Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 29 апр 2015, 22:33

Очередной топик по истории и матчасти флота посвящается "вашингтонским" крейсерам США - тяжелым крейсерам типа "Пенсакола"..... Здесь будет рассмотрена история их проектирования, боевой службы и устройства - в общем, все как обычно.... Неравнодушным к флоту людям будет интересно, как мне кажется....
Итак, начнем....
________________________________________________________________________________________________
Проектирование


Накануне вступления в Первую мировую войну американские конструкторы были вполне довольны спроектированными в 1916 году лёгкими крейсерами типа "Омаха", считая их лучшими в мире в своем классе. "Одноклассники" других стран оказались значительно меньше по водоизмещению и на бумаге уступали "омахам" в вооружении, скорости и дальности плавания. Но после того как в 1917 - 1918 годах американцы смогли ознакомиться с характеристиками английских "хокинсов", они впервые задумались о создании крейсеров с нормальным водоизмещением 10 000 т и вооружением из 203-мм орудий. Отдел по планированию, учреждённый при американской военно-морской миссии в Лондоне, в мае 1918 года предложил в качестве будущего типа крейсера-скаута ("омахи" тоже числились скаутами) корабль с вооружением из шести 203-мм орудий в диаметральной плоскости, скоростью 32,5 узла и дальностью плавания 10 000 миль. В дальнейшем идея 10 000-тонного крейсера с вооружением из 203-мм орудий последовательно поддерживалась Генеральным советом, который ориентировался на крейсера типа "Хокинс" как наиболее мощные из существующих
образцов. На флоте, в технических бюро и даже в выдвинувшем первоначальную идею отделе по планированию по этому поводу устоявшегося мнения долгое время не было. Доводы за подобный крейсер состояли в первую очередь в желании иметь корабли, которые были бы заведомо не слабее любых зарубежных образцов (а на самом деле всё тех же "хокинсов"). В значительной степени движущим фактором стало желание Генерального совета закрепить за США положение лидирующей морской державы. В качестве дополнительного аргумента приводилась полезность промежуточного (но более сильного) типа кораблей между существующими лёгкими и линейными крейсерами. Отмечалось также, что война на Тихом океане потребует более крупных боевых единиц. С другой стороны, четыре "хокинса" не выглядели в глазах многих достаточным основанием для укрупнения крейсеров-скаутов. Великобританию к вероятным противникам в будущем не относили, а Япония в то время строила крейсера значительно меньших размеров с вооружением из 140-миллиметровок, против которых американский аналог "Хокинса" выглядел бы излишеством. Даже англичане, не считая "хокинсы" оптимальным типом крейсеров, переделали один из них в авианосец. И, наконец, более крупные размеры означали меньшее количество построенных единиц. Тот же отдел по планированию, продолживший свою деятельность и после окончания Первой мировой войны, оценивал в 1920 году потребность американского флота в крейсерах в 73 единицы. Его глава предлагал строить 5 000-тонные крейсера, вооружённые 152-мм орудиями, с оглядкой на английские крейсера типов "С" и "D", хотя, по всей видимости, запланированные отделом характеристики в подобное водоизмещение уместить было невозможно. Генеральный же совет больше склонялся к оценке ситуации с политической точки зрения. Он не считал возможным одобрение Конгрессом постройки такого количества крейсеров в обозримом будущем, а также предвидел проблемы с комплектованием экипажей для такого количества кораблей.
Отдел предварительных проектов Бюро конструирования и ремонта приступил к работе над новым поколением скаутов в феврале 1919 года. Но она стала приоритетной для сравнительно не­большого коллектива отдела, поскольку "омахи" тогда только находились в постройке, и утверждённых планов дальнейшего строительства крейсеров не существовало. У проектировщиков же отсутствовали какие-либо установки по поводу того, как должны выглядеть будущие крейсера. Как это неоднократно случалось в истории проектирования американских кораблей, конструкторы видели недостатки у ещё недостроенных "омах", которые казались им слишком большими для своего вооружения.
Отдел начал работу по двум направлениям. В эскизной серии "А" он задался целью при сохранении вооружения "омахи" уменьшить водоизмещение и попытаться ещё больше увеличить скорость за счёт применения новой энергетической установки. Серия "В" при сохранении водоизмещения "омахи" имела вооружение из предложенных Бюро вооружения новых 203-мм 50-калиберных орудий, дополненных 127-миллеметровками для борьбы с эсминцами. 203-мм пушки планировалось размещать в диаметральной плоскости. Первоначально - четыре одноорудийные установки (по две в оконечностях), но конструкторы довольно быстро перешли к двум двухорудийным башням. Работа над проектами завершилась в марте 1919 года, и отдел переключился на другие задачи.
В начале октября 1919 года проработку вариантов новых скаутов возобновили. Эскизная серия "С" представляла собой аналог британских "хокинсов" и имела вооружение из семи-восьми 203-мм орудий в небронированных установках (трёхорудийная - в носу и две двухорудийных или трёх- и двухорудийной - в корме), четырёх 127-мм и 2x3 ТА при нормальном водоизмещении 10 000 т. Бронирование - аналогичное "омахе" (51-мм пояс поверх 25-мм обшивки, защищавший только котельные и турбинные отделения), скорость хода - 36 узлов, дальность плавания - 10 000 миль на 10-узловой скорости.
Помимо большого крейсера, отдел предварительных проектов рассматривал и меньшие небронированные корабли, отражавшие тогдашние взгляды отдела планирования управления начальника морских операций. Эскизные серии "D" и "Е" имели вооружение из пяти 152-мм орудий и 2x3 ТА и скоростью 33,5 узла и 35,25 узла при водоизмещении 5 000 т и 5 750 т соответственно.
Проекты представили коммандеру Паю из управления начальника морских операций. Он посчитал такую скорость излишней. По его мнению, было достаточно ограничить ход 30 узлов в океане.
Он также настаивал на меньших размерах, чтобы существовала возможность построить большее количество кораблей, и значительной дальности плавания, а также возражал против бронирования, которое всё равно не оправдывало бы потраченный на него вес. Он предложил продолжить разработку вариантов "Е" и "F", но с меньшей скоростью.
Генеральный совет имел абсолютно иную точку зрения, и в начале 1920 года предложил Отделу предварительных проектов проработать вариант 10 000-тонного крейсера с шестью 203-мм орудиями, скоростью 35 узлов и дальностью плавания 10 000 миль 10-узловым ходом. В марте того же года кэптен Стокер, сотрудник отдела, представил набор вариантов с водоизмещением от 7 100 до 10 000 т и вооружением из пяти-шести 203-мм пушек в двух- и трёхорудийных башнях. Совет, прежде всего, заинтересовал более крупный вариант корабля, а некоторые его члены отметили недостаточность вооружения из 3x2 башен для такого водоизмещения.
В качестве защиты предусматривались 76-мм пояс и 57-мм палуба. Дальнейшие разработки базировались на 10 000-тонном варианте, с добавлением четвёртой башни. По оценкам проектировщиков, кораблю такого размера было реально обеспечить защиту от 152-мм снарядов. Пояс высотой 3,05 м и толщиной 102 мм во всю длину корпуса в сочетании с 64-мм палубой создавали зону безопасности от огня американского 152-мм/53 орудия на дальности от 10 058 до 19 202 м. При этом корабль оставался уязвимым для 203-мм орудий на всех дистанциях. Кэптен Чейз отмечал, что, узнав о характеристиках новых американских крейсеров, японцы перевооружат свои лёгкие крейсера 203-мм палубными установками.
Ограничивая длину пояса и палубы 122 м, можно было увеличить толщину пояса до 127 мм, а палубы - до 76 мм и обеспечить защиту от огня 203-мм орудий на дальностях от 14 630 до 19 202 м. Однако процент водоизмещения, отпущенный на защиту, оказался впоследствии слишком велик. В январе 1921 года представленный на рассмотрение Генерального совета проект при водоизмещении 12 000 т и вооружении из 4x2 203-мм орудий имел дальность плавания всего 8 000 миль 10-узловым ходом, а бронёй прикрывались только МКО (127-мм пояс и 76-мм палуба со 114-мм скосами, причем во всех случаях толщины указывались вместе с обшивкой). Подобно "Омахе", погреба никак не бронировались, а размещались глубоко под ВЛ. На основании этого проекта, обозначенного "схема 1", в течение следующих двух месяцев были проработаны варианты с уменьшенной скоростью (а), ослабленной защитой (b), сокращённым вооружением (с) и комплексным уменьшением всех трёх характеристик (d).
5463 - проект небронированного "скаута" "D"
Во всех вариантах главный пояс имел высоту всего 1,83 м, из которых только 0,31 м его возвышалась над ВЛ, в то время как плоская часть палубы отстояла от воды на 2,74 м. Пространство между палубой и поясом закрывалось скосами палубы. Нос корабля до форштевня прикрывался 25-мм плитами на высоту 4,27 м. Они должны были обеспечивать сохранение высокой скорости при повреждениях носовой оконечности. Рассматривалась и альтернативная, более традиционная, схема защиты с вертикальным поясом до уровня броневой палубы.
Наиболее важными характеристиками посчитали дальность плавания и огневую мощь, ради которых можно было в определённой степени пожертвовать скоростью и в большей степени - бронированием, В апреле 1921 года Генеральный совет на основе варианта В предложил следующие характеристики: восемь 203-мм орудий, четыре 127-мм/25 зенитки, 2x3 ТА, дальность плавания 10 000 миль 10-узловым ходом и скорость 34 узла. По возможности корабли должны были силуэтом напоминать линейные крейсера. Бронирование ограничивалось 38-мм поясом и 25-мм палубой с 38-мм скосами.
Эти разработки повлияли на позицию США на Вашингтонской конференции в отношении ограничений для крейсеров. Ко времени её начала (ноябрь 1921 года) американцы уже в течение двух лет разрабатывали эскизные проекты кораблей этого класса водоизмещением порядка 10 000 т с 203-мм артиллерией и считали больший размер предпочтительным, особенно с учётом огромных расстояний на Тихом океане. Поэтому они быстро пришли к соглашению с англичанами по поводу верхней границы стандартного водоизмещения в 10 000 т и главного калибра в 203 мм. Естественно, что после подписания соглашений все додоговорные проработки крейсеров следовало переоценить, учитывая новую ситуацию.
Считалось, что в рамках 10 000 т не удастся создать корабль с достаточной скоростью, чтобы уходить от английских и японских линейных крейсеров в любую погоду, и защитой, достаточной, чтобы противостоять огню нового поколения 203-мм орудий.
По поступавшим сведениям, новые японские крейсера должны были развивать скорость 35 узлов, поэтому возник вопрос о принятии этой скорости как стандарта и для американских "скаутов". Адмирал Роджерс из Генерального совета не считал эту цифру реалистичной для японских кораблей, поскольку не очень высоко оценивал культуру проектирования, существующую в этой стране. По его мнению, в итоге корабли Страны восходящего солнца получатся
заметно перегруженными и в реальных условиях будут показывать не более 32 узлов. Излишние же требования скорости наложат чересчур большие ограничения на проектировщиков. Кэптен Стокер из Отдела предварительных проектов считал 34 узла достаточными, но коммандер Робинсон из Бюро энергетики отметил, что для гарантии такого показателя на испытаниях требуется выдавать 35 узлов. Отдел также предлагал установить в качестве стандарта дальность плавания 15-узловым ходом, а не 10-узловым, как это было принято до того.
Коммандер Ховард, работавший под началом Стокера в отделе предварительных проектов, считал высокую скорость не столь важной. Ведь бортовые гидросамолёты могли вести разведку на значительном расстоянии, и крейсерам не требовалось подходить вплотную к вражеским силам. Дальняя же радиосвязь позволяла не спешить обратно к своим силам с докладом. Для других ситуаций защита могла оказаться не менее насущна, чем скорость. Вместо того чтобы уклоняться от боя с крейсерами противника, можно было иметь достаточную защиту, чтобы успешно противостоять им.
Ховард считал предпочтительным иметь скорость в 32 узла и защиту от орудий большинства крейсеров. Другой конструктор лейтенант Хэеберле предлагал ещё больше ограничить скорость, но обеспечить защиту от 203-мм снарядов, поскольку Вашингтонский договор устанавливал 203-мм калибр в качестве максимального не только для крейсеров, но и для авианосцев. Он не исключал, что в определенных ситуациях крейсерам США придётся иметь дело и с 203-мм артиллерией плавучих аэродромов. В качестве альтернативы рассматривалась защита только от огня эсминцев.
Так, контр-адмирал МакКалли, служивший ранее военно-морским атташе в Турции, ссылался на опыт войны на Чёрном море, когда русские эсминцы гоняли "Бреслау".
В это время Бюро вооружения разработало новое мощное 203-мм орудие и в меморандуме от 31 января 1923 года предложило вооружение из 10, 11 или 12 подобных пушек, двух 127-мм/51 АУ для стрельбы осветительными снарядами и 17 37-мм ЗА. Бюро согласилось с тем, что сколько-нибудь серьёзная защита возможна лишь за счёт заметного снижения скорости. По поручению Генерального совета Бюро вооружения провело более детальное изучение возможных схем защиты и предложило рассмотреть варианты со 152-мм ГК и со смешанным вооружением из 203-мм и 152-мм орудий, отметив, что во многих случаях новым крейсерам придётся иметь дело с эсминцами и небольшими КРЛ, против которых 152-мм пушки могут оказаться более полезными. Бюро провело оценку весов артиллерии при вооружении, состоящем из: 8, 10,11,12 203-мм орудий, смешанного варианта из 6 203-мм и 8 152-мм пушек и, наконец, из 16 152-мм стволов. Схемы защиты предлагались исходя из противостояния японским 140-мм снарядам на дистанции от 2 743 до 18 288 м и от 4 572 до 18 288 м. Горизонтальное бронирование во всех случаях состояло из 38-мм палубы, а для вертикального - существовали два варианта. Первый - со скосом под углом 36° к вертикали (147 мм - в первом случае и 76 мм - во втором) выше ВЛ и тонким бортовым поясом ниже уровня воды. Второй - бортовой пояс (224 мм или 178 мм) от верхней кромки которого под углом 72,75° к вертикали шёл 57-мм скос. Защита получалась весьма тяжёлой, так что Генеральный совет предпочёл иметь максимальное число 203-мм орудий в ущерб бронированию.
А вот мнения по поводу вспомогательной артиллерии разделились. С одной стороны для поражения эсминцев в тёмное время суток требовались орудия меньшего калибра, чем 203 мм, но более скорострельные и дающие меньшую вспышку ночью. С другой - адмирал Пратт считал, что торпедные атаки в будущем будут производиться в основном самолётами, поэтому вспомогательная артиллерия должна быть в первую очередь зенитной.

Варианты, варианты....


В середине 1923 года выдвинутые Генеральным советом характеристики предполагали 35-узловой "скаут" с вооружением из 12 203-мм орудий и почти без бронирования (19 мм - погреба и 32-мм - боевая рубка и рулевое отделение). Корабль должен был иметь высоко расположенные площадки для корректировщиков, позволяющие наблюдать всплески от падения снарядов на предельной дистанции огня 203-мм орудий (около 24 689 м). Расчёты показали, что при таких характеристиках запас водоизмещения составит всего 133 т, что признали недостаточным. Чтобы компенсировать возможную строительную перегрузку и уложиться в Вашингтонские ограничения, проектировщики считали, что необходимый запас водоизмещения должен составлять, по меньшей мере, 300 т.
В альтернативном варианте "А" число котлов сократили с 12 до 10 несколько большей производительности, что позволило сэкономить 145 т, мощность машин уменьшилась со 112 000 до 100 000 л.с, а скорость до 34 узлов. Такая скорость оказалась максимальной, которую удавалось выжать при сохранении 12 орудий ГК.
Варианты с сокращенным вооружением Отдел предварительных проектов прорабатывал по собственной инициативе. В варианте "В" две трёхорудийные башни заменялись двухорудийными, за счёт чего скорость вновь увеличивалась до 35 узлов при том же запасе водоизмещения, что и у проекта "А".
В проекте "С" вооружение состояло из восьми 203-мм орудий, а высвободившиеся 152 т использовали для улучшения защиты, включая 38-мм пояс по МКО и 25-мм палубу. При этом сохранялась 35-узловая скорость.
5464 - проект "скаута" "С" с уменьшенным вооружением.
Вариация "D" имела уменьшенную до 32 узлов скорость и максимальное вооружение из 12 203-мм пушек. Высвободившиеся 630 т использовались для усиления защиты, включавшей 76-мм пояс и 38-мм палубу, защиту погребов, а также 51-мм боевую рубку и прикрытие рулевого отделения.
В варианте "Е" скорость понизили до 29 узлов при мощности 60 000 л.с, а бронирование значительно усилили. Две трети ВЛ защищались комбинацией 152-мм пояса шириной 1,22 м и 51-мм папубы со 102-мм скосами, примыкавшими к его верхней кромке
Пояс должен был защищать от 203-мм снарядов на дистанции 10 973 м, а скосы палубы - на 8 230 м. Длину корпуса уменьшили до 167,64 м по сравнению с 182,88 м вариацией "D" и 195,07-м быстроходными проектами.
В варианте "F" пояс усилили ещё на 51 мм. а палубу - на 12 мм за счёт дальнейшего понижения скорости до 27,5 узла.
Несмотря на то, что Генеральный Совет отдавал предпочтение артустановкам ГК без броневого прикрытия, Стокер и его команда на протяжении 1923 года пытались обеспечить им защиту от огня орудий эсминцев, выбрав в качестве эталона американскую 127-мм/51 пушку. Они также хотели дать новым крейсерам ЭУ аналогичную "омаховской" (90 000 л.с), но с её обязательным эшелонным расположением для увеличения живучести. Это считалось особенно важным, так как при ограниченной ширине корпуса обеспечение противоторпедной защиты не представлялось возможным.
Ещё одним важным вопросом при проектировании стало число сплошных палуб. Схема, по крайней мере, с двумя палубами, обеспечивала лучшую защиту: верхняя - задавала высоту надводного борта, в то время как нижняя (броневая) размещалась по верхней кромке бортового пояса. Однако из-за того, что броневая палуба находилась близко к "нейтральной оси" корпуса, она не вносила большого вклада в общую прочность. А это означало, что верхнюю
палубу все равно придётся делать достаточно толстой и массивной, поскольку на неё приходилась основная нагрузка. Схема с одной палубой (когда броневая была одновременно верхней) с точки зрения прочности корпуса выглядела лучше, но требовала более высокого и тяжёлого или очень тонкого пояса.
Генеральный совет счёл скоростные качества крейсеров приоритетными и отдал предпочтение полностью небронированному кораблю со скоростью не менее 34 узла. Поскольку пояс не предусматривался, Стокер выбрал двухпалубный корпус, дававший более высокий надводный борт и, как следствие, лучшую мореходность. Однако более мощная ЭУ требовала больше места, так что вооружение пришлось сдвигать в оконечности, увеличивая продольную нагрузку на корпус и создавая трудности для размещения погребов. Стокер все ещё ожидал, что требования к защите изменятся, и подготовил очередную серию альтернативных проектов. Вариант 1 имел длину 195,07 м, номинальную скорость 35 узлов, вооружение из 12 203-мм орудий и никакой защиты. Варианты 2-5 при длине 182,88 м и вооружении из 8 - 10 203-мм пушек получили разный уровень защиты. Варианты 6-7 предусматривали некоторую подводную защиту в виде толстой продольной переборки, пространство между которой и бортом оставалось пустым. Отсеки же за переборкой предполагалось заполнять нефтью или водой. Всё это требовало большей ширины корпуса и, как следствие, меньшей осадки при выбранной длине 182,88 м. Лишний вес компенсировался за счёт оспабления брони или уменьшения скорости. Проект 8 представлял собой вариант 2 с добавлением защиты башен и подач за счёт некоторого понижения скорости. Максимум, отведённый на броню во всех разработках, не превышал 900 т, что не позволяло обеспечить защиту от собственного 203-мм снаряда. В варианте 2 пояс вместе с подкладкой имел толщину 121 мм, а палуба - 38 мм. Такая вертикальная защита пробивалась с дистанций до 18 288 м, а палуба - уже начиная с 9 144 м, что не оставляло кораблю никакой безопасной зоны. Максимум, что можно было получить, это защиту от 127-мм и 152-мм снарядов.
Артиллерия во всех случаях дополнялась двумя 127-мм/51 орудиями (127-мм/25 пушка, фигурировавшая в проектах 1921 года, к этому времени была отвергнута) для стрельбы осветительными снарядами и 17 37-мм ЗА (корректировать их стрельбу планировалось с использованием трассирующих снарядов), которые разрабатывались в инициативном порядке Colt's Manufacturing Company для армии США.
Бюро энергетики жаловалось на недостаточный внутренний обьём корпуса для размещения ЭУ при его сильно скруглённых обводах ниже ВЛ. Бюро же конструирования и ремонта настаивало на том, что такая форма снизит вес корпуса и потребует меньшей мощности для достижения проектной скорости. Тем не менее, Отдел предварительных проектов перешёл на более полные обводы с меньшей осадкой. Это потребовало уменьшения длины корабля с 195,07 м до 188,98 м, чтобы не увеличивать вес корпуса. В мае 1923 года проектировщики также решили снизить скорость до 34,5 узла.
Примерно в то же время Бюро энергетики согласилось отказаться от своей любимой турбоэлектрической установки в пользу более лёгких паровых турбин. Одно время рассматривалась идея установки внешних булей, но от неё отказались из-за дополнительного веса и усложнения конструкции корпуса.
Эскизный проект полностью небронированного (вариант 1) корабля в ноябре 1923 года был представлен Генеральному совету. Он имел гладкопалубный корпус с эшелонным расположением ЭУ и вооружение из 12 203-мм орудий, двух 127-мм АУ для стрельбы осветительными снарядами и 2x3 533-мм ТА. Дальнейшие уточнения проекта только добавляли в статьи нагрузки дополнительные веса. Перегрузку можно было сократить за счёт применения модифицированной ЭУ "омах" с более производительными котлами, при этом экономилось 400 - 500 т, но скорость падала с 34 до 32,8 - 33 узлов.
5465 - проект небронированного "скаута" "292".
Первоначально Конгресс отказывался утверждать постройку новых "скаутов", особенно с учётом того, что флот США пополнялся десятью кораблями этого класса типа "Омаха". Когда же к концу 1924 года стало очевидно, что другие государства заложили или будут строить новые крейсера, 18 декабря на Капитолийском холме, наконец, одобрили постройку восьми "скаутов". Закла­дывать их должны были начать до 1 июля 1927 года, правда, сначала деньги выделили только на два из них - СL-24 и СL-25.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Re: Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 02 май 2015, 01:12

Альтернативные проекты и завершение работ по проектированию.


В ноябре 1924 года началась разработка альтернативного проекту 1923 года варианта, представлявшего собой увеличенную "Омаху".
Изменения касались замены 152-мм орудий на 203-мм, увеличения запаса топлива для дальности плавания 10 000 миль 15-узловым ходом, числа гидросамолётов с двух до четырёх, пересмотра состава навигационного и электрооборудования, приборов управления огнём.
По этому проекту корабль имел длину 182,88 м и скорость 32,5 узла при мощности машин 100 000 л.с. Внесенные изменения и улучшения привели к росту водоизмещения до 10 317 т без учёта его запаса, так что в декабре 1924 года поступило распоряжение сократить эту характеристику до приемлемой величины. Вариант с уменьшенной до 92 000 л.с. мощностью ЭУ все ещё оставался изрядно перегруженным. В соответствии с ним корабль нёс увеличенное число 127-мм орудий, что было следствием короткоживущей идеи дополнить вооружение крейсеров как можно большим числом таких пушек. Новый глава команды проектирования крейсеров коммандэр Ховард решил убрать деревянный настил палуб и полубак, сократив высоту надводного борта у форштевня до 8,53 м. Бронирование должно было состоять из 76-мм пояса и 25-мм палубы над МКО и погребами.
Бюро энергетики предложило для уменьшения перегрузки установить на новые крейсера компактную ЭУ мощностью 97 000 л.с. с шестью котлами и одной трубой. Скорость при этом снижалась до 33 узлов.
Бюро конструирования и ремонта попыталось предложить более сбалансированные альтернативные проекты 12-орудийному "скауту" с высокой скоростью. В процессе подготовки к слушаниям Генерального совета Ховард подготовил варианты крейсера с вооружением из девяти 203-мм орудий в 3x3 башнях (скорость хода - 33 узла, длина корпуса - 182,88 м, защита: МКО - 76-мм пояс и 38-мм палуба, артпогреба - 51-мм пояс и 32-мм палуба). Башни ГК располагались по следующим схемам:
- все три башни в носу (вариант 6),
- две башни в носу и одна в корме (вариант 7),
- одна в носу и две в корме (вариант 8).
В проекте 8 имелся полубак, а 6-й обеспечивал наилучшие условия для базирования гидросамолётов в кормовой части крейсера. Вариации 9 и 10 представляли собой 7-й проект, но с поднятой кормовой башней для обеспечения базирования гидросамолётов в корме подобно варианту 6. Перемещение кормовой башни ближе к носу по расчётам должно было разгрузить кормовую оконечность,
Вашингтонские ограничения иногда провоцировали конструкторов на своеобразные решения, Например, для балансировки башен ГК предлагалось размещать в них водяные цистерны, так как питьевая вода не входила в стандартное водоизмещение.
20 февраля девятиорудийные проекты были рассмотрены главами Бюро конструирования и ремонта и Бюро вооружения
адмиралами Бьюре и Блочем. Они отвергли их, посчитав несбалансированными и выразив сомнение в целесообразности трёхорудийной башни из-за проблем с обеспечением нужной скорости подачи боеприпасов. Бьюре распорядился подготовить проект с четырьмя двухорудийными башнями и защитой от огня эсминцев (вариант 11). Старший гражданский конструктор из его ведомства Джеймс Бейтс в то же время предложил дополнительную гибридную альтернативу с полётной палубой и авиавооружением из 15 - 20 самолётов. Вариант 12 нёс по одной четырёхорудийной башне в носу и корме и детально не разрабатывался, по-видимому, из-за сомнений в целесообразности таких башен. Вместо этого был разработан вариант 13 с тремя двухорудийными башнями в носу.
На слушания Генерального совета 24 февраля были представлены варианты "А" (так был назван проект 1923 года), "В" (он же - вариант 5, разработанный на основе "Омахи"), 8, 11 и 13.
Совет заключил, что предварительные проекты можно разбить на две категории - в зависимости от задач будущего крейсера: действий на коммуникациях или действий совместно с флотом. В первом случае требовалась скорость 32 - 34 узла, во втором было достаточно 27 - 32 узла. Контр-адмирал Уильямс, представлявший в Генеральном совете Военно-морской колледж, отметил невозможность одновременного использования в гибридном варианте артиллерийского и авиационного вооружения, из-за чего получится либо ослабленный крейсер, либо ухудшенный авианосец. Совет пришёл к согласию относительно второстепенной роли бортовых гидросамолётов, так что рассмотрение гибридного варианта было прекращено, хотя через несколько лет американцы вернулись к этой идее. По итогам слушаний адмирал Бьюре распорядился разработать новую серию альтернативных вариантов, покрывающую весь спектр возможностей, но с обязательным 300-тонным запасом водоизмещения.
Эти проекты получили номера, начиная с 14-го. Варианты 14-16 несли 12, 10 и 8 орудий соответственно, обладая максимально возможной скоростью, но были небронированы. 31-узловой проект 17 имел 12 пушек ГК и наилучшее бронирование, которое могли обеспечить при соблюдении остальных требований. Варианты 18 и 19 получили защиту от огня орудий эсминцев при максимально возможной скорости, неся соответственно 10 и 8 стволов ГК. Проекты 20 (со скоростью 26 узлов) и 21 (28 узлов) имели максимальную защиту и вооружение из 12 и 10 орудий соответственно. Проект 22 предусматривал бронирование от огня крейсеров и вооружение из 8 пушек ГК, плюс наивысшую скорость, которую удалось бы получить при этих требованиях. Варианты 23 - 25 рассматривали промежуточные уровни защиты между достаточной для противостояния огню эсминцев и максимальной".
Ни один из трёх небронированных вариантов не имел 35-узловой скорости, изначально требуемой Генеральным советом. Так, у 8-орудийного варианта 16 она составляла 34,8 узла, а у 12-орудийного (№14) - только 33,5 узла. Варианты 17 - 19 в итоге имели одинаковую защиту от огня эсминцев и давали выбор из сочетаний 12 орудий и 31,3 узла, 10 орудий и 32,1 узла или 8 орудий и 32,9 узла. Усиление бронирования приводило к заметному понижению скорости. Так, у варианта 20 не превосходила 26,3 узла, и даже проект 24 с промежуточным уровнем защиты при том же вооружении и длине корпуса, что у варианта 18, имел скорость 30,6 узла.
11 марта 1925 года Генеральный Совет выбрал для дальнейшей разработки вариант 18, который, по выдвинутым ранее требованиям, имел достаточную скорость (32 узла) для действий на коммуникациях и максимально возможное вооружение при наличии защиты от огня эсминцев.
Более детальный анализ варианта 18 показал, что для обеспечения 32-узловой скорости нужно увеличить число котлов до семи. Такое количество было нерациональным с точки зрения использования внутреннего пространства, и Бюро энергетики посчитало, что можно с небольшой прибавкой веса поставить восьмой котёл, увеличив мощность до 107 000 л.с. и скорость хода до 32,5 узлов.
Предлагалось также разместить трёхорудийные башни в возвышенных позициях, что привело к появлению двух вариантов -18-А и 18-В - с различным расположением двух- и трёхорудийных башен. Два 127-мм орудия в диаметральной плоскости занимали много места и создавали проблемы с размещением авиационного вооружения, поэтому их заменили двумя спаренными установками, расположенными побортно.
В результате анализа изменённого варианта 18 проектировщики пришли к выводу, что на бронирование можно выделить дополнительно 118 т при сохранении других характеристик. Бортовую защиту носовых погребов усилили до 64 мм, кормовые погреба прикрывались 35-мм бортовым поясом и 25-мм внутренней продольной переборкой. Крыши башен усилили до 38 мм, а трубы элеваторов и барбеты внутри корпуса ослабили до 19 мм. К июлю 1925 года толщину лобовых плит башен довели до 64 мм и окончательно утвердили возвышенное расположение трёхорудийных башен, а в августе запас водоизмещения сократили до 200 т.
К ноябрю команда проектировщиков, работавшая над контрактными чертежами, пришла к выводу, что корабль будет на 250 т легче, чем предполагалось ранее. 19 ноября Бюро конструирования и ремонта направило Генеральному совету свои предложения по усилению защиты, которые рассмотрели на слушаниях 1 декабря.
Тогда и постановили, что этого веса будет недостаточно для обеспечения защиты от огня 203-мм орудий и следует ограничиться защитой от снарядов калибра до 152 мм. Генеральный совет запросил другие бюро по поводу того, как они могли бы использовать образовавшийся резерв водоизмещения. Бюро энергетики запросило дополнительные 50 т, предпочтя не рисковать с первоначально планировавшимися котлами с перегревателями и рабочим давлением пара 33,4 кг/см2. Их применение являлось бы слишком большим скачком по сравнению с котлами без перегревателей с рабочим давлением пара 19,4 кг/см2, установленных на "омахах". Еще 18 т затребовало бюро вооружения на 37-мм ЗА и увеличения боезапаса к ним. Генеральный совет решил удовлетворить запросы обоих просителей. Одновременно Бюро конструирования и ремонта снизило первоначальный прогноз по экономии веса до 238 т. Таким образом, на усиление бронирования оставалось 170 т.
Это дало возможность утолщить пояс в районе носовых погребов до 102 мм, а МКО - до 76 мм. Напротив кормовых погребов бортовой пояс, наоборот, убрали, зато внутреннюю переборку довели до 89 мм. Толщину палубы над погребами увеличили до 38 мм. Также усилили поперечные траверзы и защиту рулевого отделения.
Высокие мачты, предусмотренные проектом в августе 1925 года, предполагалось использовать для растяжки антенн дальней радиосвязи. Но к осени того же года стало ясно, что первоначально требуемая дальность переговоров всё равно не будет обеспечена, в то время как высокие мачты увеличивают дальность обнаружения крейсера противником. Поэтому на месте грот-мачты появилась тренога со стеньгой меньшей высоты.
Хотя испытания 37-мм ЗА для армии США летом 1926 года успешно завершились, Бюро конструирования и ремонта сочло дальность стрельбы, разрушительную силу и возможность эффективного управления огнём этих орудий недостаточными. В ноябре было решено заменить 127-мм/51 пушки для стрельбы осветительными снарядами и 37-мм автоматы четырьмя 127-мм/25 орудиями, которые могли решать обе задачи. Изначально высоко расположенный кормовой директор управления огнём ГК перенесли ниже, а верхнюю площадку надстройки за кормовой трубой отдали исключительно под приборы управления огнём 127-мм артиллерии.
В конце 1926 года на крейсера решили поставить бронированные боевые рубки. На этом формирование их облика завершилось.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 04 май 2015, 00:05

Постройка крейсеров.


Если "Пенсаколу" (CL-24) планировалось заложить на верфи ВМС в Нью-Йорке, то контракт на постройку "Солт-Лейк-Сити" (CL-25) 9 июля 1926 года заключили с верфью "Cramp" в Филадельфии с условием сдачи корабля через 36 месяцев. Также фирма "Cramp" обязалась поставить ГЭУ для обоих крейсеров плюс один дополнительный котёл для испытаний.
Когда компания подготовила рабочие чертежи и уже заказала значительную часть материалов, выяснилось, что её финансовое положение весьма неустойчиво, причиной чего стало резкое сокращение кораблестроительных программ по окончании Первой мировой войны. А 11 апреля 1927 года "Cramp" уведомил Военно-морской департамент о своём намерении объявить дефолт приостановке работ по всем контрактам. Буквально на следующий день был обьявлен тендер на завершение работ, и уже 14 апреля для постройки "Солт-Лейк-Сити" и поставки ЭУ для обоих крейсеров выбрали корпорацию "American Brown Boveri Electric", владевшую верфью "New York Shipbuilding".
Впоследствии появилось решение стандартизовать энергетику "Солт-Лейк-Сити" и "Пенсаколы» и последующих шести крейсеров типа "Нортхэмптон" (СL-26 - СL-31). Это дало экономию средств и унификацию запасных частей, но вызвало значительную задержку с подготовкой окончательных чертежей ЭУ. В результате крейсера типа "Пенсакола" строились несколько дольше, чем заказанные вслед за ними "нортхэмптоны".
В процессе постройки соблюдалась строжайшая весовая дисциплина, чтобы избежать превышения водоизмещения разрешённого договором. Так, каждый рабочий чертёж любого элемента, подготовленный фирмой-строителем, она сопровождала оценкой его веса. Контракт включал пункт, по которому при отклонении фактического водоизмещения от расчётного не более чем на 100 т оговорённая цена не менялась. За экономию каждой тонны сверх этих 100 т фирма-строитель премировалась 500 долларами (до максимального значения в 50 000 долларов), а при росте водоизмещения более чем на 100 т налагался штраф в 500 долларов за тонну за первые 100 т и 1 000 долларов - за каждую последующую.
В результате эти меры, в сочетании с изначальными ошибками в вычислениях, связанными с непривычной для проектировщиков практикой расчётов под определённое стандартное водоизмещение, привели к значительному недогрузу (порядка 900 т). Казне каждый корабль обошёлся порядка 8,5 млн. долларов.
Верфь ВМС в Нью-Йорке, строившая "Пенсаколу", до этого занималась постройкой линейных кораблей, имевших примерно ту же длину корпуса, но, как минимум, вдвое больший спусковой вес, поэтому стапель имел соответствующий ему небольшой уклон. Недостаточную величину последнего при спуске корпуса крейсера пришлось компенсировать дополнительными мерами, включая насалку специального смазочного состава.
Крейсера типа "Пенсакола" изначально официально именовались крейсерами-скаутами, или лёгкими крейсерами. 1 июля 1931 года, после того, как категория тяжёлых крейсеров была определена Лондонским договором 1930 года, их переклассифицировали в тяжёлые крейсера СА-24 и СА-25.
54925493 - церемония спуска на воду крейсера USS "Pensacola" (CA-24), 25 апреля 1929 года.
54945495 - спуск на воду крейсера "Солт-Лейк Сити" (СА-25).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 16 май 2015, 01:04

Описание конструкции.


Корпус и компоновка.


Корпус имел в основном клёпаную конструкцию, хотя для экономии веса в значительном объёме применялась и сварка. Проектировщики считали полный переход к последней преждевременным из-за недостаточного опыта её применения, поэтому она использовалась в конструкциях, не участвовавших в общей прочности корпуса, а также для крепления фитингов. Так, сваркой крепились настилы первой и второй платформ, надстроечная палуба, надстройки и мостики, собирались все трубопроводы и т.д.
Для улучшения гидродинамики обводам в носовой части придали ярко выраженный бульбообразный вид. Предполагалось, что они будут эффективны в первую очередь в умеренную погоду на высокой скорости, в то время как обводы без бульба крейсеров типа "Омаха" дают преимущество в штормовом море при умеренном ходе в 18-29 узлов. Чтобы якоря не задевали за бульб, крейсера получили клиперный форштевень. Поскольку гладкопалубный корпус в целях экономии веса, для размещения мощного вооружения из десяти 203-мм орудий, имел минимально допустимый надводный борт, верхняя палуба получила значительный подъём к форштевню, что в сочетании с заметным развалом борта должно было уменьшать заливаемость носовой оконечности на океанской волне. В результате, если в корме высота надводного борта составляла всего 4,88 м, то в носу она увеличивалась до 8,73 м. Чтобы снизить зарывание кормовой оконечности в воду при продольной качке, её сделали достаточно широкой, обеспечив необходимый запаса плавучести. Кроме этого, широкая корма снижала размер ограждения винтов. Для улучшения манёвренности крейсер получил срезанный дейдвуд.
Корпус набирался по поперечной схеме и рассчитывался на растягивающее усилие на палубу в 1,70 т/см3 и сжимающую нагрузку на киль в 1,26 т/см3. Шпангоуты изготавливались из высокопрочной стали толщиной 6,4 - 9,1 мм и нумеровались с носа в корму от 1 до 142. Размер шпации составлял 1,22 м в средней части, а в носу (до шп. 22) и корме (после шп. 120) - 0,61 м. Дополнительные шпангоуты в носу и корме имели номера с добавлением 1/2.
Продольная прочность корпуса обеспечивалась вертикальным килем, который был собран из листов толщиной 19,1 мм, и 12 стрингерами (по шесть с каждой стороны от киля). Последние, располагавшиеся ближе к ДП, имели толщину 12,7 мм, те же, которые ближе к борту, - 6,4 мм.
Плоский киль в средней части корпуса собирался из 25,4-мм листов мягкой судостроительной стали шириной 1,22 м. Поясья обшивки внешнего борта в подводной части имели толщину 12,0 - 15,9 мм - в корме, 9,1 - 12,0 мм - в носу и от 19,1 до 22,2 мм - на всём остальном протяжении. Обшивка под бортовым поясом, игравшая одновременно роль подкладки, изготовлялась из 19,1-мм SТS, а вне его, за исключением нескольких листов у фор- и ахтерштевня, из 12,0 - 15,9-мм высокопрочной стали. Выше пояса обшивки, шедшего по ВП, оконечности покрывались листами мягкой судостроительной стали. В носу их толщина составляла 7,4 - 12,0 мм, в корме же - 9,1 - 12,0 мм.
5549 - сечения крейсеров типа "Пенсакола" по мидель-шпангоуту и шпангоуту №42.
Двойное дно высотой 0,99 м предусматривалось почти по всей длине корпуса, а двойной борт - только вне МКО.
Крейсера имели две сплошные палубы (главную и верхнюю) и по две платформы в оконечностях за пределами МКО (нумеровавшиеся сверху вниз - первая и вторая). В носовой части главная палуба и платформы поднимались к носу параллельно верхней. Это облегчало планировку помещений, поскольку межпалубное пространство увеличивалось только между настилом двойного дна и второй платформой, где располагались всевозможные кладовые, нефтяные и бензиновые цистерны, но создавало неудобства для членов экипажа.
5548 - план отсеков двойного дна крейсера ''Пенсакола'', 1945 год.
Настилка верхней палубы в средней части включала девять рядов листов, при этом по два ближних к каждому борту набирались из 19,1-мм SТS-плит. В районе башен ГК №1 и №4 они сходились в один ряд, который к тому же изготовлялся из 15,9-мм высокопрочной стали. В самом носу настилка верхней палубы целиком состояла из мягкой стали, а примыкающий к борту ряд имел толщину 9,9 мм. В корме же в последнем, - вследствие большей ширины корпуса, плиты 15,9-мм высокопрочной стали лишь у самого ахтерштевня заменялись 12,7-мм листами мягкой стали.
Центральные ряды верхней палубы на всем протяжении собирались из судостроительной стали толщиной 5,6 - 6,4-мм. Поскольку чисто металлические палубные настилки "омах" признали не вполне комфортными для экипажа, открытые участки верхней палубы новых крейсеров покрыли 51-мм тиком.
Главная палуба из 25,4-мм плит SТS над МКО, над погребами боезапаса утоньшалась до 19.1 - 22,2 мм, далее к оконечностям - до 9,9 - 15,9 мм (высокопрочной стали). На небольшом удалении от форштевня и ахтерштевня она набиралась из 5,6 - 6,4-мм и 6,4 - 9,9-мм мягкой судостроительной стали, соответственно. За пределами броневого пояса платформы изготавливались из того же материала толщиной 5,6 - 7,1 мм.
Внутренний объём корпуса корабля делился 12 поперечными главными водонепроницаемыми переборками, пять из которых доходили до верхней палубы, а семь - только до главной. Высота семи дополнительных переборок ограничивалась платформами, четыре достигали первой, ещё три - лишь второй. Лёгкие переборки, подразделявшие главные водонепроницаемые отсеки на более мелкие, были установлены между верхней и главной палубой и выше первой платформы.
5550 - сечения крейсера "Солт-Лейк Сити" по ДП на момент постройки.
Поскольку конструкторы всерьёз считались с угрозой применения подводного оружия, погреба расположили на уровне второй платформы, а не в трюме. Это снижало вероятность их детонации при подводном взрыве, но вместе с тем повышало уязвимость от артиллерийского огня. Другой мерой повышения живучести новых крейсеров стало эшелонное расположение турбинных и котельных отделений.
На случай применения отравляющих веществ центральный пост, отсеки внутренней связи и распределительных щитов на второй платформе выполнялись газонепроницаемыми. Чтобы облегчить второстепенные переборки, таких как стенки
кают, их, также как значительную долю мебели и часть фитингов, изготовили с использованием алюминиевых сплавов. Ещё одной мерой по снижению веса конструкций стало применение в качестве грунтовки краски на основе алюминия вместо свинцового сурика, её же использовали для окраски кладовых и других помещений на нижних палубах. Значительной экономии удалось достигнуть за счёт оптимизации всех крепёжных узлов. Например, все уголки, не участвовавшие в обеспечении прочности корпуса, изготавливались минимально необходимого для установки заклёпок размера.
В силу ограниченности внутреннего объёма корпуса проектировщикам пришлось расположить нефтяные цистерны вокруг погребов. Такое решение было не идеальным, но более предпочтительным по сравнению с размещением этих резервуаров в оконечностях, что привело бы к излишним продольным нагрузкам на корпус. Цистерны авиационного бензина оборудовали в носовой части, что стало стандартом для последующих американских крейсеров.
Корабли получились недогруженными примерно на 900 т и обладали излишней остойчивостью, так как значительная часть недобранного веса приходилась выше проектного центра тяжести.
В результате этого бортовая качка оказалась резкой с большими раэмахами, что делало крейсера неустойчивой орудийной платформой, и приводило к другим неприятным последствиям. Так, во время шторма в начале января 1931 года на "Солт-Лейк-Сити" из-за этого была сломана топ-мачта. Во время же испытательных стрельб корабли кренились до 40° при не самом бурном море, что потенциально ухудшало точность срельбы. Впоследствии даже пришлось принять меры по снижению валкости крейсеров, включавшие расширение боковых килей и установку цистерн-успокоителей качки.
Первые же выходы в море показали, что корпуса крейсеров построены достаточно "легко", страдают от вибрации кормовой части на высоких скоростях и испытывают чрезмерные нагрузки при стрельбе полными залпами. Но самым проблемным местом, с точки зрения обеспечения прочности, оказалась носовая оконечность. Заклепки, скреплявшие элементы набора корпуса, а также листы бортовой обшивки до 10 шпангоута ослабевали под ударами волн. Во время того же шторма в начале января 1931 года "Пенсакола" получила повреждение носовой части в районе 12 шпангоута и приняла значительное количество воды. Получение штормовых повреждений отчасти связывали с бульбообразными образованиями носа в подводной части, вызывавшими зарывание форштевня в свежую погоду. Наряду с сообщениями о проблемах с заливаемостью носовой части лайнера "Бремен" это привело к отказу от применения бульба на "Портлэнде" и последующих крейсерах.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 19 окт 2015, 17:45

Бронирование


Главный броневой пояс из плит SТS навешивался между 18 и 99 шппангоутами непосредственно на 19,1-мм обшивку борта, изготовленную из того же материала. В носу на участке от 18 до 48 шпангоута он прикрывал носовые погреба и имел толщину 82,6 мм. Его верхняя кромка находилась над ВЛ на том же уровне, что и первая платформа, и повторяла профиль последней, плавно поднимаясь к носу. В то время нижняя кромка оставалась параллельной уровню воды и была заглублена на 1,52 м. Отсеки, занятые ГЭУ, защищались 57,2-мм бронёй. По высоте этот пояс, поднимавшийся до уровня второй палубы, состоял из двух рядов плит, уложенных наподобие кирпичной кладки. Нижняя же его кромка опускалась под ватерлинию на 1,52 м. Ширина вертикальной брони на миделе составляла 3,66 м и увеличивалась к шпангоуту 48 вследствие подъёма главной палубы. Кормовой же торец главного пояса был срезан по диагонали так, что его верхняя кромка заканчивалась на шпангоуте 99, а нижняя - на шпангоуте 97.
Борт между верхней и главной палубой в районе МКО состоял из двух слоев 19.1-мм листов SТS. В отличие от главного у верхнего пояса по диагонали были срезаны оба торца. В носу его верхняя кромка доходила до шпангоута 31, в то время как нижняя заканчивалась на шпангоуте 48. В корме - на шпангоутах 107 и 97, соответственно.
Кормовые погреба с бортов между шпангоутами 97 и 123,5 защищались внутренней 88,9-мм переборкой высотой 2,1 - 2,3 м. До шпангоута 119 она шла параллельно диаметральной плоскости, а затем под некоторым углом к ней.
Броневые траверзы, замыкавшие главный пояс (на шпангоуте 48 и шпангоуте 97), имели толщину 25,4 мм между второй и первой платформой и 31,8 мм - выше последней. Дополнительные 63,5-мм броневые переборки между первой и второй платформой прикрывали погреба боезапаса от огня противника со стороны носа и кормы на шпангоутах 18 и 123,5).
Первая платформа в носу между шпангоутами 18 и 48 и корме между шпангоутах 97 и 123,5, там, где она накрывала погреба боезапаса, имела толщину 38,1 мм (в том числе и под основаниями башен №1 и №4).
Участок главной палубы над МКО, формально между шпангоутами 48 и 97, покрывался 25,4-мм плитами, уложенными в шахматном порядке. Но фактически почти все ряды этих плит продолжались несколько дальше в оконечности, отдельные из них доходили до шпангоутов 46 и 101. К носу и корме папубная броня плавно утончалась, при этом её листы, наиболее близкие к 25,4-мм участку, имели различную толщину: 22,2 мм (STS) - у самых бортов, несколько рядов ближе к ДП - из 19,1 мм (STS) и 15,9 мм (высокопрочной стали) и, наконец, 19,1 мм (STS) по ДП.
Рулевое управление размещалось между шпангоутами 130 и 142 на первой платформе. Со всех сторон оно защищалось 63,5-мм броневыми переборками, а сверху 25,4-мм крышей. Бортовые переборки шли параллельно ДП до шпангоута 138, а дальше под углом около 30° к последней, замыкаясь на шпангоуты 130 и 142 плоскими поперечными траверзами.
Артиллерийские установки ГК имели 63,5-мм лобовые плиты, 38,1-мм крыши и 19,1-мм боковые и задние стенки. Их цилиндрические основания, занимавшие по высоте два межпалубных пространства, изготавливались из 19,1-мм листов STS, а от взрывов под ними были защищены броневым дном, толщина которого у возвышенных башен равнялась 19,1 мм, а у концевых - 38,1 мм, поскопьку оно являлось частью первой платформы над погребами. Верхние перегрузочные отделения (сверху, с бортов и снизу), элеваторы 127-мм снарядов, шахты между первой платформой и главной палубой на шпангоутах 114 и 122 - 19,1 мм.
Боевая рубка шестиугольной формы имела 31,8-мм стенки, пол и крышу. Кабели связи от первой платформы до верхней площадки шли внутри фок-мачты, толщина стенок которой составляла 19,1 мм.
6084 - схема бронирования крейсеров типа "Пенсакола".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Re: Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 29 окт 2015, 19:55

Главная энергетическая установка


Главная энергетическая установка новых крейсеров была довольно консервативной и размещалась по эшелонной схеме в двух котельных (шпангоуты 48 - 61 и шпангоуты 72 - 85) и двух турбинных (шпангоуты 61 - 72 и шпангоуты 85 - 97) отделениях. Однако столь большие по объёму КО признали не оптимальными с точки зрения непотопляемости, поэтому на последующих крейсерах типа "Нортгэмптон" их число увеличили до четырёх, значительно уменьшив размеры. Для "пенсакол" же в конце 1942 года составили проект дополнительного разделения котельных поперечными переборками, для чего потребовалось бы раздвинуть котлы на 0,61 м, но в жизнь его так и не воплотили.

Котлы.


В каждом КО размещалось по четыре котла типа "White Foster", изготовленных фирмой "Babcock & Wilcox Со", установленных двумя рядами по два. Их суммарная поверхность нагрева составляла 8 829,8 м2. Котлы производили пар под рабочим давлением 21,1 кг/см2, и для экономии веса не имели пароперегревателей.
Все они при длине 4,1 м и ширине - 4,0 м имели по 332 трубки внешним диаметром 32 мм и по 4 598 трубок внешним диаметром 25 мм. Топка каждого котла, объёмом - 32,2 м3, оборудовалась 13 форсунками Cuyama. Пар отводился от котлов в главные паропроводы, имевшие диаметр 229 мм и 305 мм, по 229-мм трубопроводам.
Каждое КО имело по шесть мощных турбовентиляторов для принудительной тяги производительностью по 1 415,8 м3 воздуха в минуту.

Турбины.


Четыре ТЗА с турбинами Парсонса суммарной мощностью на валах 107 000 л.с. изготавливались фирмой "Brown-Boveri", и по конструкции в основном повторяли установленные на лёгких крейсерах типа "Омаха". Главное отличие заключалось в турбине крейсерского хода в составе каждого агрегата. Все четыре ТЗА состояли из: турбины ВД, турбины НД со встроенными ступенями заднего хода и крейсерской турбины.
Первая из них была активно-реактивного типа системы Парсонса и включала в себя одноступенчатое активное колесо с двумя рядами лопаток и реактивный ротор с восемью ступенями расширения (всего 38 рядов лопаток со следующим распределением по ступеням - 9, 9,4, 4,3, 3,3, 3). Турбина НД переднего хода также системы Парсонса состояла из двух реактивных секций с 11 ступенями расширения и 17 рядами лопаток в каждой (шесть секций по два ряда и пять - по одному ряду). В неё для движения задним ходом были встроены два активных колеса Кертиса, с шестью рядами лопаток (по три в каждом). Крейсерская турбина тоже относилась к системе Кертиса активного типа и имела шесть рядов лопаток. Она подсоединялась к турбине ВД при помощи муфты на скоростях не более 20 узлов. При этом вывод пара из неё автоматически подключался к входу турбин ВД. На ходах больше 20 узлов крейсерские турбины автоматически отключались (хотя при необходимости это можно было сделать в ручном режиме и на меньших скоростях), продолжая приводить в действие главный воздушный насос, насос смазочного масла, дренажный насос и насос для добавления питательной воды в котлы либо трюмный насос, а пар из них отводился в главные конденсаторы. К моменту вступления США во Вторую мировую войну их полностью отсоединили от турбин ВД, пар же из них мог отводиться для использования в испарителях и в подогревателях питательной воды для котлов.
В каждом турбинном отделении стояло по два ТЗА, которые посредствам 406-мм валов приводили в движение трёхлопастные гребные винты диаметром 3,66 м (шаг 3,58 м, площадь 964,93 м2), вращавшиеся наружу. При этом на внутренние винты работали агрегаты кормового отделения, а на внешние - носового.
В последнем ближе к бортам размещались турбины ВД, на концах которых были смонтированы турбины крейсерского хода. Параллельно им, ближе к ДП, располагались турбины НД, а между ними - главные конденсаторы. В кормовом же турбинном отделении механизмы располагались в обратном порядке, главные конденсаторы ближе к бортам, а турбины ВД - у ДП. К валам гребных винтов, помещённых в упорные подшипники Кingsburg диаметром 787 мм, турбины НД со ступенями заднего хода и турбины ВД с отдельными крейсерскими турбинами на их концах подключались через одноступенчатые редукторы DeLaval. Последние представляли собой три стальных колеса с зубьями толщиной 7,4 мм. Одно из них располагалось на валу гребного винта, имело диаметр 2,22 м и 336 зубьев. От него по разные стороны располагались колёса турбин высокого и низкого давления. На первом из них, диаметром 0,33 м, было нарезано 49 зубьев, а на втором - 83 зуба, при его диаметре 0,55 м.
Нумеровались ТЗА по расположению валов, последовательно с левого на правый борт. Поэтому в носовом турбинном отделении располагались агрегаты №1 и №4, а в кормовом - №2 и №3.
Отработанный пар от каждого ТЗА отводился в горизонтальные прямотрубные главные конденсаторы, каждый из которых имел 5 968 трубок внешнего диаметра 16 мм и площадь охлаждения 1 179,2 м2. Для прокачки через них воды в обоих турбинных отделениях размещалось по два центробежных одноступенчатых питательных насоса фирмы "Worthington" производительностью по 2,84 т/мин (при 5 200 об./мин и давлении на выходе 28,1 кг/см2).
В дополнение к ним в каждом отделении первоначально установили по одному аварийному вертикальному насосу, но вскоре после вступления крейсеров в строй их число удвоили. Для вентиляции отсеков, занятых турбинами, смонтировали четыре вентилятора (по два в каждом) производительностью по 566,3 м3 воздуха в минуту. В каждом из отделений один вентилятор устанавливался недалеко от носовой переборки по левому борту, второй - по правому борту ближе к корме. Во втором турбинном отделении кормовой вентилятор применялся только для поддержания циркуляции воздуха в своём отсеке, в то время как носовой мог задействоваться и для создания форсированной тяги в смежном КО.
В первом же турбинном отделении, помимо того, что любой из вентиляторов было возможно использовать для форсировки тяги в соседнем КО, при желании каждый из них подсоединялся ко всей вентиляционной системе отсеков, занятых главными механизмами, чтобы снабжать их свежим воздухом. Обычно это происходило на стоянках или на малых и средних ходах. Управлялась ГЭУ с поста, располагавшегося в кормовом турбинном отделении.
Резервная вода для котлов хранилась в восьми цистернах под настилом двойного дна КО. Примыкающие к ним отсеки двойного дна практически все время оставались пустыми, их разрешалось использовать только в случае крайней необходимости. Для пополнения запасов пресной воды на крейсерах имелось по две дистилляционных установки, размещавшихся в кормовом КО с правого борта. Она состояла из двух испарителей производительностью 151,4 т воды в день.
По расчётам проектировщиков, крейсера должны были достигнуть скорости в 32,5 узла при 366 оборотов винтов в минуту, что и подтвердили ходовые испытания.
Нормальный запас нефти составлял 1 410 т, в полном грузу - 2 115,1 т, при 95-% заполнении всех цистерн первоначально - 2 984,5 т (для "Пенсаколы") и 3 052,1 т (для "Солт-Лейк-Сити"). Нефть хранилась в отсеках двойного дна и бортовых цистернах (между шпангоутами 27 и 119), доходивших до главной палубы в котельных и турбинных отделениях и до уровня первой платформы - в оконечностях. Подогрев топлива в носовых и кормовых танках производился его перекачкой через подогреватели. А в остальных бортовых цистернах - при помощи встроенных в них 25-мм трубок, пар в которые отводился из вспомогательного паропровода.
Все КО оборудовались двумя подогревателями. Нефть через них прогонялась четырьмя вертикальными двойными топливными турбонасосами. Каждый из них мог снабжать топливом любой из четырёх установленных в данном КО котлов. В качестве резервного оборудования во всех КО имелось по одному электрическому топливному насосу, а в кормовом - дополнительно смонтировали ещё и ручной топливный насос. Нефть к котлам поступала из четырёх расходных цистерн, находившихся перед носовым КО. По мере необходимости топливо в них перекачивалось из других цистерн отдельными насосами. Для пополнения запасов нефти на главной палубе было установлено семь 152-мм выводов: три - в носовой и четыре - в кормовой части. Последние из них подсоединялись через 254-мм трубопроводы к топливным насосам в кормовом КО, которые перекачивали нефть в места её хранения на борту корабля. Выводы же в носовой части соединялись 254-мм трубопроводами с четырьмя расходными цистернами, откуда топливо уже перераспределялось по другим цистернам.
Проектная дальность плавания корабля 10-узловым ходом составляла 15 000 миль, по результатам испытаний "Пенсаколы" - 17 596 миль. На максимальной скорости крейсер мог преодолеть 1 760 миль.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 31 окт 2015, 21:51

Вспомогательные механизмы


Рулевое управление


На крейсерах типа "Пенсакола" конструкторы вернулись от рулевого управления с поршневым приводом, у которого выявился ряд недостатков, к более традиционному - с винтовым приводом.
Крейсер получил балансирный руль площадью 24,53 м2 и высотой 5,18 м. представлявший собой металлический каркас, заполненный бальзой (которая покрывалась снаружи битумом и эмалью) и обшитый сталью толщиной 10,8 мм. Без штока, имевшего внешний диаметр 559 мм, вес пера руля составлял порядка 16,78 т. Электрогидравлический привод руля, изготовленный "American Engineering Company" из Филадельфии, состоял из двух установленных параллельно в отсеке рулевого управления и дублирующих друг друга электромоторов мощностью по 100 л.с (питание 230 В, 850 об./мин), подсоединённых к баллеру руля через гидравлические редукторы фирмы "Waterbury". Максимальный угол поворота пера руля достигал 35° на каждый борт, при скорости перекладки, замеренной на испытаниях в доке, - порядка 160- 180 град./мин.
Передача команд от штурвалов, установленных в ходовой и боевой рубках, а также в центральном посту на рулевой привод осуществлялась при помощи сельсинов. Кроме того, управпение кораблём могло производиться непосредственно из отсека рулевого управления. Переключатели в центральном посту, располагавшемся под броневой палубой на второй платформе за основанием башни №2 между шпангоутами 38 и 43, и в отсеке рулевого управления
определяли, какой из двух электромоторов будет задействован для поворота руля. Время переключения между электромоторами составляло 25 - 35 с. Переключатель на центральном посту также определял, из какого помещения производится управление кораблём. Перевод управления из одного пункта в другой занимал 5 с, исключением являлся лишь отсек рулевого управления. Для того чтобы задействовать рулевой привод из этого помещения, требовалось 10 с.
Помимо штурвалов в ходовой и боевой рубках и центральном посту были смонтированы, так же как и на вспомогательном посту управления (на площадке за второй дымовой трубой), электрические индикаторы угла поворота руля. Сигналы на них передавались из отсека рулевого управления при помощи сельсинов. В отсеке же рулевого управления дополнительно поставили механический индикатор угла поворота руля.
В случае отключения сетевого питания электродвигатели автоматически подключались к аккумуляторам, а при его восстановлении также автоматически - обратно.
6121 - рулевое устройство крейсера "Солт-Лейк Сити".

Якорное оборудование


Крейсера снабдили двумя бесштоковыми якорями типа Norfolk Navy Yard массой по 6,12 т, крепившимися к кованой стальной цепи калибром 69,9 мм. Последняя для правого якоря имела длину 228,6 м, для левого - 310,9 м. 181,4-кг верп военно-морского типа хранился на главной палубе с левого борта между шпангоутами 32 и 33.
Электро-гидравлический брашпиль производства "American Engineering Company" обеспечивал скорость подъёма
носовых якорей 11 м/мин с глубины 109,7 м. Он размещался на верхней палубе между шпангоутами 5 и 9 и представлял
собой электромотор мощностью 100 л.с, того же типа, что использовался в рулевом приводе (это обеспечивало унификацию запасных частей), подсоединённый через редукторы и гидравлические приводы к якорным шпилям.
61226123 - вид на носовые оконечности крейсеров "Пенсакола" и "Солт-Лейк Сити", хорошо просматриваются якорные цепи, шпили, клюзы и сами якоря крейсеров.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 02 ноя 2015, 22:45

Шлюпки и катера.


Первоначально на крейсерах размещались два 12,2-м, один 11-м и два 10,7-м моторных катера, два 9,1-м гребных вельбота, один 7,9-м моторный вельбот и две 3,7-м плоскодонки. В 1930 годах к ним добавили 5,5-м гребной ялик.
Шлюпки хранились на верхней палубе и надстройке между шпангоутами 92 и 102 (побортно в нос от грот-мачты). Два 12,2-м моторных катера, располагались непосредственно на настиле верхней палубы. В тот, который размещался с правого борта, ставился 11-м моторный катер, а в тот, что находился по левому борту, был вставлен 7,9-м моторный вельбот. Два 10,7-м моторных катера хранились рядом на палубе надстройки перед грот-мачтой. Два 9,1-м вельбота располагались по бортам на шлюпбалках (на шпангоутах 94 и 101). В походном положении вельбот правого борта убирался внутрь моторного катера, а левого - переносился на палубу надстройки посредине над 10,7-м катерами. Две 3,7-м плоскодонки поместили на палубу надстройки между боковыми опорами грот-мачты. Они устанавливались и извлекались с места своего хранения вручную.
Шлюпки поднимали и спускали на воду двумя грузовыми стрелами, установленными по углам надстройки за кормовой трубой на шпангоуте 90. Стрелы длиной 15,2 м имели грузоподъёмность в 7,26 т. Их механизмы размещались на палубе надстройки в диаметральной плоскости под кормовым директором управления огнём ГК и состояли из электромотора мощностью 30 л.с. и гидравлического привода лебёдки. При помощи них груз мог подниматься со скоростью до 6,1 м/мин. Поворот грузовых стрел в горизонтальной плоскости осуществлялся при помощи двух лебёдок, установленных на палубе надстройки и приводимых в действие электромоторами мощностью в 10 л.с. Эти лебёдки могли использоваться также и для других целей.
В 1939 году на "Пенсаколе" остались два 12,2-м, два 10,7-м моторных катера, один 9,1-м гребной вельбот, два 7,9-м моторных вельбота и две 3,7-м плоскодонки, "Солт-Лейк-Сити" дополнительно нёс 11-м моторный катер.
6124 - 12,2 и 10,7-метровые катера крейсера "Пенсакола".
В 1941 году к этим спасательным средствам добавились спасательные плоты. Так, на "Солт-Лейк-Сити" появились шесть спасательных плотов на 60, шесть - на 40 и шесть - на 25 человек. В конце 1942 - начале 1943 года шлюпки с кораблей в основном сняли, оставив только по два 7,9-м моторных вельбота. Количество же спасательных плотов значительно увеличилось. Например, на "Солт-Лейк-Сити" разместили шесть штук - на 60 человек, 20 - на 40 и пять - на 25 человек. Впоследствии крейсера оснастили ещё и спасательными сетями.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Re: Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 04 ноя 2015, 00:39

Компасное оборудование


Гирокомпасное оборудование поставлялось фирмами "Arma Engineering Company Inc." для "Солт-Лейк-Сити" и "Sperry Gyroscope Company" - для "Пенсаколы". Оно состояло из двух главных гирокомпасов, размещённых в носовом и кормовом отсеках гирокомпасов (между шпангоутами 43 и 45 на второй платформе и шпангоутами 100 и 102 в трюме), двух пелорусов с левого и правого бортов навигационного мостика и 14 (на "Солт-Лейк-Сити" - 13) репитеров в различных помещениях крейсеров. Кроме этого, в состав оборудования входили два 190,5-мм магнитных компаса "Ritchie" - один на навигационном мостике, второй - в ходовой рубке.

Системы воздуха высокого и низкого давления


На крейсерах сжатый воздух высокого давления (ВД) использовался для противооткатных механизмов 203- и 127-мм пушек, а также для привода прибойников последних. Основная магистраль воздуха ВД проходила под палубной бронёй и снабжала сжатым воздухом под давлением 210,9 - 246,1 кг/см2 два воздухохранилища для носовых и кормовых
203-мм башен вместимостью по 1,1 м3 и двух для 127-мм орудий объёмом по 0,2 м3. Хранилища сжатого воздуха для установок ГК представляли собой пять баллонов, размещавшихся в перегрузочных отделениях между шпангоутами 27 и 30 (для носовых башен) и между шпангоутами 115 и 118 (для кормовых). Для 127-мм орудий каждого борта запас сжатого воздуха находился в трёх баллонах, располагавшихся побортно в кормовом турбинном отделении на шпангоуте 85. Воздух в систему подавался двумя компрессорами производительностью по 0,9 м3/ч под давлением 210,9 кг/см2, установленными в кормовом турбинном отделении на шпангоуте 97. В случае необходимости эти же компрессоры могли использоваться и для подачи воздуха в систему низкого давления (НД) (для продувки каналов стволов). Для этого между магистралями обеих систем установили понижающие клапаны, которые позволяли уменьшить давление на выходе до 12,0 - 15,8 кг/см2. Также понижающие клапаны (до 6,3 - 8,8 кг/см2) были предусмотрены на трубопроводах для подвода воздуха к прибойникам 127-мм орудий, в то время как противооткатные цилиндры получали воздух под давлением 210,9 кг/см2. Трубы системы ВД изготавливались из меди и имели диаметр 17,5 мм и толщину стенок 3,2 мм.
Концы 50,8-мм труб основной магистрали сжатого воздуха НД, проложенные вдоль бортов между башнями ГК №1 и №4 под палубной бронёй, соединяясь поперечными трубами того же диаметра. Воздух в систему подавался двумя компрессорами, смонтированными в носовом КО. Воздушные же резервуары для продувки каналов стволов размещались непосредственно в башнях. Кроме этого, на крейсерах имелась дополнительная система сжатого воздуха низкого давления для пневматических инструментов, проверки помещений на герметичность и прочих целей.

Система хранения бензина


Бензин для бортовых самолётов и моторных шлюпок и катеров хранился в двух трюмных цистернах между шпангоутами 10 и 15.
Каждая из них, сваренная из гальванизированной стали, имела ёмкость 14,95 т Перед принятием топлива цистерны полностью заполнялись водой из главной пожарной магистрали. Только после этого в каждую из них под давлением подавались 14,19 т бензина, которые вытесняли воду. В результате цистерны всё время оставались целиком заполненными, что снижало вероятность образования взрывоопасных паров горючего. По мере расходования бензин автоматически замещался таким же количеством воды. До пункта заправки на шпангоуте 74 топливо подавалось по латунному трубопроводу, шедшему по внешней обшивке левого борта от места его выхода из цистерны между шпангоутами 17 и 18.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Re: Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 06 ноя 2015, 20:20

Система затопления и орошения погребов


Погреба на крейсерах были разбиты на десять (девять - на "Солт-Лейк-Сити") групп для их затопления и орошения: четыре - в носу и шесть (пять) - в корме. Клапаны орошения и кингстоны затопления управлялись дистанционно из постов на главной палубе, располагавшихся с левого борта, между шпангоутами 37 и 38 (для носовой группы погребов) и между шпангоутами 113 и 114 (для кормовой группы), при помощи сжатого воздуха. Последний подавался в систему из резервуаров, размещавшихся в тех же отсеках, где и посты управления. Там же были установлены и компрессоры, для нагнетания воздуха в ёмкости, которые включались автоматически, когда давление падало до 6,3 кг/см2, и выключались, когда оно достигало 8,4 кг/см2. Альтернативным источником запитывания системы дистанционного управления клапанами орошения и затопления являлась описанная выше система сжатого воздуха НД, из которой воздух подавался через клапаны, понижающие давление до 7,0 кг/см2. Помимо этого, имелись механические приводы из постов непосредственно над клапанами, позволявшими открыть их вручную. Однако носовые погреба не могли быть полностью затоплены через кингстоны, поскольку верхняя часть соответствующих отсеков находилась выше ватерлинии.
Система орошения подач пороховых зарядов и перегрузочных отделений выполнялась автономной для каждой башни и запитывалась от главной пожарной магистрали, как это описывалось выше. Кроме того, в каждой башне имелась независимая система орошения снарядного погреба на нижнем ярусе цилиндрического основания. Обе системы имели дистанционные посты управления с помощью сжатого воздуха, который поставлялся компрессорами из постов орошения и затопления погребов и системой сжатого воздуха низкого давления. Системы орошения боевых отделений
установок ГК снабжались водой из резервуаров, находившихся непосредственно в кормовых нишах башен.

Система пожаротушения


Главная пожарная магистраль, изготовленная из труб из гальванизированного кованого железа, проходила под броневой палубой от носа до кормы, имея диаметр 152 мм между шпангоутами 29 и 114, и была рассчитана на давление воды 7,0 кг/см2.
В оконечностях ее диаметр несколько уменьшался. От магистрали шли отводы вверх к распределённым по всему кораблю пожарным гидрантам. Кроме того, имелись отдельные отводы к автономным системам орошения погребов, подач и башенных установок, а также к кладовой пиротехнического оборудования на верхней палубе и системе затопления малярной кладовой на главной палубе в носу. Помимо этого, по пожарной магистрали вода подавалась в фановую систему корабля через клапаны, понижающие давление до 2,1 кг/см2. Она же использовалась и для подвода забортной воды в систему охлаждения воздушных компрессоров и систему охлаждения и очистки воздуха.
Вода в магистраль нагнеталась, равномерно распределёнными между носовым и кормовым турбинными отделениями четырьмя одноцилиндровыми и двумя центробежными помпами. Последние из них как раз и задействовались для снабжения водой фановой системы. Они имели два различных привода, размещавшиеся с противоположных сторон вала (от турбин для пожаротушения и от электромоторов для фановой системы). Клапаны противопожарной системы, расположенные под палубной бронёй, могли открываться и закрываться дистанционно с постов на главной палубе, а также, как и у других систем, непосредственно из мест их установки.
Для тушения топливных пожаров каждое КО оснащалось системой пенотушения ёмкостью 151,4 л. Она могла использоваться и для других типов возгораний, исключая связанные с электрооборудованием. Обе системы имели по три вывода - по одному с каждого борта в своём КО и один с правого борта в смежном турбинном отделении. В дополнение к этому, в каждом КО имелась система пожаротушения паром, состоящая из протянутых от борта до борта
под котлами перфорированных трубок диаметром 19,1 мм. Пар в них подавался из вспомогательной магистрали.
Для тушения пожаров в отсеках с цистернами авиационного бензина служила система пожаротушения углекислым газом, состоявшая из четырёх баллонов, содержащих по 22,7 кг углекислого газа под давлением 52,4 кг/см2. Все баллоны могли открываться дистанционно и одновременно с поста на главной палубе. Там же хранились запасные баллоны с углекислотой.
В различных помещениях корабля, в том числе в башнях главного калибра, размещались углекислотные огнетушители (первоначально 33 штуки).

Система пресной воды


Цистерны пресной воды ёмкостью 50 т располагались в двух трюмных отсеках носовой части между шпангоутами 16 и 18. Вода из них подавалась в главную магистраль, проходившую под верхней палубой и имевшую отводы в различные бытовые помещения крейсеров, при помощи двух центробежных помп производительностью по 2,7 т/мин.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Re: Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 26 ноя 2015, 21:35

Электрооборудование


Крейсера типа "Пенсакола" получили по четыре 914-мм прожектора фирмы "Sperry" на прожекторной платформе грот-мачты и два 610-мм - фирмы "General Electric", установленных на аналогичной платформе фок-мачты. Ещё четыре 305-мм 1 000-ваттных сигнальных прожектора фирмы "General Electric" размещались на носовой надстройке.
Их, так же как и другие основные потребители, запитывали электроэнергией четыре турбогенератора (частота вращения ротора турбин составляла 10 012 об/мин), размещавшиеся попарно в каждом турбинном отделении, фирмы "General Electric". Их мощность составляла по 250 кВт при 1 200 об./мин, а напряжение на выходе - 120 - 240 В.
Для питания отдельных систем на корабле имелось несколько дизель-генераторов мощностью по 15 кВт: три - для систем управления огнём, один - для индукторной телефонной сети, два - для автоматической телефонной сети, два - для питания гироскопов. Позже часть генераторов заменили на более мощные - 50-киловаттные.
Для аварийного питания служили аккумуляторные батареи, установленные в двух небольших отделениях. В носовом - 42 батареи для питания цепи напряжением 230 В (аварийное освещение носовых отсеков, радиооборудования, гирокомпаса, оборудования управления огнём), восемь - для индукторной телефонной сети напряжением 24 В и шесть - для автоматической телефонной сети напряжением 12 В. В кормовом отсеке находились батареи для сети напряжением 230 В для рулевого управления, кормового гирокомпаса и кормовой сети аварийного освещения.

Обогрев, вентиляция помещений и холодильные установки.


На "пенсаколах" каждый из главных водонепроницаемых отсеков оснащался автономной системой вентиляции для предотвращения возможности распространения по кораблю воды, газов и дыма. Принудительный обмен воздуха во всех помещениях крейсера обеспечивался 38 независимыми системами, из которых 22 работали на подачу свежего воздуха (13 из них оснащались нагревателями), а 14 - на вытяжку. Принудительная вентиляция, где имелись иллюминаторы и люки, дополнялась естественной.
Обогрев помещений в надстройках осуществлялся паровыми радиаторами или электрогрелками. Ниже же верхней палубы, как отмечалось выше, тёплый воздух подавался в отсеки по системе вентиляции.
Две двухтонные холодильные установки "Brunswick-Kroeschell" размещались в отсеке на первой платформе по правому борту между шпангоутами 97 и 102.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 08 янв 2016, 15:16

Радиооборудование


Пост связи и основная радиорубка находились в носовой надстройке на коммуникационной платформе на уровень ниже боевой рубки. В посту связи находились центр приёма и отправки сообщений и пост шифрования. В основной радиорубке размещались три приёмника типа RG (1 000 - 20 000 кГц), два типа RF (75 - 1 000 кГц) и один типа RE (10 - 100 кГц).
Отсек радиопередатчиков располагался в надстройке на верхней палубе между шпангоутами 100 и 104 под грот-мачтой перед барбетом башни №3. Его оборудование состояло из двух TAQ (2 КВт, 175 - 600 kHz), одного TAD (100 Вт, 2 000 - 3 000 kHz), одного ТАК (500 Вт, 3 000 - 4 000 kHz), одного TAF (1 кВт, 4 000- 18 000 kHz).
Аварийная радиорубка была устроена в самой корме на первой платформе с правого борта. Её оборудование включало по одному передатчику TAD и TAJ (300 Вт, 195 - 600 kHz) и по одному приёмнику RF и RG. Дополнительно крейсера получили одну портативную радиостанцию TAV-1 (300 - 600 kHz). Всего имелось восемь передающих антенн из провода толщиной 11 мм и четыре приёмных - стандартного типа длиной около 15,24 м. В качестве радиопеленгатора на кораблях смонтировали по одному устройству типа DK.
К 1933 году на оба крейсера добавили передатчик ТАТ и приёмник RT. В 1940 году радиопередающее оборудование "Солт-Лейк-Сити"
состояло из передатчиков: ТАТ (500 - 1500 kHz), двух TAQ (2 кВт, 175 - 600 kHz), ТВК-5 (500 Вт, 2 000 - 18 100 kHz), TBF (2 000 - 4 525 kHz), TAF (4 000 - 18 100 kHz), TAJ (500 Вт, 195 - 600 kHz), TAD-1 (2 000 - 3 000 kHz) и портативного TAV-1 (300 - 600 kHz). В приёмное оборудование входили: пять приёмников RAA (10 - 1 000 kHz), четыре RAB и два RAB-3 (1 000 - 30 000 kHz), RAK-2 (15 - 600 kHz), RAL-2 (300 - 23 000 kHz) и RO-RP (15 - 22 000 kHz). Радиопеленгатор к этому времени был заменён на модель DP-9 (100- 1 500 кГц).
Изображение - радиорубка крейсера "Пенсакола", 1945 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 24 янв 2016, 00:15

Вооружение.


Главный калибр


Батарея ГК крейсеров состоял из десяти 203-мм/55 орудий Мк.9 Mod 2, расположенных в двух двухорудийных и двух трёхорудийных установках. В отличие от "Нью Орлеанс" и более поздних тяжёлых крейсеров для "пенсакол" официально использовался термин "артиллерийские установки". Интересно, что, несмотря на важность классификации для распределения обязанностей между ведомствами (так, вспомогательные системы артустановок относились к ведению Бюро конструирования и ремонта, а аналогичные системы башен - к Бюро вооружения), в официальной
переписке очень часто встречается термин "башни", который и будет в дальнейшем использован. Установки ГК "пенсакол" отличались от 203-мм артсистем, смонтированных на авианосцах типа "Лексингтон", в первую очередь наличием объёмного подбашенного отделения. Это обуславливалось хранением снарядов внутри цилиндрического основания башен, а не в отдельных погребах, как на "лексингтонах".
Двухорудийная артустановка весила 189,6 т, трёхорудийная - 250,8 т, при массе качающейся части 84,3 т и 127,4 т соответственно. Орудие Мк.9 Mod 2 изготавливалось из никелевой стали и состояло из внутренней трубы, шести скрепляющих цилиндров и лейнера. Пушка имела правостороннюю нарезку постоянной крутизны (один полный оборот приходился на 35 калибров). Всего ствол имел 64 нареза глубиной 1,78 мм. Общая длина орудия составляла 11,4 м, его вес - 30,3 т, при этом длина ствола равнялась 11,2 м. Зарядная камора при длине 1,5 м и внутреннем диаметре 279,4 мм (у нарезной части она сужалась до 241,3 мм) имела объём 0,089 м3. Орудие оснащалось вертикальным качающимся затвором Мк.9, который сначала поворачивался вручную рычагом на угол в 33° и затем откидывался вниз в вертикальной плоскости. Масса затвора компенсировалась пружинным механизмом, так что его остаточный вес был небольшим и позволял производить все операции вручную. При запирании затвора лишний воздух отводился через специальный клапан.
Орудия размещались в общей люльке с расстоянием между их осями 1,14 м и могли демонтироваться через башенные амбразуры. Гидравлические откатные устройства располагались под, а гидропневматические накатники - над стволами. Они служили для поглощения энергии отката орудия и возврата его в исходное положение.
Жидкость в откатном цилиндре состояла из смеси четырёх частей глицерина и одной - воды. При откате она проходила через три конических отверстия в поршне так, чтобы давление в цилиндре поддерживалось примерно на одном уровне. Цилиндр накатника разделялся поршнем. Одна его часть была наполнена воздухом под давлением 126,6 кг/см', другая - стандартной смесью глицерина и воды. Откат орудия вызывал сжатие объёма воздуха и рост давления, которое в дальнейшем возвращало орудие в исходное положение. Максимальная длина отката составляла 0,75 м.
Изображение - устройство башен ГК крейсеров типа "Пенсакола".
Живучесть ствола полными зарядами - 400 выстрелов. Теоретическая скорострельность достигала 6 выстр./мин. Практическая же (по данным учебных стрельб 1938 - 1941 годов) - 1,5-3 выстр./мин, и снижалась по мере роста дистанции. Скорострельность во время реальных боёв была ещё ниже, и в большинстве случаев не превышала 0,5 - 1,2 выстр./мин. Сказывалось то, что корабли сами находились под огнём противника, а бои происходили в основном ночью, тогда как практическая скорострельность до войны замерялась только для дневных стрельб.
Дистанционное управление артустановками ГК на крейсерах не предусматривалось, поэтому их наводка осуществлялась непосредственно из боевого отделения башен. Орудия имели углы наведения по вертикали от -5° до +41°. Но в ходе испытательных стрельб, когда артустановки ГК "Солт-Лейк Сити" вели огонь в секторах, близких к предельным по горизонту, с углами возвышения всего 16°, надстройки получили небольшие повреждения (разбиты стекла и линзы прожекторов, сломано несколько дверей и т.д.). Ожидалось, что на углах возвышения орудий, близких к максимальным, повреждения будут куда более значительными.
Башни оснащались предохранительными устройствами, останавливавшими моторы при достижении предельных углов. Для ВН они срабатывали при углах +39 - 40° и -3 - 3,5°.
Вертикальная наводка осуществлялась при помощи электродвигателей типа 181-М мощностью 10 л.с. 550 об./мин (для двух-) и 182-М по 15 л.с. (для трёхорудийных установок), а также приводов регулируемой скорости "Waterbury" типа С. Максимальная скорость увеличения угла подъёма стволов составляла порядка 5,5 - 6,3 град/мин, скорость снижения была несколько большей.
После выключения мотора орудие по инерции изменяло своё положение ещё примерно на 1°. В ручном режиме ВН осуществлялась с помощью лебёдки и трёх человек. Скорость наводки при этом не превышала 3,0 град./мин. Заряжание производилось при фиксированном угле возвышения 5°.
Углы обстрела для всех четырёх башен теоретически составляли по 150° на каждый борт. Их ГН осуществлялось электромоторами типа 183-М мощностью 20 л.с. при 500 об./мин (для двух-) и типа 212-М мощностью 30 л.с. (для трёхорудийных установок), через приводы регулируемой скорости "Waterbury" типа С. Максимальная скорость вращения башен - составляла 250 - 260 град./мин (для двух-) и 220 град./мин (для трёхорудийной). Вручную наводка осуществлялась при помощи ручной лебёдки и трёх членов экипажа. При этом максимальная скорость наведения по горизонту составляла не более 20 град/мин. Минимальное изменение угла ГН при кратковременном включении электродвигателя равнялось 1°. После выключения блокировок угла наводки орудие по инерции смещалось ещё на 0,3 - 3°.
Изображение - возвышенная башня главного калибра крейсера "Солт-Лейк Сити".
Каждая пушка оснащалась газовым эжектором для продувки канала ствола (Мк.12 Mod 0 - для двух- и Мк.11 Mod 0 - для трёхорудийной башни) производительностью 0,18 м3/с при давлении воздуха 12,3 кг/смг. Помимо этого, для удаления пороховых газов в каждой башне имелось по два вентилятора производительностью по 45,3 м3/мин, работавших от электромоторов типа 1/2-S мощностью 1,5 л.с. при 1 510 об/мин.
Для досылки снарядов и зарядов в зарядную камору каждое орудие имело индивидуальный прибойник, подсоединённый через дисковое сцепление к приводящему его в действие электродвигателю типа 3-S мощностью 7.5 л.с. (1 000 об./мин).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 03 фев 2016, 20:32

Боезапас главного калибра и его погреба.


Снаряды хранились вертикально на нижнем ярусе внутри цилиндрической переборки в основаниях башен (для концевых АУ - на первой платформе, для АУ №3 - на главной палубе и для АУ №2 - на верхней палубе). Первоначальный боезапас составлял 1 050 снарядов (по 105 штук на орудие - 100 в кольцевой структуре плюс пять снарядов в кранцах первых выстрелов в кормовой нише башни). Во время войны он увеличился до 1 245 снарядов. Их загрузка производилась через люки в верхней палубе (по левому борту на шпангоуте 28 для башни №1, на шпангоуте 36,5 - для башни №2; по правому борту на шпангоуте 114,5 - для башен № 3 и № 4). Снаряды опускались вниз до соответствующей палубы кранами грузоподъёмностью 0,5 т. Далее по рельсам на тележках они через двери завозились внутрь цилиндрической переборки под башней, где перегружались в ячейки, отведённые для их хранения, вручную. Передача снарядов в соседнюю башню производилась по системе рельсовых путей с задействованием элеваторов. А вот обмен боезапасом между кормовой и носовой группами АУ не предусматривался.
Подача снарядов в боевые отделения башен осуществлялась двумя элеваторами для двух- и тремя - для трехорудийной башни. В действие их приводили электродвигатели типа 152-N мощностью 7 л.с. (500/1 000 об./мин) через гидравлические приводы с регулировкой скорости. Дополнительно были установлены вспомогательные снарядные элеваторы грузоподъёмностью в 0,25 т каждый (по два в трёх- и одному в двухорудийной башнях), работавшие от 2,5-сильных электромоторов. Время загрузки снаряда в лоток и его подъёма к орудию составляло порядка 3 с.
Заряды хранились за броневой защитой в погребах на второй платформе, каждый в индивидуальном закрытом пенале. В носовой группе погребов насчитывалось пять отделений, в которых размещалось 220, 40, 140, 266 и 334 полузаряда, а в кормовой - шесть, для 216, 235, 95, 64, 227 и 163 полузарядов. Их загрузка осуществлялась при помощи кранов через те же люки в верхней палубе, что и снарядов ГК. Помимо этого, чтобы передать заряды с верхней на главную палубу, использовались люки по правому борту на шпангоутах 19,5 и 110. Ещё ниже до уровня второй платформы их опускали через люк левого борта на шпангоуте 105,5 и правого - на шпангоуте 122,5.
В каждой группе погребов имелось по три нижних перегрузочных отделения, в которые заряды заносили для подачи в башню через пламянепроницаемые вращающиеся двери. Пороховые картузы поднимались ковшовыми элеваторами в верхние перегрузочные отделения, находившиеся в диаметральной плоскости на палубе выше, чем снарядные погреба вне цилиндрической переборки (для концевых башен - главная, для башни №3 - верхняя палуба и для башни №2 - палуба надстройки). Оттуда они для перегрузки в верхние зарядные элеваторы передавались вручную внутрь цилиндрической переборки через двери, имевшие взаимную блокировку с дверцами нижних элеваторов. В то время пока одни из них были открыты, другие обязательно - закрыты. Всего на башню имелось по два нижних зарядных элеватора. Один из них выводил в верхнее перегрузочное отделение в нос от башни, второй - в корму от неё, причём те, которые приходились между артустановками, выходили из общего нижнего перегрузочного отделения, расположенного между двумя другими.
Элеваторы управлялись кнопками "Поднять", "Опустить" и "Стоп" из верхних перегрузочных отделений. В нижних были только аварийные кнопки "Стоп". Кроме того, элеваторы оснащались устройством автоматической остановки подъёма зарядов при закрытой верхней крышке и магнитными тормозами для предотвращения падения зарядов вниз при внезапном отключении приводящих механизмов. Последние представляли собой электродвигатели мощностью по 5 л.с. (400 - 600 об/мин), размещавшиеся на второй платформе, с червячными приводами.
В качестве резервного предусматривался ручной привод от лебёдки в нижнем перегрузочном отделении, приводимой в действие двумя (для двух-), и четырьмя человеками (для трёхорудийных башен). При полном выходе из строя элеваторов заряды могли подниматься до нужной палубы через те же люки, через которые они загружались в погреба. По контракту скорость подачи должна была состав­лять три заряда за 6 с. На испытаниях при максимальных оборотах электродвигателей в среднем поднималось 28 зарядов в минуту и опускалось 17.
Непосредственно к орудиям во всех башнях заряды подавались двумя элеваторами ковшового типа, имевшими вид бесконечного конвейера и приводимыми в действие электродвигателями типа 1-S мощностью 3,5 л.с. (при 1 800 об./мин), посредством дисковых сцеплений. Муфты сцепления служили для защиты механизмов от поломок в случае нештатных ситуаций (заедания элеватора и т.д.). Помимо этого, зарядные элеваторы оборудовались магнитными тормозами. Три заряда поднимались к пушкам за 5 - 6 с.
Для управления механизмами внутри башен имелись четыре контактных щита к следующим электродвигателям: горизонтальной и вертикальной наводки, снарядных и зарядных элеваторов, приводов прибойников и вентиляции.
На контактном щите для подключения вентиляции стояли реостаты для регулировки скоростей. Кроме контактных щитов, для каждого мотора была предусмотрена отдельно расположенная панель с кнопками "включено/выключено". Поскольку лишние заряды должны были спускаться обратно в погреб, башенные зарядные элеваторы у нижнего и у верхнего конца имели пульты управления с кнопками "Вниз" (включавшую элеватор в обратном направлении) и "Стоп". На верхних панелях каждого из элеваторов ещё была кнопка "Вверх".
Пользоваться кнопками можно было после замыкания контактов на соответствующем щите. Двигатели питались током, напряжение которого равнялась 230 В, и выполнялись, как и панели управления, водонепроницаемыми.
В боезапас орудий ГК первоначально входили только бронебойные и полубронебойные снаряды. К началу войны первый из них, типа Мк.13, снаряжённый 2,5 кг взрывчатки, заменили на Мк.19, вес которого составлял 117,9 кг, из которых 1,65 кг (1,4%) приходилось на ВВ типа О. Более тяжёлые 152-кг боеприпасы на этих крейсерах не применялись. Полубронебойный снаряд Мк.17 имел одинаковые с Мк.19 массу и размеры (длина 483 мм, с бронебойным и баллистическими наконечниками 914 мм), но содержал 4,71 кг (3,99%) взрывчатки типа С. Оба типа снаряда оснащались донным взрывателем Мк.21 с задержкой 0,028 - 0,038 с.
К 1943 году появился фугас Мк.24 также весом 117,9 кг, вытеснивший Мк.17 из боекомплекта "Пенсаколы". Снаряд длиной 789 мм снаряжался 9,68 кг (8,21%) ВВ типа О и снабжался донным взрывателем Мк.28. Баллистического наконечника он не имел, а вместо него мог оснащаться дополнительным головным взрывателем Мк.17, при этом длина снаряда увеличивалась до 878 мм.
По наземным целям в 1943 - 1945 годах стрельбы велись в основном фугасными снарядами, хотя в некоторых случаях использовались и бронебойные.
Изображение - погрузка боезапаса ГК на крейсер "Солт-Лейк Сити".
Полный заряд состоял из двух полузарядов в шёлковых картузах длиной по 686 мм общим весом 49,9 кг. Первоначально предусматривалась стрельба тремя типами зарядов: полным (начальная скорость 914 м/с), специальным (823 м/с) и уменьшенным (701 м/с). Дальность стрельбы при угле возвышения орудий 40° составляла 32 187 м, 27 889 м и 22 220 м соответственно.
Позже из-за чрезмерного износа стволов вес полного заряда уменьшили до 40,8 кг, а начальную скорость - до 853 м/с. Максимальная дальность стрельбы при этом снизилась до 29 133 м.
Изображение - cнаряды и заряды в пеналах на палубе "Солт-Лейк Сити", 1945 год.
Перед войной "пенсаколы" были перевооружены на 203-мм орудия Мк.14 тип 10. Его вес составлял 30,3 т. От Мк.9 мод 12 пушки Мк.14 отличались меньшим объёмом зарядной каморы, хромированным стволом, большей крутизной нарезов (один полный оборот на 25 калибров) и увеличенной с 400 до 550 выстрелов живучестью. Увеличение крутизны нарезов потребовало перенастройки приборов управления огнём, которую осуществили по мере перевооружения крейсеров.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 Тяжелые крейсера типа "Пенсакола"...

Сообщение Scharnhorst » 27 апр 2016, 19:56

Универсальная 127-мм батарея.


Универсальная батарея состояла из четырёх орудий 127-мм/25 Мк.10 Mod 2, смонтированных в установках Мк.19 Mod 1 побортно на шпангоутах 83,5 и 89,5. Их максимальный угол возвышения составлял 85°, снижения - 15°. По горизонту теоретические углы обстрела каждой АУ достигали 178°.
Орудие собиралось из двух частей - казённой части и ствола. Последний, изготовленный из никелевой стали со стенками, плавно утончающимися к дульному срезу, ввинчивался в казённую часть, которая предварительно нагревалась. Пушка была оснащена двумя гидравлическими откатными цилиндрами и одним гидропневматическим накатником. Затвор - полуавтоматический, вертикальный, клиновый. Для облегчения заряжания казенная часть орудия имела вырез в левой части. Установка имела пневматический досылатель, позволяющий производить заряжание при любом угле возвышения. После первого выстрела ручной оставалась только операция загрузки патрона в лоток. Открывание затвора производилось за счёт энергии отката. При этом сжималась пружина, в дальнейшем обеспечивающая закрывание затвора. Затвор фиксировался в нижнем положении и высвобождался после досылания патрона в зарядную камору.
Ствол орудия имел 45 нарезок глубиной 1,27 мм. Нарезка - правосторонняя, постоянной крутизны (один оборот на 25 клб). При весе порядка 1,94 т общая длина орудия составляла 3,61 м, а длина ствола - 3,18 м. Объём зарядной каморы равнялся 0,007 м3.
Начальная скорость снаряда 671 м/с обеспечивала наибольшую дальность стрельбы 13 442 м (на угле возвышения орудия 40°) и максимальную досягаемость по высоте в 24 049 м (с углом возвышения 85°). Для обслуживания орудия в бою минимально требовалось 6 человек (горизонтальный и вертикальный наводчики, установщик прицела и взрывателя, заряжающий и досылающий).
Весь расчёт размещался на платформе, вращающейся вместе с орудием. Подачу же снарядов и уборку гильз осуществляли другие члены экипажа. Наведение в горизонтальной и вертикальной плоскости производилось вручную, при этом скорость ГН без смонтированного устройства установки взрывателя составляла 360° за 29 с. Увеличить же угол ВН с 0° до 85° - занимало 15 с. Теоретическая скорострельность АУ могла достигать 15 выстр./мин.
Огонь мог вестись по указаниям директора или под местным управлением. В первом случае горизонтальный наводчик мог размыкать цепь стрельбы, если орудие не было направлено на цель.
Установщик взрывателей Мк.7 монтировался на вращающейся вместе с орудием платформе с левой стороны от него. Он осуществлял одновременную установку взрывателей трёх снарядов в соответствии с указаниями, поступающими от директора, или же это делалось вручную в соответствии с указаниями индикатора.
Изображение - 127-мм батарея крейсера "Солт-Лейк Сити", 1941 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Американский флот (1922-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 4 гостя