Cтратегический бомбардировщик Boeing B-52 "Stratofortress"

История, матчасть, боевое применение

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5246
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1730
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 404 раза
Поблагодарили: 1145 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Cтратегический бомбардировщик Boeing B-52 "Stratofortress"

Сообщение Scharnhorst » 01 мар 2019, 16:07

История проектирования


Выбор двигателя:
поршневой, турбовинтовой или турбореактивный?


В июне 1945 года американские ВВС предписали Командованию материально-технического обеспечения ВВС США разработать технические требования (ТТ) на послевоенный бомбардировщик. Основным требованием было обеспечение межконтинентальной дальности.
23 ноября 1945 года был выпущен первый вариант ТТ на межконтинентальный бомбардировщик. Они требовали наличия боевого радиуса в 8 000 километров и крейсерскую скорость в 483 км/ч на высоте 10 363 м. Бомбовая нагрузка предполагалась не менее 4 536 кг. Эта нагрузка определялась весом атомных бомб первого поколения, поступивших на вооружение ВВС США. Состав экипажа и количество оборонительного вооружения предполагалось определить позже. Этим самолетом командование ВВС собиралось заменить огромный поршневой бомбардировщик В-36, который еще только выходил на летные испытания!
К февралю 1946 года были получены предложения от трех фирм: "Боинг", "Валти" и "Мартин». В процессе создания нового бомбардировщика нужно было решить принципиальный вопрос — какую силовую установку выбрать? От этого зависел облик самолета. А ошибка в решении этого вопроса в дальнейшем могла обойтись очень дорого. Выбирать приходилось из трех основных претендентов: поршневой мотор большой мощности, турбореактивный двигатель и турбовинтовой двигатель. Каждый из них имел свои достоинства и недостатки. Конструкция поршневого мотора к тому времени подошла к пределу своего совершенства. Дальнейшего роста мощности ожидать не стоило, соответственно не ожидалось и увеличения скорости бомбардировщика. Зато поршневой мотор был хорошо отработан, надежен и потреблял мало топлива, что позволяло достичь заданной дальности.
Турбореактивный двигатель в то время был нов и недостаточно изучен. Единственным кандидатом являлся ТРД Turbo Wasp JT3, фирмы "Пратт-Уитни". Успех проекта JT3 объяснялся тесной кооперацией с английской фирмой "Роллс-Ройс", которая в то время была мировым лидером в области реактивных двигателей. Было известно, что ТРД потребляют много топлива, поэтому для улучшения удельных показателей JT3 конструкторы увеличили степень повышения давления в компрессоре до 12,5. Это обещало снизить удельный расход топлива и улучшить другие показатели.
Но была и обратная сторона медали — компрессор имел много ступеней, был тяжел и сложен. Возникло много вопросов по обеспечению газодинамической устойчивости такого длинного компрессора. Также был неизбежен рост веса. Инженерам "Пратт-Уитни" удалось найти приемлемый компромисс для этих противоречивых требований. Двигатель J57 (дальнейшее развитие JT3) сделал скачок в развитии ТРД и открыл новую эру в развитии авиации, став основой для В-52 и гражданских авиалайнеров Боинг-707 и "Дуглас" DC-8. Двигатель J57 обещал 3 360–3 560 кгс тяги, что было мало для планируемого четырехмоторного стратегического бомбардировщика. Исследовалась возможность применения ТРД J53 фирмы "Дженерал Электрик". Он обещал тягу 6800 кгс, что давало возможность обойтись шестью двигателями на самолет. Но перспективы отработки J53 были туманны, и от этой идеи отказались. Так В-52 стал восьмидвигательным самолетом.
Что касается турбовинтового двигателя, то его прототип, "Райт" Т35, обещал мощность 8 900 л.с. при существенно меньшем расходе топлива, чем у ТРД. Но применение пропеллера в качестве движителя накладывало ограничение на достижение высоких скоростей. Кроме того, перспективы доведения Т35 до работоспособного состояния были довольно туманны.
Конструкторы "Боинг" исследовали все возможные схемы В-52, пока не остановились (с их точки зрения) на оптимальной. В процессе облик бомбардировщика менялся и об этом будет рассказано далее на примере разрабывавшихся вариантов.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5246
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1730
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 404 раза
Поблагодарили: 1145 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Cтратегический бомбардировщик Boeing B-52 "Stratofortress"

Сообщение Scharnhorst » 02 мар 2019, 20:19

Вариант первый:
"Модель 462"


"Модель 462", по сути, являлась увеличенной версией бомбардировщика семейства В-29/В-50. Она имела прямое крыло большого удлинения, размахом 67,36 м. В отличие от В-29 крыло установили сверху, что упрощало конструкцию бомбового отсека в фюзеляже. Фюзеляж длиной 49,12 м завершался огневой установкой подобной В-29. Взлетный вес получался в три раза больше, чем у В-29, — 163,3 т.
Силовая установка предполагалась из шести ТВД "Райт Тайфун" ХТ35 мощностью по 5 500 л.с. Прототип ХТ35 как раз проходил испытания в носу лаборатории В-17. Каждый из ХТ35 вращал массивный шестилопастный пропеллер. Чтобы поддерживать этот вес на земле, самолет имел массивное шасси с четырьмя основными стойками, которые убирались в четыре внутренние мотогондолы.
Даже с применением ТВД "Модель 462" не могла выполнить требование по дальности. Несмотря на это, командование ВВС выдало контракт на постройку полномасштабного макета самолета, определенного как ХВ-52 (первого — с этим обозначением), и на проведение дальнейших работ. Вскоре стало ясно, что "Модель 462" получалась слишком большой, слишком дорогой и имела ничтожные преимущества перед существующим В-36.
Изображение - так выглядел первый вариант будущего В-52 - "Модель 462".

Варианты второй и третий:
"Модели 464-16 и -17"


Фирма "Боинг" пыталась улучшить предыдущую модель. Для этого решили уменьшить взлетный вес до 104 т, что позволило обойтись четырьмя ТВД ХТ35. Заказчик — ВВС — потребовал довести дальность до 19 300 км при крейсерской скорости 640 км/ч на высоте 10 600 м. В результате взлетный вес начал расти и достиг 181 т. Для выполнения требований двигатели должны были выдавать мощность по 8 900 л.с., которую обещала фирма "Дженерал Электрик". Необходимую дальность надеялись получить, применив большие подкрыльевые баки.
Для выполнения новых требований "Боинг" предложил два связанных варианта проекта: "Модель 464-16" была специальным вариантом, предназначенным для доставки 4,5 т атомной бомбы на большую дальность. А "Модель 464-17" предназначалась для доставки 40 т обычного бомбового груза на меньший радиус (6 000 км). Не имея возможности реализовать оба проекта, командование ВВС склонялось ко второму варианту, надеясь достичь необходимой дальности с помощью дозаправки в воздухе. Но с этим был не согласен командующий САК (Стратегическое Авиационное Командование) генерал Лемей. Он считал, что проект не дает преимуществ перед В-36, и проект был отклонен.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5246
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1730
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 404 раза
Поблагодарили: 1145 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Cтратегический бомбардировщик Boeing B-52 "Stratofortress"

Сообщение Scharnhorst » 04 мар 2019, 21:37

Вариант четвертый:
"Модель 464-29"


К августу 1947 года "Боинг" представил новый проект — "Модель 464-29". Она имела увеличенное крыло со стреловидностью 16–20 градусов по передней кромке и с задней кромкой без стреловидности. Стабилизатор получил увеличенную хорду в корне и большое сужение. Киль являлся увеличенной копией применявшегося на В-29. Оборонительное вооружение ограничивалось одной установкой в хвосте. Был также сокращен состав экипажа. "Модель 464-29" имела уменьшенный (по сравнению с предыдущей моделью) бомбовый отсек. Решили использовать велосипедное шасси с боковыми опорами, убирающимися в крайние мотогондолы. Для силовой установки хотели использовать новые ТВД "Пратт-Уитни" ХТ57, которые обещали мощность 12 000 л.с.
Со стреловидным крылом, мощными двигателями и уменьшенным весом "Модель 464-29" была быстрее предшественников. Скорость оценивалась в 716 км/ч, и несколько возрастала дальность. Однако 8 декабря 1947 года ВВС выпустили новые ТТ, которые требовали дальность 12 800 км и крейсерскую скорость 885 км/ч. Впрочем, вскоре требование по скорости смягчили до 805 км/ч. К такому повороту событий фирма не была готова, речь даже шла о прекращении проработок самолета ХВ-52.
В январе 1948 года министр ВВС официально объявил, что предложенный проект не подходит заказчику. Только вмешательство генерала Лемея, который заявил, что принятое решение задержит создание бомбардировщика минимум на полгода, убедило "Боинг" продолжать изыскания, а ВВС, соответственно, финансировать эти работы.
Изображение - эскиз проекта "Модель 464-29".

Вариант пятый:
"Модель 464-35"


Несмотря на задержки, "Боинг" продолжал улучшать концепцию бомбардировщика. В связи с появлением технологии дозаправки в воздухе ВВС смягчило строгие требования по дальности. В результате "Боинг" стал рассматривать более легкие проекты самолетов. В январе 1948 года вес "Модели 464-35" оценивался в 127 т, размах крыла — 56,4 м, а длина — 40 м.
В силовой установке решили вернуться к ТВД "Райт" ХТ35, но теперь двигатели вращали соосные винты. Двигатели подвешивались под крыло, как у советского Ту-95. Крыло имело стреловидность 20 град. по передней кромке. Задняя кромка также стала стреловидной. Стреловидными были киль и стабилизатор. "Модель 464-35" имела застекленный нос для прицельной станции бомбардира и большой "истребительный" фонарь для кабины пилотов. Кроме "истребительного" фонаря и меньшей стреловидности крыла "Модель 464-35" была удивительно похожа на Ту-95.
Новый проект обещал максимальную скорость 805 км/ч на высоте 12 400 м и максимальную дальность 18 700 км. Имея такие внушительные летные данные, "Модель 464-35" наконец смогла выполнить требования ВВС и превзойти по всем параметрам своего предшественника — бомбардировщик "Конвэйр" В-36. Но не все было так просто. В командовании ВВС была группа офицеров, которая считала, что нужно сосредоточиться на создании турбореактивного бомбардировщика, минуя турбовинтовую стадию. Их основным аргументом было то, что ТРД обещал большую скорость. На это сторонники турбовинтового проекта возражали: ТРД ненадежны, потребляют много топлива и не обеспечивают нужной дальности. Результатом этой борьбы стал формальный запрос, отправленный "Боингу" в мае 1948 года, — изучить возможность создания "Модели 464-35" с ТРД, не прекращая работ по основной версии с ТВД.
Изображение - эскиз проекта "Модель 464-35".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5246
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1730
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 404 раза
Поблагодарили: 1145 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Cтратегический бомбардировщик Boeing B-52 "Stratofortress"

Сообщение Scharnhorst » 05 мар 2019, 21:30

Вариант шестой:
"Модель 464-40"


Несмотря на то что ВВС были твердым сторонником турбовинтового бомбардировщика, в ответ на майский 1948 года запрос в июле фирма "Боинг" представила следующий проект — "Модель 464-40".
По аэродинамической схеме она повторяла предыдущую модель, но имела другую силовую установку. Предполагалось использовать восемь ТРД "Вестингауз" XJ40-13-12, которые попарно скомпоновали в четыре мотогондолы, которые на пилонах подвешивались под крылом. Для обеспечения дальности предполагалось использовать подкрыльевые баки.
"Модель 464-40" имела взлетный вес 127 т, размах крыла — 56,4 м, длину — 40 м и нормальную бомбовую нагрузку в 4 536 кг. Застекленный нос с оптическим бомбовым прицелом был удален, а каждая из четырех основных стоек шасси получила по одному большому колесу вместо пары в предыдущей модели. Что удивительно — применение ТРД не привело к существенному увеличению максимальной скорости: она возросла до 816 км/ч на высоте 14 300 м, хотя существенно улучшились летные данные на больших высотах.
Берлинский кризис (июнь 1948 года) ускорил реализацию программы XB-52. ВВС по-прежнему настаивали на создании турбовинтового бомбардировщика. Был выдан контракт на изготовление макета и двух летных экземпляров со сроком исполнения к началу 1951 года. Все предложения по созданию турбореактивного бомбардировщика командованием ВВС вежливо выслушивались, но откладывались на перспективу — он будет создан после турбовинтового XB-52.
21 октября 1948 года бригада проектировщиков докладывала "Модель 464-35" представителю ВВС полковнику Г. Вардену. Они имели стопку эскизов и тщательно выверенные данные расчетов. Конструкторы были готовы детально обсуждать все вопросы, связанные с дальнейшей разработкой "Модели 464-35". Единственным узким местом была готовность двигателя "Райт" XT35. Изготовитель сомневался, что будет достигнута заданная мощность, а что касается надежности, то доведенный, готовый к полету двигатель мог появиться только через 3–4 года.
После обмена мнениями полковник Г. Варден заявил, что ВВС больше не интересуются турбовинтовым бомбардировщиком! Это была бомба — вся работа летела коту под хвост. Это решение обосновывалось как проблемами с XT35, так и с возможностями дозаправки в воздухе, а также с возможностью улучшения существующего В-47. В ВВС была группа офицеров, которая считала, что возможно
улучшение характеристик В-47 путем увеличения его размеров. И на этом направлении нужно было сосредоточить все ресурсы. В качестве двигателей предлагался ТРД "Пратт-Уитни" JT3 (J57). Этот двигатель был создан на основе ТВД PT4 (T45) мощностью 10 000 л.с., который создавался как альтернатива ТВД Т35. Горячая часть была отработана, что позволяло надеяться на хорошую надежность. JT3 имел двухвальную схему и 13-ступенчатый компрессор, обеспечивающий степень повышения давления 12,5. В ходе доработок двигатель получил обозначение J57.


Вариант седьмой:
"Модель 464-49"


Следующим утром сотрудник "Боинга" позвонил полковнику Г. Вардену и сказал, что новые предложения по реактивному бомбардировщику XB-52 будут представлены в понедельник. Бригада уехала в гостиницу и там все выходные работала над новым проектом. Они не стали доводить "Модель 464-40", а создали новый проект с восемью двигателями J57 в четырех спаренных мотогондолах, подвешенных на пилонах, под крылом.
Фюзеляж был почти такой же, как у 464-40, только подрос в длине (42,3 м). Командир и второй пилот сидели друг за другом, под длинным "истребительным" фонарем. Штурман и бомбардир сидели ниже пилотов, а стрелок — в корме, перед спаренным 12,7-мм пулеметом.
Перед килем сделали форкиль. Крыло полностью переделали. Стреловидность увеличили до 35 град. по ¼ хорд, площадь достигла 130 м2, сохранив большое удлинение. Из-за большой стреловидности крыло пришлось сдвинуть вперед. В результате получился самолет длиной 42,3 м, размахом 56,4 м и взлетным весом 149 т, который мог доставить стандартный груз 4 536 кг на дальность 9 800 км. Максимальная скорость достигала 909 км/ч на высоте 14 000 м.
Бригада не только выполнила необходимые эскизы и предварительные расчеты, но и вырезала и склеила из бальзы небольшую модель будущего самолета.
Новая "Модель 464-49" была представлена полковнику Г. Вардену и после рассмотрения старшими офицерами ВВС была рекомендована к дальнейшей разработке. Почти законченный деревянный макет "464-35" был переделан под новое крыло с восемью двигателями. Макет был осмотрен и одобрен офицерами ВВС 26 и 29 апреля 1949 года. Фирме "Пратт & Уитни" было предложено продолжить работы над J57 с учетом требований для бомбардировщика XB-52. "Модель 464-49" была очень близка к окончательной версии "Модели 464-67", которая поднялась в воздух.
Изображение - эскизы проектов "Модель 464-49" и "Модель 464-67".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5246
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1730
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 404 раза
Поблагодарили: 1145 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Cтратегический бомбардировщик Boeing B-52 "Stratofortress"

Сообщение Scharnhorst » 07 мар 2019, 21:38

Окончательный вариант:
ХВ-52 ("Модель 464-67")


Генерал Лемей продолжал поддерживать "Боинг" B-52 как лучший самолет для САК, в том числе когда воздушные силы дали понять, что "неадекватная дальность "Модели 464-49" могла серьезно подвергнуть опасности будущее всего проекта". Поэтому в феврале 1950 года Лемей попросил высшее руководство ВВС принять новую модель "Боинга" "464-67" вместо "Модели 464-49". Хотя "Модель 464-49" выглядела очень похожей на летные образцы XB-52 и YВ-52, "Модель 464-67" была значительно усовершенствована, чтобы повысить дальность XB-52.
Более тяжелая "Модель 464-67" сохранила то же самое крыло, что и у "Модели 464-49". Изменению подверглась задняя кромка (она стала ломаной), чтобы увеличить хорду в средней части крыла для размещения больших закрылков. Фюзеляж несколько удлинили перед крылом, доведя полную длину до 46,53 м, увеличив объемы для топлива. Взлетный вес достиг 176,9 т, а боевой радиус возрос с 4 926 до 5 686 км.
Замена "464-49" на "464-67" была одобрена ВВС США 24 марта 1950 года, но контракт пока не был переписан. В результате уже заказанные два опытных образца были построены по проекту "Модель 464-67", хотя второй самолет скоро повторно был обозначен как YВ-52. Есть некоторая неопределенность относительно расположения экипажа XB-52 и YВ-52. Первоначальные эскизы "464-49" ясно показали три места в ряд, под длинным фонарем (последний — штурман), четвертый член экипажа (бомбардир) сидел ниже штурмана и стрелок в хвосте. Источники предположили, что у опытных образцов XB-52 и YВ-52 имелись только два места под фонарем, штурман и бомбардир
сидели бок о бок ниже них, а стрелок отсутствовал, потому что хвостовой пулемет не устанавливался. Нет никакого надежного свидетельства того, что самолет когда-либо летал с более чем тремя членами экипажа на борту.
Изображение - общий вид опытного XB-52.
Первая "Модель 464-67" сохранила обозначение XB-52, в то время как вторая стала YB-52.
XB-52, укутанный в брезентовые чехлы (для секретности), был выкачен в конце ноября 1951 года и отбуксирован в летный ангар. Предполагалось, что самолет скоро взлетит, но фактически он взлетел спустя шесть месяцев после второго самолета, который выполнил первый полет 2 октября 1952 года. Это позволило установить более современные двигатели, чем на YВ-52, — 8 ТРД J57-P-8 с тягой по 4 620 кгс.
"Боинг" и ВВС США объяснили задержку первого вылета аварией противообледенительной системы, которая не выдержала опрессовки. Трубки системы прогорели, серьезно повредив переднюю кромку крыла. Потребовался длительный ремонт.
ИзображениеИзображение - прототипы XB-52 и YB-52 во время испытаний.
Формально XB-52 был принят в ВВС США в марте 1953 года. Однако по-прежнему продолжались модификации и доработки до середины 1954 года. Самолет вернули фирме "Боинг" в 1957 году. В конце концов XB-52 стал летающей лабораторией для отработки двигателя "Пратт & Уитни" J75 для проектировавшихся самолетов F-105 и F-106. XB-52 стал шестьюдвигательным самолетом с отдельными J75 в бортовых мотогондолах.
Изображение - ХВ-52 в конце карьеры в качестве летающей лаборатории.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5246
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1730
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 404 раза
Поблагодарили: 1145 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Cтратегический бомбардировщик Boeing B-52 "Stratofortress"

Сообщение Scharnhorst » 13 мар 2019, 00:11

Серийное производство и модификации


Мелкосерийный "Boeing" B-52А


На начало Корейской войны "Боинг" должен был поставить только два опытных образца (XB-52 и YВ-52), хотя ВВС США намеревались приобрести 500 серийных самолетов. 9 января 1951 года начальник штаба ВВС США генерал Х.С. Ванденберг одобрил приобретение B-52 для замены B-36. Во многом решение было принято под давлением генерала Лемея, который постоянно требовал модернизации стратегической авиации перед лицом "угрозы со стороны СССР". 14 февраля 1951 года заключили контракт на поставку 13 B-52A.
Опираясь на опыт полетов на B-29, B-50 и B-36, генерал Лемей не любил тандемную кабину, примененную на макете XB-52 и на прототипах XB-52 и YВ-52. После ознакомления с британским Виккерс "Вэлиант" (возможно, наиболее продвинутым реактивным бомбардировщиком того времени), Лемей еще настойчивей потребовал размещения пилотов рядом. Он доказывал, что размещение пилотов бок о бок улучшит взаимодействие в экипаже и даст больше места для размещения перспективного оборудования и авионики. Однако первоначально его идеи были отвергнуты вице-президентом фирмы "Боинг".
К августу 1951 года было решено, что воздушные силы примут схему размещения бок о бок для следующих B-52, но часть ранних B-52 останутся с кабинами типа "тандем". Тогда казалось, что первые серийные B-52A будут построены по образцу XB-52 и YВ-52. Впоследствии это решение было пересмотрено, и все серийные самолеты строились с размещением пилотов бок о бок. Офицер электронной борьбы находился позади них, а штурман и бомбардир сидели рядом на нижней палубе, в так называемом "отверстии ада". Все летчики, сидящие на верхней палубе, имели катапультные кресла М-3 фирмы "Вебер". Они катапультировались вверх, даже с уровня земли, но скорость при этом должна быть не менее 185 км/ч. Летчики, сидящие на нижней палубе, катапультировались вниз.
B-52A строились по новому стандарту ("Модель 464-201") с размещением пилотов рядом и удлиненным на 1,2 м фюзеляжем. Были установлены двигатели J57-P-9W (тяга 4 080 кгс) с устройством для впрыска воды. Водяные баки емкостью 1 363 литра были размещены в хвосте фюзеляжа.
На консолях крыла закрепили подкрыльевые топливные баки емкостью по 3 785 литров. Они сокращали изгибающий момент на крыле и обеспечивали увеличение дальности. Самолет имел топливоприемник для дозаправки в полете на крыше носовой части фюзеляжа.
Изображение - B-52A во время дозаправки в воздухе. Танкер создан на базе пассажирского "Боинга-707"
Кабина "истребительного" типа была применена на XB-52 из двух соображений: во-первых, так надеялись уменьшить лобовое сопротивление машины, а во-вторых, решили использовать опыт, накопленный на В-47. Фактически "лайнерная" кабина B-52A дала снижение сопротивления на 2,5%, что, впрочем, неудивительно — ведь площадь миделя уменьшилась.
Изображение - Схема с перечнем изменений, внедренных на В-52А
Некоторые источники оценивали взлетный вес XB-52 и YВ-52 в 176,9 т, а другие указывали 183,7 т. B-52A был еще более тяжел, со взлетным весом 190,5 т. В варианте B-52A построили только три самолета — остальные решили делать в версии В-52В. Первый из тройки взлетел 5 августа 1954 года.
Изображение - все ещё опытный ХВ-52А с измененной кабиной пилотов во время летных испытаний.
Три самолета не имели полного комплекта электронного оборудования, хотя в отличие от опытных образцов они уже имели хвостовую установку с четырьмя пулеметами калибром 12,7-мм и систему управления огнем A-3A. Самолеты поставили в ВВС, но затем быстро вернули фирме "Боинг" для продолжения испытаний.
Первый самолет использовался для отладки короткого киля для B-52G/H. Возможно, он имел неофициальное обозначение XB-52G. Короткий киль был сделан из киля, взятого от одной из первых двух опытных машин путем обрезки его до нужного размера. Самолет сохранил эмблему B-52A, с которой начал службу, и в конечном счете был переправлен на авиабазу Чануте, где использовался как учебный образец.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5246
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1730
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 404 раза
Поблагодарили: 1145 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Cтратегический бомбардировщик Boeing B-52 "Stratofortress"

Сообщение Scharnhorst » 19 мар 2019, 20:12

Экспериментальный NB-52A


Приставка "N" к военному обозначению самолета указывает на его испытательное назначение и подразумевает, что самолет был так сильно изменен, что не может быть возвращен в первоначальное состояние.
После завершения приемочных испытаний ВВС США третий B-52A был отобран для использования как самолет-носитель в программе X-15 и стал NB-52A в 1959 году. Пилон для X-15 установили между фюзеляжем и правой внутренней мотогондолой. Внутри фюзеляжа установили баки для жидкого водорода, жидкого кислорода и для перекиси водорода, а также арматуру и трубопроводы, необходимые для подачи компонентов на борт Х-15.
На правом борту установили блистер, из которого испытатель мог управлять запуском и снимать процесс отделения Х-15 от носителя. В типовом полете NB-52A сбрасывал X-15 на высоте приблизительно 13 700 м при скорости 805 км/ч. После сброса X-15 запускал собственный ЖРД и в течение двухминутного моторного полета набирал скорость и высоту. Далее следовал 10-минутный баллистический и планирующий полет с посадкой на авиабазе Эдвардс.
Изображение - NB-52A с аппаратом Х-15 под крылом в полете, 1959 год.
После завершения программы Х-15 в 1969 году самолет оказался в музее на авиабазе Девис-Монтана.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5246
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1730
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 404 раза
Поблагодарили: 1145 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Cтратегический бомбардировщик Boeing B-52 "Stratofortress"

Сообщение Scharnhorst » 23 мар 2019, 23:23

Фоторазведчик
"Боинг" RB-52B


Три B-52A никогда не были строевыми самолетами, но они проложили дорогу для RB-52B. Еще до того, как XB-52 и YB-52 впервые поднялись в воздух, среди руководства ВВС были разногласия относительно того, как лучше всего использовать новый самолет. Штаб ВВС считал, что необходимо создать специализированный самолет на базе В-52. Со своей стороны САК считало, что самолет должен быть универсальным — выполнять роль разведчика и бомбардировщика, как и его предшественник — В-36. Для выполнения разведывательных функций в бомбовый отсек должен устанавливаться контейнер с соответствующим оборудованием. Если контейнер удалить, самолет превращается в стратегический бомбардировщик. В октябре 1951 года Генштаб ВВС постановил, что все заказанные B-52 должны выпускаться в версии RB-52 и должны легко преобразовываться как в разведчики, так и в бомбардировщики. Был выдан заказ на строительство 13 универсальных RB-52B и 10 чистых бомбардировщиков B-52B.
Для выполнения разведывательных функций построили три вида подвесных контейнеров (капсул). Все контейнеры были герметичными, имели систему кондиционирования и подачи кислорода. Капсулы могли принять 2 операторов-разведчиков. Они обеспечивались катапультными креслами, выстреливаемыми вниз. Установка (снятие) разведывательной капсулы было относительно простым делом и занимала 4 часа времени.
Для выполнения фоторазведки предназначался контейнер, который имел 4 панорамные камеры К-38 и плановую камеру Т-11 или К-36. Фотокамеры K-17C, K-22A и K-36м играли вспомогательную роль. В свободной части бомбового отсека разместили 120 бомб-фотовспышек и 4 вертикальные кассеты для 6 осветительных бомб (всего 24 штуки).
Для выполнения радиоэлектронной разведки предназначалась другая капсула. Она имела три панорамных приемника AN/ARR-88, приемник радарных сигналов низкой частоты AN/APR-14 и два высокочастотных радарных приемника AN/APR-9. Каждая станция имела по два анализатора импульсов AN/APA-11A. Все перехваченные сигналы записывались на магнитофоне AN/ANQ-1A.
Для выполнения радиолокационной разведки предназначался третий тип капсулы, которую для секретности называли "разведка погоды". Кроме фотокамер контейнер оборудовался различными типами РЛС. Данный контейнер был наименее отработан из всей тройки и, по-видимому, не был принят на вооружение.
Очень мало известно о разведывательных миссиях В-52. О них редко упоминали, а если и говорили, то всегда преуменьшали их значение до такой степени, что обозначение RB-52B стали редко использовать после января 1955 года. RB-52B был полностью способен к бомбометанию с использованием обычного или специального оружия.
Самолет нес максимальную бомбовую нагрузку в 19,5 т и мог нести 27 х 340 кг бомб, или две водородные бомбы Мк 21, или одну атомную бомбу Мк 6.
Первые RB-52B, в настоящее время известные как B-52B, были оснащены прицельно-навигационной системой Сперри K-3A, такой же как на B-36. В дальнейшем ее предполагали заменить на прицельную станцию MA 2, которая кроме оптического прицела использовала радарное изображение цели и имела автоматический компьютер. Система K-3A оказалась недостаточно эффективной для B-52B с его высотой бомбометания в 13 700 м. Она имела малое разрешение, что затрудняло обнаружение цели, и большие погрешности при расчете параметров бомбометания. Фирма "Филко Ко" улучшила систему К-3А, но не смогла устранить ее врожденные дефекты. Существенно улучшенная система MA-6A, базирующаяся на компьютере IBM, была установлена на некоторые последние самолеты RB/B-52B.
Первый RB-52B был выкачен 14 июля 1954 года и впервые поднялся в воздух 25 января 1955 года. По мере выпуска самолеты поставлялись в 93-е Тяжело-бомбардировочное авиакрыло, на авиабазе Кастл. 93-е ТБА было объявлено боеготовым в марте 1956 года, но его основной задачей была подготовка будущих экипажей В-52. Процесс обучения осложнялся техническими проблемами, проявившимися у RB/B-52B. Они касались топливной системы, генераторов переменного тока, водяных насосов системы впрыска воды и систем управления огнем и бомбометанием.
Один RB/B-52B был потерян в катастрофе в феврале 1956 года, которая произошла из-за дефекта генератора переменного тока. Тогда остановили полеты всех 20 В-52 до середины мая. В следующий раз полеты остановили в июле из-за гидравлической и топливной систем. Ни одного боеготового экипажа В-52 к тому времени подготовить не успели.
Первые RB-52B (приблизительно половина от общего выпуска) имели двигатели со впрыском воды типа J57-P-1W,-1WA или -1WB. Они также использовались на B-52A. Двигатели имели "сухую" тягу 4 530 кгс и 4 980 кгс при впрыске воды. Проблемы со впрыском воды привели к появлению двигателя J57-P-9W с лопатками компрессора из титана. Производство таких лопаток оказалось сложным, так что большая часть строевых B-52B/RB-52B имели двигатели J57-P-29W и J57-P-29WA со стальными лопатками. J57-P-29W имел "сухую" тягу 4 760 кгс и 4 980 кгс при впрыске воды. Двигатель J57-P-29WA имел двойной расход воды, что позволило поднять тягу до 5 480 кгс.
Девять из первых RB-52B имели оборонительную установку с четырьмя пулеметами калибром 12,7-мм с боезапасом 600 патронов на ствол, и только один RB-52B имел кормовую установку с системой управления огнем MD-5 и парой пушек M24A-1 калибром 20 мм, имеющих 400 патронов на ствол. Все следующие выпущенные RB-52B имели новую хвостовую установку с 20-мм пушками, так же как и первые 16 бомбардировщиков B-52B. Всего было построено 27 самолетов RB-52B-52В в шести производственных блоках.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5246
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1730
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 404 раза
Поблагодарили: 1145 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Cтратегический бомбардировщик Boeing B-52 "Stratofortress"

Сообщение Scharnhorst » 24 мар 2019, 21:19

"Боинг" B-52B


Последние 23 B-52B были построены как чистые бомбардировщики и не имели возможности для подвески разведывательных капсул. Первый B-52B взлетел 7 июля 1955 года. Первые 16 B-52B сохранили хвостовую спаренную установку из 20-мм пушек M24A-1 и системы управления огнем MD-5. Только последние семь самолетов получили прежнюю установку с четырьмя пулеметами и улучшенной версией системы управления огнем A-3A. Возможно, некоторые B-52B имели такие же двигатели, как и версия B-52A. Проблемы с производством
лопаток из титана были решены летом 1956 года, и последние пять B-52B получили двигатели J57-P-19W, с "сухой" тягой 4 760 кгс и с тягой 5 485 кгс при впрыске воды.
Всего было построено 23 самолета в версии В-52В. Семь ранних B-52B впоследствии были переделаны в версию B-52C. Остальные самолеты прошли ряд модернизаций, направленных на повышение механической прочности и на улучшение бортового оборудования. В-52В в основном использовались в учебных целях в четырех бомбардировочных авиакрыльях. Все они были списаны в 1965–1966 годах.
ИзображениеИзображение - B-52B в полете и на земле.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация стран НАТО и США (1947-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость