощью автоматического прицела А-1В (на поздних сериях - А-1С) с радиодальномером.
На двух пилонах под корневой частью крыла самолет нес бомбы калибром до 454 кг либо зажигательные баки. Под плоскостями могли монтироваться пусковые устройства для неуправляемых ракет. Предусматривалась подвеска двух ракет "Тини Тим" по 582 кг или до 24 ракет HVAR.
Изображение - подвеска НАР HVAR на истребитель F-84E
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 16 май 2019, 22:18

Эксплуатация и боевое применение


Ранние "Тандерджеты" в ВВС США


Поставки истребителей Р-84В в 14-ю истребительную группу на базе Доу-филд в штате Мэн начались летом 1947 года. Первоначальной стадии боевой готовности группа достигла в декабре того же года.
Изображение - истребители F-84В 14-й истребительной группы на авиабазе Доу-филд, сентябрь 1948 года.
Эксплуатация P-84B с самого начала проходила в условиях ограничений на перегрузку (не более 5,5g из-за коробления обшивки) и скорость – не более М=0,8 из-за реверса триммеров. Техническое обслуживание самолетов из-за хронического недостатка запчастей и отсутствия необходимых инструкций и методичек, а также задержки с подготовкой наземного персонала превратило "Тандерджет" в кошмар для механиков.
Первый Р-84С весной 1948 года прибыл в 20-ю истребительно-бомбардировочную группу на аэродроме Шоу, а чуть позже такими же машинами начали комплектовать 33-ю истребительную группу в штате Нью-Мексико. Р-84B и Р-84C также поступили на вооружение 31-й истребительной группы в Олбани и 78-й в Калифорнии. Машины модификаций B и С не отправлялись за границу, так как межремонтный ресурс их двигателей не превышал 40 ч.
Особенностью эксплуатации этих истребителей в этот период стала очень высокая аварийность, достигавшая рекордного для послевоенного времени уровня.
Главной причиной аварий и катастроф сочли ошибки летчиков. Чтобы решить эту проблему, штаб ВВС усилил внимание к переподготовке пилотов на реактивную технику. Для лучшего ознакомления с новым истребителем совместно с промышленностью подготовили руководства, которые после успешного опробования в строевых частях стали размножать и рассылать во все подразделения, вооруженные Р-84.
Изображение - подготовка к учебным стрельбам истребителей F-84 в 31-й группе истребителей сопровождения, 1950 год.
С 11 июня 1948 года истребитель стал именоваться F-84. С ноября того же года в ВВС США стали поступать более надежные машины модификации D, а с лета 1949 года – Е. Они выпускались в значительно больших количествах.
Однако к апрелю 1950 года оказалось, что половина F-84 в ВВС находится в нелетном состоянии. Несмотря на усилия технических служб, через год удалось довести до боеспособности только 549 "Тандерджетов" из 829, состоявших на вооружении. Не хватало запчастей, ремонтного оборудования, мало поставлялось новых ТРД. На F-84E двигатель J35-A-17 имел межремонтный ресурс 100 ч при 25 ч налета ежемесячно. Но при дислокации частей за рубежом, начатой в годы войны в Корее, ресурс снижался почти вдвое. Возникли даже сомнения, сможет ли промышленность поставлять нужное количество запасных двигателей.
К маю 1951 года это стало серьезной проблемой. ВВС разместили специальный заказ на 26 млн долл. на расширение производства J35 на заводе "Дженерал электрик".
F-84Е была вооружена большая часть из шести групп с "Тандерджетами", с которыми ВВС США встретили войну в Корее. Первоначально они сильно страдали от отсутствия запчастей: в декабре 1950 года из 60 имевшихся F-84E в летном состоянии находились только 27. Позже ситуация постепенно улучшилась. Поступление на вооружение машин новой модификации привело к передаче значительной части F-84D из ВВС в Национальную гвардию, где они эксплуатировались до середины 1957 года. Довольно много старых истребителей законсервировали.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 04 июн 2019, 21:19

F-84 в огне Корейской войны


Начавшаяся 25 июня 1950 года война в Корее стала главной вехой в карьере реактивного истребителя фирмы "Рипаблик". Первоначально ход боевых действий, несмотря на быстрое поражение южнокорейской армии, не вызывал настоятельной потребности в использовании новейших реактивных истребителей. Удержав плацдарм у Пусана и начав десантную операцию в Инчхоне, американские войска и их союзники под руководством генерала Д. Макартура успешно теснили северян к китайской границе.
Но в ноябре 1950 года на стороне Северной Кореи выступили китайские добровольцы, а с неба их стали прикрывать новейшие реактивные истребители со стреловидным крылом – советские МиГ-15. Стало очевидно, что использовавшиеся до того реактивные истребители F9F "Пантер" и F-80 "Шутинг стар" уже не отвечают новым требованиям боев в воздухе Кореи, а поршневые истребители-бомбардировщики F4U "Корсар" и F-51 "Мустанг" не обладают необходимой дальностью и бомбовой нагрузкой для поддержки отступающих частей Макартура.
Первым шагом стало решение срочно перебросить в Корею самолеты F-86 "Сейбр" и F-84 "Тандерджет". Предполагалось, что они сумеют нарушить коммуникации в тылу китайцев, а также помешают их пополнению и снабжению боеприпасами и продовольствием. F-84 должен был появиться на Дальнем Востоке еще в 1949 году, заменив F-80, но тогда размеры аэродромов в Японии сочли недостаточными для новой реактивной техники. Для начала Пентагон решил направить в Корею 27-ю группу истребителей сопровождения с F-84E. Эта часть из состава Стратегического командования считалась элитной и предназначалась для сопровождения бомбардировщиков В-29 и В-50 при нанесении ядерного удара по территории СССР в планировавшейся Третьей мировой войне. 60% летчиков 27-го крыла имели опыт Второй мировой войны, а в послевоенные годы эта часть усиленно тренировалась в выполнении дальних полетов на сопровождение.
Для размещения "Тандерджетов" выбрали базу Таегу в Корее, а тыловые подразделения разместили в Итадзуке в Японии. Первый боевой вылет состоялся 6 декабря 1950 года. Три звена F-84E под командованием полковника Д. Блейксли, аса Второй мировой, стартовали для проведения "вооруженной разведки" к юго-западу от Пхеньяна. Целей по пути оказалось достаточно как на железных дорогах, так и на шоссе. Самолеты израсходовали по ним весь боезапас – 32 ракеты и 7 200 патронов. Этот первый вылет признали чрезвычайно успешным.
В течение последующих 30 дней крыло выполнило 927 боевых вылетов, в том числе 275 – на непосредственную поддержку, 525 – на вооруженную разведку и 75 – на сопровождение, боевые потери составили два F-84E. В целом такая статистика стала характерной для "Тандерджетов" во время Корейской войны. Хотя пилотов 27-й группы в первую очередь готовили к воздушным боям, тяжелая обстановка на земле потребовала срочно переквалифицироваться в истребители-бомбардировщики. "Большая часть летчиков никогда не сбрасывала бомбы и практически не имела опыта стрельбы по наземным целям, нам на месте пришлось очень быстро учиться", – вспоминал лейтенант Д. Вотт. Сказывалась и низкая надежность прицелов. После первых же вылетов на штурмовку пилоты старались запомнить точку попадания очереди, а потом рисовали на лобовом стекле восковым карандашом крест.
После двух месяцев пребывания в Корее 27-ю группу перевели на базу в Итадзуке, поскольку на аэродроме в Таегу не хватало стоянок. При этом использовали преимущество F-84 перед F-86 в дальности полета. "Тандерджеты" могли с территории Японии полноценно действовать над большей частью севера Кореи, в то время как F-86 в таких же условиях мог нести ограниченную боевую нагрузку из двух 5-дюймовых ракет и имел небольшой радиус действия на малых высотах.
Весной 1951 года вдоль границы Китая и Кореи стала образовываться зона, где из американских истребителей более-менее уверенно мог себя чувствовать только F-86. Но на прикрытие всех истребителей-бомбардировщиков "Сейбров" в Корее не хватало, и "Тандерджеты" в этот период довольно часто вступали в бой с МиГами. Их пилоты заявили о пяти воздушных победах, включая четыре – над МиГ-15. Первую победу F-84 над МиГ-15 засчитали 21 января 1951 года командиру 522-й эскадрильи 27-й группы полковнику Бертраму. Однако на самом деле ни среди советских, ни среди китайских самолетов потерь в том бою не было. Зато тогда же, по американским же данным, сбили первый F-84 – самолет лейтенанта Г. Симпсона.
Однако уже 23 января лейтенанту Дж. Кратту из 523-й эскадрильи засчитали сразу две победы. Тогда 33 F-84E во время налета в районе Синуйджу вступили в тяжелый получасовой воздушный бой, одержав самый большой успех "тандерджетов" во время войны. Они уничтожили три МиГ-15: один советский и два китайских. Позже, 26 января, тот же Кратт заявил о сбитом северокорейском истребителе Як-3 (это был Як-9, так как Як-3 северокорейцами не использовались).
ИзображениеИзображение - F-84E в небе и на земле Кореи, 1951 год.
Пилоты "Тандерджетов" отмечали, что из-за того, что МиГ-15 имел бóльшую скорость, фактически единственным шансом поймать его в прицел было подставить себя под атаку, а потом стараться воспользоваться ошибкой противника при выходе из нее. Например, когда пилот МиГ-15 сбрасывал скорость, пользуясь щитками для более точного прицеливания. Неспособность истребителя с прямым крылом противостоять МиГ-15 стала очевидна для американского командования после боя 12 апреля 1951 года, когда 33 F-84 вместе с 18 F-86 прикрывали 48 бомбардировщиков В-29 в налете на объекты у границы. Поднятые по тревоге 44 МиГ-15 прорвались через строй американских истребителей и сбили четыре из них плюс повредили пять бомбардировщиков, не понеся потерь. После этого "тандерджеты" использовались практически только для ударов по наземным целям.
Так постепенно складывалась специализация в использовании американских истребителей: F-86 обеспечивали расчистку воздушного пространства и прикрытие истребителей-бомбардировщиков, F-84 наносили бомбовые и ракетные удары, а F-94 занимались перехватом воздушных целей в плохих метеоусловиях и ночью.
Поставки новой авиационной техники американцам и их союзникам в Корее серьезно ограничивались тем, что бóльшим приоритетом пользовались части, обеспечивающие ПВО Северной Америки, а также группа американских войск в Европе. Сборочные линии в США просто не успевали производить нужное количество истребителей. Между тем тяжелые потери истребителей "Шутинг стар" заставили перевооружить в июле 1951 года 49-ю истребительно-бомбардировочную группу на F-84E. Ее летчики имели достаточный боевой налет – многие совершили до 50 вылетов на штурмовку на F-80C, так что освоение новых самолетов прошло достаточно гладко.
Изображение - регулировка пулеметов на одном из истребителей 49-й группы, 1951 год.
20 июля генерал Ванденбург заявил, что для Дальневосточных сил дополнительных частей с "Тандерджетами" не нужно, пока не удастся создать 50% резерв техники для уже имеющихся. Реально это оказалось недостижимой мечтой – количество сверхштатных самолетов никогда не превышало 10%. Поэтому число частей с "Тандерджетами" в Корее пришлось увеличить.
Главной причиной увеличения численности F-84 в Корее на второй год войны стало решение начать 31 мая 1951 года операцию "Стренгл" ("Удушение") против транспортной сети Северной Кореи от пограничной реки Ялу до линии фронта, в которой "Тандерджетам" отводилась главная роль. Грузоперевозки стали основной целью для четырех групп истребителей-бомбардировщиков.
В мае 27-ю группу в Итадзуке решили заменить на 136-ю группу истребителей-бомбардировщиков из ВВС Национальной гвардии. Эту часть перевооружили на "Тандерджеты" лишь в марте 1951 года, а уже 11 мая она прибыла в Японию. Так как боевая подготовка и моральные качества "военных выходного дня" были невысоки, в первых боевых вылетах им помогали ветераны 27-й группы. Смешанные подразделения вступили в бой с 17 мая.
Под впечатлением от слухов о новом китайском наступлении США решили перебросить в Японию еще одну часть истребителей-бомбардировщиков – 116-ю группу, срочно собранную из трех эскадрилий Национальной гвардии. Крыло, получившее первые F-84E в апреле 1951 года, уже через два месяца объявили боеготовым и начали грузить его технику на авианосцы. В Японии его разместили на базах Мисава и Читозе, где до августа занимались боевой подготовкой.
В результате к концу лета 1951 года в Дальневосточных ВВС достигли пика численности «Тандерджетов", что позволило с начала осени ежедневно подвергать налетам практически всю территорию Северной Кореи под прикрытием истребителей "Сейбр".
В рамках операции "Стренгл" F-84 совершили 30 000 боевых вылетов. Кроме них, днем действовали F-51, а по ночам – бомбардировщики В-26. В налетах также участвовали подразделения авиации морской пехоты США, флотов США и Великобритании. Три основных маршрута снабжения северокорейских войск поделили между 5-ми ВВС, 1-м авиакрылом морской пехоты и палубной авиацией 77-го авианосного соединения ("Таск форс 77"). Планировалось, что истребители-бомбардировщики и штурмовики будут постоянно "висеть" над ними, за исключением ненастных дней.
В связи с наращиванием интенсивности боевых вылетов 136-ю группу пришлось перевести из Японии на аэродромы Кореи. Постоянно отмечался рост активности противостоящих истребителей МиГ-15 – они встречались практически в каждом вылете севернее Пхеньяна. Помимо них, с ноября – декабря встретились с "кочующими" зенитными батареями. Эти "охотники за самолетами" организовывали засады на обычных маршрутах патрулирования американских истребителей-бомбардировщиков. Поначалу усиление ПВО противника несильно повлияло на выполнение заданий пилотами F-84. Так, в ноябре 1951 года 154-я эскадрилья выполнила 555 боевых вылетов, в которых только в трех случаях задание срывалось из-за вражеских истребителей и в девяти – из-за наземных средств ПВО.
Наиболее приоритетной целью для "Тандерджетов" являлись железнодорожные составы. Так как северокорейцы практически прекратили их движение в дневное время, пряча в многочисленных туннелях, в предрассветные часы авиация искала туннели, куда прятались поезда. После обнаружения такового "Тандерджеты" старались методом топмачтового бомбометания (рикошета от поверхности земли) забросить бомбу с взрывателем замедленного действия во вход. Сложная задача – в атаку приходилось заходить на высоте туннеля и при этом стараться вовремя увернуться от склона горы, в которую он уходил.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5352
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1890
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 Republic P-84/F-84 - семейство истребителей 1-го поколения

Сообщение Scharnhorst » 07 июн 2019, 21:25

Кампания 1952 года


К началу 1952 года в результате постоянных налетов интенсивность перевозок для северокорейской армии и китайских добровольцев снизилась, по оценке американцев, вдвое, после чего решили задействовать часть F-84 для поддержки войск на поле боя. С 26 марта 1952 года "Тандерджеты" из 136-й и 49-й групп стали работать по заявкам сухопутных подразделений, направляемые наземными авианаводчиками, что было непривычно для пилотов, летавших ранее на глубину сотен километров за линией фронта.
Первоначально каждая группа выполняла задания по непосредственной поддержке лишь по пять дней в месяц. Типичной нагрузкой являлись 227-кг фугасные бомбы, 5-дюймовые ракеты и баки с напалмом. Большинство боеприпасов выпустили еще в годы Второй мировой войны, поэтому отказы взрывателей и промахи ракет мимо цели были обычным делом. Хотя большого наступления китайских добровольцев уже не ожидалось, американское командование следило за передвижением вражеских войск и колонн в тылу, и в случае малейшего увеличения активности поднимало в воздух, минимум, эскадрилью "Тандерджетов".
Несмотря на прикрытие "Сейбрами", практически все пилоты F-84 получили возможность понервничать, хотя бы раз попав под атаку МиГ-15. Практически все они отмечали удивительную скороподъемность этого маленького истребителя. Одержать над ним победу было крайне трудно. Лишь 26 июня 1952 года зафиксировали МиГ-15, совместно сбитый двумя "Тандерджетами".
Лейтенант Дж. Хез так описывал воздушный бой 6 июня 1952 года: "После длительного полета в район Чонг-Ю у реки Ялу мы атаковали цель, вытянувшись в колонну, и уже через несколько секунд после сброса бомб перешли в набор высоты, так как знали, что рядом могут быть "МиГи". Практически сразу после этого на нас насели три МиГ-15. Прежде чем я успел опомниться, один из них оказался у меня на хвосте. Вокруг полетели огненные шары размером с мяч для гольфа и, несмотря на интенсивное маневрирование, мой самолет получил несколько попаданий. Кажется, МиГ-15 выпустил по мне весь боезапас. Мне удалось, в конце концов, набрать высоту и взять курс на базу. Истребитель хорошо слушался управления, но после посадки, когда я обошел самолет, в нем оказалось 80 пробоин. Одна из них, в крыле, имела диаметр почти в полметра! Очевидно, туда попал 37-мм снаряд. Повреждения были настолько серьезны, что механики опасались даже буксировать самолет на стоянку!"
Изображение - F-84E из 524-й эскадрильи потерпел аварию при посадке из-за повреждения в бою передней стойки шасси, весна 1952 года.
Всего, по американским данным, пилоты F-84E заявили об уничтожении девяти МиГ-15 при потере в воздушных боях 18 "Тандерджетов". Так что соотношение потерь даже официально составляло 2:1 не в пользу F-84. На самом деле число сбитых американских истребителей было больше – еще порядка 50 F-84 числятся "сбитыми по неизвестным причинам" и просто "пропавшими без вести". В свою очередь, советские пилоты, воевавшие в Корее, заявили о 64 сбитых "Тандерджетах". А сколько еще сбили китайские летчики – неизвестно.
В начале 1952 года 116-ю группу решили задействовать в операции "Хай тайд" ("Большой прилив"). Для этого ей требовалось освоить дозаправку в воздухе от танкеров КВ-29. На это ушло три месяца подготовки в Японии, прерывавшейся срочными заданиями на бомбардировку целей в Корее. К маю штаб Дальневосточных ВВС счел, что летчики готовы.
28 мая 16 "Тандерджетов", каждый с двумя 227-кг бомбами, стартовали с базы Итадзука, дозаправились над Таегу, после чего нанесли удар в районе города Саривон в Северной Корее. Налет сочли успешным, и крыло еще три раза выполняло подобные задачи, но 4 июля 1952 года операцию решили свернуть. Не последней причиной тому стали резко возросшие потери "Тандерджетов".
В течение первых пяти месяцев 1952 года потери их шли по нарастающей, что в первую очередь связывалось с постоянным увеличением количества северокорейских средств ПВО, которые теперь прикрывали любые передвижения войск и транспортных средств. К концу апреля потери достигли пика - в 49-м крыле остался только 41 "Тандерджет" вместо 90 по штату. В таких условиях не нашли ничего лучшего, как снять с хранения и перебросить в Корею 102 самолета более старой модификации – F-84D. На них запланировали перевооружить 136-ю группу, а оставшиеся там F-84E передать в 49-ю группу.
В июне 1952 года командование армии США в Корее решило разрушить каскады гидроэлектростанций на территории Северной Кореи вдоль границы с Китаем. К операции привлекались F-84 из 136-й и 49-й групп, а также F-51 и F-80 из 8-й и 18-й групп соответственно. Помимо 270 истребителей-бомбардировщиков, в ударе по четырем энергетическим комплексам задействовали 230 палубных самолетов с четырех авианосцев "Таск форс 77" и авиацию двух групп морской пехоты. Прикрывали все эти силы 100 истребителей "Сейбр" из двух крыльев. Это был самый массированный налет разнородных сил авиации США в Корейской войне.
Сначала зенитные батареи вокруг гидроузлов подавили палубные истребители F9F, после чего удар 445-кг бомбами нанесли "Тандерджеты" и палубные штурмовики "Скайрейдер". Поскольку американское командование опасалось восстановления ГЭС, налеты продолжались всю вторую половину 1952 года и начало 1953 года. Эти цели считались наиболее приоритетными. Практически все пилоты "Тандерджетов" участвовали в это время в атаках на гидротехнические сооружения каскада.
В середине 1952 года решили осуществить частичную ротацию частей истребителей-бомбардировщиков: 116-ю группу заменили на 474-ю, а 136-ю – на вновь сформированную 58-ю. Три группы с F-84 собрали на аэродроме Кунсан - им предстояло вынести последний год Корейской войны. Уже через месяц новичков задействовали в одном из самых крупных налетов на Пхеньян, в котором участвовали практически все самолеты 58-й группы. Больших потерь удавалось избегать, постоянно совершенствуя тактические приемы. Зная, что район Пхеньяна прикрыт большим количеством зенитных орудий с наведением от РЛС, пилоты "Тандерджетов" старались подлетать к цели на большой высоте, вне досягаемости огня зениток. После бомбометания они уходили в сторону моря, стараясь идти вдоль русла рек на малой высоте в надежде, что северокорейские зенитчики не станут стрелять из-за боязни перебить своих на противоположном берегу.
Так как перевозки северокорейцы осуществляли преимущественно в темное время суток, а ночные бомбардировщики В-26 и штурмовки флота не могли серьезно прервать движение, решили подготовить некоторых пилотов F-84 для действий ночью у китайско-корейской границы. Хотя мнения об эффективности таких ночных штурмовых ударов весьма различались, некоторые летчики отмечали, что после соответствующей подготовки вылеты в темноте стали гораздо эффективнее, чем в светлое время суток. "Днем можно встретить только редкие машины и поезда, зато ночью мы наблюдали длинные колонны автомобилей", – отмечал один из пилотов-"ночников".
Первоначально ставку делали на разрушение железнодорожного полотна,
но северокорейцы сумели организовать быстрое восстановления путей. По мере совершенствования работы ремонтников, налеты истребителей-бомбардировщиков становились все менее эффективными. Тогда командование США решило бомбить бригады путейцев во время работы. Но имевшихся В-26 не хватало, и решили задействовать F-84. Обычно налет на бригаду железнодорожников совершался парой "Тандерджетов" ночью с интервалом в 15 минут между самолетами. Они сбрасывали 445-кг бомбы с взрывателями, имевшими задержку для подрыва на высоте 30 м, что вызывало панику среди рабочих. Зенитная артиллерия при этом мешала истребителям-бомбардировщикам меньше, так как в основном стреляли на слух, зато опасность представляли прожекторы с радиолокационным наведением. Как только истребитель попадал в луч, ослепленный летчик оказывался неспособен пилотировать машину по приборам. Таким образом потеряли несколько самолетов.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация стран НАТО и США (1947-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость