Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#1 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 24 апр 2016, 01:03

История проектирования.


История авианосцев типа "Эссекс" берет начало в марте 1938 года, когда Конгресс США утвердил закон о 20-процентном увеличении тоннажа своего флота (так называемый "акт Винсона-Трэммела"). Теперь американцы в придачу к оговоренному Вашингтонским соглашением лимиту могли построить еще два авианосца общим водоизмещением 40 тыс. т. Причем, учитывая угрожающий рост японского флота, сделать это следовало как можно быстрее. К тому времени Соединенные Штаты располагали двумя вполне современными быстроходными кораблями типа "Йорктаун" стандартным водоизмещением по 19 800 т, считав­шимися одними из лучших в своем классе. Поэтому не стали мудрствовать лукаво, и первый из двух новых авианосцев — CV-8 "Хорнет"(в ВМС США принята существующая по сей день сквозная нумерация всех боевых кораблей. Одновременно с выдачей заказа на строительство будущему кораблю присваивается буквенно-цифровой индекс: для линкоров — ВВ с соответствующим номером, для крейсеров — CL, для авианосцев — CV. Появившиеся в годы Второй мировой войны легкие авианосцы получили обозначение CVL, а эскортные — CVE) решили строить по чертежам "Йорктауна". А проект второго — будущего CV-9 "Эссекс" — несколько переработать, дабы использовать остававшиеся в запасе 400 т водоизмещения.
Первоначально CV-9 виделся американцам как слегка усовершенствованный "Йорктаун" с минимумом внесенных изменений. Однако скоро стало ясно, что проект последнего, разработанный еще в 1934 году, уже далеко не во всем соответствует современным требованиям. Во-первых, за прошедшее время выросли взлетный вес и мощность палубных самолетов, что вызывало необходимость увеличить на авианосце запас авиационного бензина и длину полетной палубы. Во-вторых, надлежало существенно усилить зенитное вооружение. В-третьих, противоторпедная защита (ПТЗ) "Йорктауна" представлялась уже недостаточной и уязвимой для современных торпед. Наконец, в-четвертых, в Англии началось строительство авианосца "Илластриес", оснащенного броневой полетной палубой, ко­торому "Йорктаун", бесспорно, проигрывал по боевой устойчивости. Все это заставило взяться за капитальную переделку чертежей корабля-прототипа.
Изображение - прототип "Эссекса" - авианосец CV-5 "Йорктаун".
Как это часто бывает, началу проектирования предшествовали бурные дебаты по поводу того, каким же быть новому авианосцу. В общих чертах вопрос решился лишь в июле 1939 года, когда Генеральный совет флота (главная в США инстанция, ответственная за кораблестроение) высказался против бронирования полетной палубы и остановил свой выбор на усовершенствованном "Йорктауне" с увеличенным до 258 000 галлонов запасом авиационного бензина (против 178 000 галлонов) и большей площадью верхней палубы для возможности размещения дополнительной — пятой — эскадрильи самолетов. Предполагалось несколько увеличить длину и особенно ширину полетной палубы — за счет переноса части 127-мм орудий с бортовых спонсонов на уровень надстройки ("острова"), а сам "остров" сделать как можно более компактным. От бронирования боевой рубки решили отказаться. В качестве главной энергетиче­ской установки (ГЭУ) Генеральный совет предложил применить не паротурбинную (как на "Йорктауне"), а турбоэлектрическую, хорошо зарекомендовавшую себя на авианосцах "Лексингтон" и "Саратога". Она должна была обеспечить кораблю скорость не менее 33 узлов.
Любопытно, что вместе с, безусловно, прогрессивными решениями в техническом задании на проектирование авианосца уживались требования совершенно консервативные, с сегодняшней точки зрения — просто курьезные. Так, тогдашние адмиралы были убеждены, что самолеты должны иметь возможность совершать посадку на палубу с обеих сторон — как с кормы, так и с носа. А для этого нужно было не только установить в носовой части второй комплект аэрофинишеров, но и обеспечить... 20-узловую скорость заднего хода корабля, чтобы при отсутствии ветра уменьшить посадочную скорость самолета. Или еще один пример: из четырех катапульт две предполагалось установить на полетной палубе, а две — поперек корпуса в ангаре. Последние должны были запускать летательные аппараты в обе стороны перпендикулярно диаметральной плоскости корабля! Шеф Бюро морской авиации, а в прошлом — командир "Лексингтона" адмирал Тауэрс горячо поддержал столь экзотическое авиаоборудование и одновременно отверг бортовой самолетоподъемник — перспективную конструкцию, предложенную техническим бюро Генерального совета.
К тому времени стало очевидным, что выполнить все позиции техзадания и при этом уложиться в стандартное водоизмещение 20 200 т нереально. Генеральный совет санкционировал увеличение водоизмещения авианосца сначала до 23 000 т (предельное значение для новых кораблей данного класса по Лондонскому морскому договору 1936 года), а затем — до 26 000 т. Впрочем, вспыхнувшая в Европе Вторая мировая война сняла все политические ограничения на размеры боевых кораблей - теперь росту авианосцев, линкоров и крейсеров могли препятствовать лишь экономические соображения.
К концу 1939 года Техническое бюро разработало семь вариантов эскизного проекта авианосца CV-9, получивших обозначения CV-9A, CV-9B и так далее —до CV-9G. Шесть из них не предусматривали применения бронированной полетной палубы; их стандартное водоизмещение составляло от 23 300 до 26 200 т (полное — от 28 700 до 32 200 т), мощность — от 120 000 до 170 000 л.с., скорость хода — от 33 до 35 узлов, ширина ПТЗ — от 4,2 до 5,1 м. Проект CV-9G предполагал защиту полетной палубы 64-мм броней — правда, стандартное водоизмещение корабля при этом увеличивалось до 27 200 т, а полное — до 33 400 т. В двух ва­риантах проекта (CV-9A и CV-9C) применялась турбоэлектрическая ГЭУ, в остальных — паротурбинная с зубчатой передачей. Скорость заднего хода равнялась 20 — 25 узлам. Толщина брони главной палубы колебалась в пределах 47 — 64 мм; бронирование ангарной палубы (64 мм) предусматривалось лишь в проекте CV-9F.
При обсуждении вариантов проекта в Генеральном совете основные споры развернулись вокруг энергетики и брони. Главными достоинствами турбоэлектрической установки были широкий диапазон скорости вращения гребных винтов, легкость обеспечения высокой скорости заднего хода (а это делалось простым переключением полюсов электродвигателя), более высокая живучесть за счет возможности безболезненной остановки вышедших из строя агрегатов и переключения электродвигателей с одного турбогенератора на другой и меньший удельный расход топлива на экономическом ходу. Платой за это были больший вес и опасность короткого замыкания при поступлении воды. Согласно расчетам, выполненным еще в июле 1939 года, монтаж турбоэлектрической установки на авианосце "Йорктаун" при сохранении его мощности (120 000 л.с.) даст прибавку в весе на 400 — 500 т, но при этом позволит сэкономить 25— 30% топлива на 15-узловом ходу. Парадоксально, но последний аргумент мало что значил и для адмиралов, и для кораблестроителей: ведь во всех международных соглашениях по морским вооружениям фигурировало стандартное водоизмещение, не включавшее в себя запас топлива, котельной воды и масла. И рост веса энергетической установки был куда важнее, чем экономия топлива — во всяком случае, так считали до начала Второй мировой войны. Представитель Технического бюро кэптен Смит тут же рассчитал, что если лишние 400 — 500 т пустить на усовершенствование обычной котлотурбинной установки, то можно достичь мощности в 145 000 л.с. — это даст прибавку скорости в два узла. К его доводам прислушались, и Генеральный совет не стал настаивать на применении турбоэлектрического привода. Тем более, что одновременно возникло разумное предложение унифицировать ГЭУ авианосца CV-9 и новых легких крейсеров типа "Атланта".
Сильно разошлись мнения членов Генерального совета по вопросу о вооружении и броневой защите корабля. Многие военно-морские теоретики того времени предполагали, что в предстоящей войне авианосцы будут использоваться преимущественно для действий на вражеских коммуникациях в одиночку, поэтому достаточно реальной представлялась их встреча с неприятельскими «вашингтонскими» крейсерами. В этой связи один из самых влиятельных членов совета — контр-адмирал Хорн — считал, что будущий CV-9 должен иметь бронирование, способное противостоять 203-мм снарядам, а подводная защита — выдержать попадание трех торпед. Еще дальше пошел адмирал Тауэрс, настаивавший на вооружении авианосца 8-дюймовой артиллерией — наподобие того, как это было на "Лексингтоне". Примечательно, что о защите от авиабомб думали в последнюю очередь: адмиралы считали вероятность прямого попадания в корабль с воздуха ничтожной.
К счастью, сторонники столь архаичных тактических взглядов оказались в меньшинстве. Возобладал здравый смысл, и 31 октября 1939 года Генеральный совет сформулировал требования к системе бронирования авианосца, где приоритет отдавался защите от авиабомб. Адмирал Фэрлонг обнародовал результаты последних исследований в данной области. По его словам, от 500-фн бомбы, сброшенной с высоты 10 000 фт, защищала броня марки STS (special treatment steel) толщиной 1,9 дюйма, а от 1 000-фн бомбы — 2,4 дюйма. В то же время бронебойная 1 000-фн бомба пробивала 2,88 дюйма стали STS, а обычная 2 000-фн — 3 дюйма. Таким образом, горизонтальная защита авианосца должна иметь толщину не менее 2,5 дюйма (64 мм), причем желательно бронировать две палубы — ан­гарную и главную. Вариант с бронированной полетной палубой пришлось окончательно отвергнуть: он не обеспечивал удовлетворительную остойчивость корабля и требовал значительного увеличения водоизмещения.
В конце концов наиболее удачным признали проект CV-9F (стандартное водоизмещение 26 000 т, мощность четырехвальной паротурбинной ГЭУ 150 000 л.с., скорость 33 узла, скорость заднего хода 20 узлов, ширина ПТЗ 5,1 м, бронирование ангарной палубы 64 мм, главной палубы — 37 мм). Он и лег в основу чертежей "Эссекса".
31 января 1940 года эскизный проект авианосца CV-9 был направлен на утверждение Секретарю флота (Secretary of the Navy — так в США называлась должность, аналогичная морскому министру). Сопроводительное письмо глава Генерального совета У.Секстой закончил словами: "Генеральный совет тверд в своем мнении, что преимущества, которые даст увеличение стандартного водоизмещения, далеко перевесят возросшую стоимость, и уверен, что создаваемый корабль станет огромным улучшением проекта "Йорктаун". Три недели спустя все документы были утверждены, и одновременно Генеральному совету поручалась разработка окончательного проекта авианосца. Тогда же кораблю официально присвоили номер CV-9 и название "Эссекс" — в честь знаменитого парусного фре­гата, отличившегося во время войн начала XIX века.
Работа над техническим проектом "Эссекса" поначалу шла быстро, но весной 1940 года командование американского флота буквально завалило конструкторские бюро Генерального совета самыми разнообразными заказами. Тогда к разработке чертежной документации решили привлечь специалистов судостроительных корпораций. 2 апреля контракт на завершение проекта, готовность которого к тому времени составляла примерно 40%, был заключен с фирмой "Бетлехем". Однако в отношениях партнеров что-то не ладилось, и 6 сентября от услуг "Бетлехем" отказались. Окончательную доводку рабочей документации осуществляли конструкторы верфи в городе Ньюпорт-Ньюс. Таким образом, в авторах проекта "Эссекса" числятся три разных организации. Асам рабочий проект установил своеобразный рекорд: он включал в себя 9 160 листов полноформатных чертежей (для сравнения: документация для постройки линкора "Айова" состояла из 8 150, легкого крейсера — в среднем из 6 200 листов).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#2 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 25 апр 2016, 21:23

Постройка авианосцев.


Пожар войны в Европе и Китае разгорался все сильнее, и в мае 1940 года Конгресс США утвердил программу создания "флота двух океанов", согласно которой предусматривалось построить по проекту CV-9 три новых авианосца — CV-10 — CV-12. В августе, после капитуляции Франции, к ним добавили еще семь (CV-13 — CV-19). Таким образом, "Эссекс" из "одиночки" превратился в головной корабль крупной серии авианосцев. Контракты на постройку первых трех единиц были заключены 3 июля, а остальных восьми — 9 сентября. Подрядчиками выступали судостроительные фирмы "Ньюпорт-Ньюс" и "Бетлехем".
ИзображениеИзображениеИзображение - спуск на воду, достройка и ходовые испытания USS "Essex".
Но это было еще не все. Удар по Пёрл-Харбору 7 декабря 1941 года вверг Америку в состояние шока и одновременно превратил войну действительно в мировую. Замешательство в правительственных и военных кругах США продолжалось недолго. Уже через неделю, 15 декабря, выдается заказ на строительство еще двух авианосцев типа «Эссекс» — CV-20 и CV-21. В августе 1942 года, когда о готовности серийно строить столь крупные корабли заявили новые подрядчики — верфи в Нью-Йорке, Филадельфии и Норфолке, следует новый заказ сразу на десять систершипов (CV-31 — CV-40). В июне 1943 года к ним добавляются еще три единицы (CV-45 — CV-47). Наконец, в начале 1945 года предполагаются к постройке шесть последних авианосцев серии (CV-50 — CV-55), но президент Рузвельт отменяет заказ: потребность в этих кораблях к тому времени уже отпала.
Строительство авианосцев типа "Эссекс"— явление в мировой истории поистине уникальное. Осилить столь внушительную программу в те годы могла только мощнейшая промышленность США. Головной CV-9 был заложен на верфи "Ньюпорт-Ньюс" 28 апреля 1941 года. Планировалось ввести его в строй в марте 1944-го, однако он был сдан 31 декабря 1942 года — на 15 месяцев раньше! Кажется невероятным, но постройка гигантского, напичканного новым и зачастую непроверенным оборудованием корабля заняла всего 20 месяцев. Второй авианосец — CV-10 "Бон Омм Ричард" (еще на стапеле переименованный в "Йорктаун" — в честь погибшего у Мидуэя предшественника)— верфь построила за 16,5 месяца, то есть вдвое быстрее, чем по графику. Абсолютный же рекорд скорости строительства принадлежит "Франклину" (СV-13): он вошел в строй через 14 месяцев после закладки.
ИзображениеИзображение - ходовые испытания и сдача флоту USS "Franklin" (CV-13).
Ненамного отстал от него и построенный на верфи "Бетлехем" CV-19 "Хэнкок" —14,5 месяца.
ИзображениеИзображение - USS "Hancock" спускают на воду со стапеля верфи "Бетлехем", на втором фото - уже достроенный авианосец.
Всего из 26 заложенных кораблей типа "Эссекс" 17 вступили в строй до окончания Второй мировой войны, а 14 из них успели достичь зоны боевых действий. Еще 7 были достроены в первые послевоенные годы, причем один из них — "Орискани" — по усовершенствованному проекту. Двум авианосцам так и не довелось выйти в океан: постройку "Репрайзэла" (CV-35) и "Иводзимы" (CV-46) остановили 15 августа 1945 года. Первый из них, находившийся в 40-процентной готовности, в дальнейшем был спущен на воду и в 1948 — 1949 годах использовался для проведения испытаний систем ПТЗ. В августе 1949 года его продали на слом. А "Иводзиму" разобрали на металл прямо на стапеле вскоре после капитуляции Японии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#3 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 27 апр 2016, 19:04

Описание конструкции.


Корпус и компоновка.


По общей компоновке и корабельной архитектуре авианосец "Эссекс" повторял свой прототип "Йорктаун", отличаясь лишь большими размерениями и несколько иным разделением на отсеки в подводной части, особенно — в районе расположения ГЭУ. Форма корпуса корабля характеризовалась удачным сочетанием очень полного миделя (коэффициент полноты площади миделя 0,98) с острыми обводами и большим развалом шпангоутов в оконечностях: это обес­печивало малое сопротивление движению и одновременно — довольно высокую остойчивость. В районе форштевня обводы образовывали явно выраженный бульб. В целом корпус "Эссекса" при своих огромных размерах выглядел стройным и даже изящным. Отношение его длины к ширине составляло 8,8:1.
Для обеспечения непотопляемости корпус имел очень хорошее разделение на отсеки. Важным новшеством стало тройное дно на протяжении большей части его длины.
Изображение - компоновочная схема "Эссекса".
Полетная палуба, как и на "Йорктауне", не участвовала в общей продольной прочности корабля - конструктивно она вместе с ангаром была выполнена как надстройка. Такое решение трудно назвать удачным: во время сильных штормов носовая часть палубы иногда не выдерживала ударов волн и получала серьезные повреждения. В конструкции английских ровесников "Эссекса" — авианосцев "Арк Ройял" и "Илластриес" — нос и ангар были полностью закрытыми, что улучшало мореходность и повышало прочность корпуса. Аналогичную архитектуру имели и авианосцы типа "Лексингтон", но затем американцы из-за некоторой экономии веса вернулись к более консервативной схеме. Вряд ли это можно признать целесообразным.
Площадь полетной палубы "Эссекса" по сравнению с "Йорктауном" удалось существенно увеличить, причем не только за счет роста размерений корабля. Надстройка-«остров» стала более узкой, компактной. Уменьшились срезы палубы в районе спонсонов зенитных орудий. Кроме того, полезную площадь палубы увеличивало и бортовое расположение третьего самолетоподъемника.
Изображение - план полетной палубы авианосца типа "Эссекс".
Длина полетной палубы "Эссекса" и еще девяти кораблей составляла 262,8 м при наибольшей длине корпуса (вместе со спонсонами 40-мм орудий) 265,9 м. Но в январе 1943 года по предложению Бюро кораблестроения Генерального совета на новых авианосцах корпус удлинили до 270,8 м: это было сделано для увеличения углов обстрела носовых и кормовых зенитных автоматов. С той же целью полетную палубу укоротили — на 3,35 м в носу и 2,1 м в корме (любопытно, что во многих справочниках полетная палуба в 262,8 м ошибочно приписывается кораблям с длинным корпусом, а полетная палуба в 257,4 м — с коротким).
"Длиннокорпусными" (long hull) авианосцами стали CV-14, CV-15, CV-19, CV-21, CV-32 — CV-40, CV-45 — CV-47. Внешне они выделялись "клиперским" форштевнем и парными спонсонами для установки 40-мм "бофорсов" в носу и корме вместо одиночных. Соответственно первые из построенных "эссексов" стали называть "коротко-корпусными" (short hull).
Изображение - отличия носовых частей "коротко"- и "длиннокорпусных" авианосцев типа "Эссекс".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#4 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 06 май 2016, 21:34

Бронирование.


Согласно техническому заданию система бронирования авианосца должна была обеспечить защиту жизненно важных частей корабля от попадания 6-дюймовых снарядов на дальности от 10,3 до 17,1 км и от взрыва 1 000-фн фугасных бомб. Поэтому конструкторы, отталкиваясь от схемы бронирования "Йорктауна", пошли по пути существенного увеличения толщины горизонтальной брони, отдав ей приоритет по отношению к броне вертикальной.
Броневой пояс "Эссекса" остался примерно таким же, как и на прототипе. Он состоял из 102-мм плит, установленных на рубашке из 30-фунтовой стали STS - по сопротивляемости это было эквивалентно 4,5-дюймовой цементированной броне. Пояс имел длину 155 м и простирался от 39-го до 166-го шпангоута, защищая 62% ватерлинии. Высота его равнялась 3,05 м; в подводной части толщина плит плавно уменьшалась до 64 мм. Траверзные переборки, соединявшие концы поясов левого и правого бортов, также защищались 102-мм броней. Сверху образовавшуюся таким образом цитадель закрывала главная (четвертая) палуба, покрытая 37-мм плитами стали STS. Выше располагалась ангарная палуба, защищенная броней STS толщиной 64 мм (В таблице в солидной монографии Нормана Фридмана "US Aircraft Carriers: An Illustrated Design History" приводится значение 1,5 дюйма, то есть 37 мм. По-видимому, это — опечатка, перекочевавшая затем в ряд других изданий, в том числе — в книгу Элана Рэйвена "Essex-class Carriers").
Разнесенное горизонтальное бронирование существенно улучшало защиту от авиабомб: основную энергию взрыва принимала на себя ангарная палуба, а находившиеся под главной палубой машины и котлы оставались невредимыми. Правда, увлекшись усилением защиты, проектировщики "Эссекса" допустили ошибку, попытавшись свести до минимума количество отверстий в броне ангарной палубы. В результате вентиляция нижних помещений корабля оказалась явно недостаточной. И в случае пожара люди задыхались от дыма — этим, в частности, объясняются огромные человеческие потери на авианосце "Франклин" после его атаки японскими самолетами.
Отсек рулевых машин имел локальное «коробчатое» бронирование: толщина стен составляла 102 мм, крыши — 64 мм. Кроме того, легкая броня (обычно 25 — 37 мм, редко до 64 мм) прикрывала расположенные выше ангарной палубы поданные трубы, шахты элеваторов подачи авиационного боезапаса, кабельные коммуникации. У боевой рубки 37-мм листами стали STS защищалась только крыша. Общий вес вертикальной брони составлял 996,7 т (по другим данным — 969 т).

Общая оценка бронезащиты.


Оценивая систему бронирования "Эссекса", следует отметить, что она была весьма рациональной и — в рамках отведенного на нее водоизмещения — вполне эффективной. Наиболее спорным выглядел отказ от бронирования полетной палубы, предлагавшийся в варианте эскизного проекта CV-9G. Однако опыт Второй мировой войны не дал однозначного ответа на вопрос, правильно ли поступили конструкторы. Хотя оснащенный броневой полетной палубой английский авианосец "Илластриес" действительно показал отличную живучесть во время операций у Мальты в 1941 году, но за лишний вес тяжелой палубы пришлось заплатить уменьшением численности авиагруппы и некоторым ухудшением основных тактико-технических элементов. Кроме того, броня на верхней палубе серьезно услож­няла ремонт боевых повреждений. Поэтому американцы последовали примеру англичан лишь в следующем проекте — тяжелого авианосца "Мидуэй". Последний оснастили 87-мм полетной палубой, но, чтобы обеспечить гармоничное сочетание остальных боевых характеристик, стандартное водоизмещение нового корабля пришлось увеличить почти вдвое — до 46 000 т.

Противоторпедная защита.


Противоторпедная защита представляла собой типично американскую схему, в целом повторявшую примененную на "Йорктауне". Внутри корпуса шли продольные переборки — по четыре с каждого борта. Два внешних отсека заполнялась топливом, два следующих оставались пустыми и служили камерой расширения, гасившей энергию подводного взрыва. Общая ширина ПТЗ составляла с каждого борта 5,1 м. Как показал опыт войны, конструкция ПТЗ оказалась способной противостоять авиационным торпедам с относительно небольшим боевым зарядом. А вот попадание мощной 610-мм торпеды, находившейся на вооружении японских подводных лодок и надводных кораблей, могло иметь для "эссексов" катастрофические последствия. К счастью, ни одного подобного случая в годы Второй мировой войны не произошло.
Изображение - cхема броневой и противоторпедной защиты "Эссекса" (сечение по мидель-шпангоуту) с указанием толщин брони в мм.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#5 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 10 июн 2016, 01:37

Энергетическая установка


Главная энергетическая установка (ГЭУ) авианосца "Эссекс" была унифицирована с аналогичной установкой легкого крейсера "Атланта" и представляла собой как бы удвоенный вариант последней: четыре главных турбозубчатых агрегата (ГТЗА) и восемь паровых котлов вместо соответственно двух и четырех на крейсере. Каждый из ГТЗА фирмы "Вестингауз" работал на свой гребной винт. По сравнению с примененными на авианосцах предшествующих типов, новые котлы фирмы "Бэбкок энд Уилкокс" отличались повышенными параметрами пара (давление 39,5 атм, температура 454°С), что повлияло на внешний вид корабля: дымовая труба на "Эссексе" — в противовес гигантским сооружениям на "Лексингтоне" и "Йорктауне" — стала гораздо более компактной и "аккуратной".
Компоновка машинно-котельных отделений "Эссекса" отличалась от "Йорктауна" и скорее напоминала примененную на авианосце CV-7 "Уосп". Схема ГЭУ была эшелонной - каждый эшелон состоял из двух котельных и одного машинного отделений. Максимальный запас топлива — 6 330 т, нормальный (в "оптимальном боевом" состоянии авианосца) — 4 758 т.
Проектная мощность механизмов равнялась 150 000 л.с., скорость — 33 узла, испытания кораблей в условиях военного времени проводились по ускоренной программе, и их результаты не афишировались, известно, что "Интрепид" развил ход 32,73 узла при водоизмещении 32 346 т. Но, несмотря на то, что подробные данные об испытаниях "эссексов" до сих пор не опубликованы, можно утверждать, что их механические установки заслуживали высокой оценки. Об этом свидетельствует хотя бы такой факт: в ноябре 1945 года авианосец "Лейк Чемплейн" совершил трансатлантический переход из Гибралтара в Ньюпорт-Ньюс за 4 дня, 8 часов и 51 минуту, показав среднюю скорость в 32,048 узла! Вряд ли какой-либо другой боевой корабль мог в течение четырех с лишним суток непрерывно поддерживать столь высокую скорость, да еще в открытом океане.
По проекту дальность плавания 15-узловым ходом составляла 20 000 миль, 20-узловым —14 100 миль. Фактически "Эссекс" при скорости 15 узлов проходил лишь 15 440 миль. Авианосец мог обходиться без докования четыре месяца и не терять скорость из-за обрастания подводной части корпуса — во всяком случае, такое условие ставилось перед конструкторами в техническом задании. Диаметр циркуляции на полном ходу (30 узлов) составлял 700 м — примерно 2,6 длины корпуса.

P.S. Графическая информация по ГЭУ есть на компоновочной схеме, размещенной выше.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#6 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 25 июн 2016, 01:32

Вооружение.


Зенитно-артиллерийское вооружение.


Усиление зенитного вооружения по сравнению с прототипом являлось одной из самых важных задач, стоявших перед проектировщиками «Эссекса». Конструкторы выполнили это требование, двигаясь по следующим направлениям: увеличивая число стволов зенитной артиллерии и углы обстрела пушек, совершенствуя боеприпасы, а также улучшая системы управления огнем.
На момент вступления в строй "Эссекс" нес 12 127-мм универсальных орудий, 32 ствола 40-мм автоматов "Бофорс" и 46 20-мм "эрликонов". 127-мм орудия Мк.12 с длиной ствола в 38 калибров монтировались в палубных установках двух типов. Четыре орудия стояли в спонсонах ниже уровня полетной палубы, как на "Йорктауне", и имели сектора обстрела лишь по левому борту. Остальные восемь пушек находились в новых спаренных башенных установках и могли вести огонь на оба борта. Такое решение существенно повысило эффективность зенитного огня на больших дальностях. Правда, броневой защиты 127-мм башни не получили — на них, разве что, применили утолщенную 30-фунтовую сталь, отражавшую пули и мелкие осколки. Важное достоинство 127-мм снарядов заключалось в использовании радиовзрывателей, благодаря которым они взрывались, пролетая рядом с самолетом-целью.
Вместо использовавшихся на "Йорктауне" и его систершипах многоствольных 28-мм автоматов и 12,7-мм пулеметов на "эссексах" сделали ставку на более современное вооружение — 40-мм автоматические пушки "Бофорс" и 20-мм "Эрликон". "Бофорсы" монтировались в четырехствольных установках Мк.2, "эрликоны" — в одноствольных Мк-4.
Однако, как показал опыт боев, даже столь внушительные средства ПВО оказались недостаточными, и в дальнейшем число стволов зенитной артиллерии постоянно увеличивалось. Уже к августу 1943 года численность "эрликонов" на "Эссексе" довели до 51.
"Интрепид" (CV-11) вступил в строй точно с таким же вооружением, что и "Эссекс", а к концу войны он помимо 127-мм орудий нес 17 четырехствольных 40-мм и 61 одноствольный 20-мм автомат.
"Рэндольф" (CV-15) уже на момент ввода в строй имел 12 127-мм орудий, 10 четырехствольных 40-мм и 57 одноствольных 20-мм автоматов.
ИзображениеИзображение - USS "Randolph" (CV-15) - внешний вид на декабрь 1944 года и фото корабля, сделанное в ноябре того же года.
На "Лексингтоне" (CV-16) в мае 1945 года помимо 127-мм пушек (их число не менялось) было установлено 17 четырехствольных 40-мм, 28 спаренных 20-мм автоматов и 6 четырехствольных 12,7-мм пулеметов М-45. Последними также вооружили авианосец "Уосп" (CV-18).
Изображение - зенитное вооружение USS "Lexington" (CV-16) по состоянию на лето 1945 года (схема).
Дополнительные "эрликоны" устанавливались преимущественно на галереях, идущих вдоль полетной палубы, а "бофорсы" —на нижнем спонсоне вместо ката­пульты на ангарной палубе и на специальных спонсонах в районе галерей. Причем спонсоны правого борта делались съемными — иначе корабли типа "Эссекс" уже не помещались в шлюзах Панамского канала. На "длиннокорпусных" авианосцах по второму 40-мм "бофорсу" установили в носу и корме - второй кормовой автомат появился и на ряде "короткокорпусных" кораблей.
Боезапас составлял 800 патронов на ствол для 40-мм орудий и 4 076 патронов — для 20-мм. Общий вес патронов и снарядов равнялся 247 т (данные для авианосца "Франклин" на момент его вступления в строй).
ИзображениеИзображение - USS "Franklin" на верфи в Норфолке, 4 мая 1944 года. На фото хорошо видны счетверенные "Бофорсы" на носу и корме корабля.

Системы управления огнем.


Управление огнем 127-мм орудий осуществлялось с помощью двух установленных на "острове" командно-дальномерных постов (директоров) Мк.37. Для одноствольных орудий планировался третий пост Мк.37, однако от этой идеи отказались: чтобы обеспечить необходимый сектор обзора, требовалось сделать довольно глубокий вырез в полетной палубе по левому борту над катапультным спонсоном. Тем не менее, два авианосца — "Хэнкок" и "Тикондерогу" — достроили с такими вырезами, они стали характерным отличием этих кораблей от своих собратьев, пока не были заделаны в ходе модернизации.
Изображение - USS "Ticonderoga" (CV-14) - вид на полетную палубу корабля, 1944 год. На фото также хорошо видно вооружение и КДП Mk.37 корабля.
Целеуказание 40-мм "бофорсам" выдавалось директором Мк.51 - к концу войны на ряде кораблей его заменили более совершенными Мк.57 или Мк.63. На первых авианосцах вместе с Мк.51 устанавливали также директоры Мк.49, но те оказались неудачными, и их быстро сняли. Централизованного управления огнем "эрликонов" и крупнокалиберных пулеметов не существовало - они наводились на цель индивидуально с помощью собственных прицелов.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#7 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 01 июл 2016, 00:45

Радиолокационное вооружение.


Создание американской промышленностью лучших для своего времени радиолокационных средств обнаружения дало флоту США неоспоримые преимущества перед противником. Вместе с тем, «эссексы» стали последними авианосцами, в проекте которых радары изначально не предусматривались. Это создало немало проблем: на и без того тесном «острове» требовалось разместить внушительных размеров антенны, причем так, чтобы исключить возможность интерференции радиоволн и уменьшить вредное воздействие теплового излучения и дыма. К тому же необходимо было выделить помещения для аппаратуры и обслуживающего персонала. Все это пришлось делать "на ходу", с долей импровизации.
На момент вступления в строй "Эссекс" был оснащен двумя радарами дальнего обнаружения воздушных целей — SK и SC-2. Антенна первого из них устанавливалась на треногой мачте, второго — на специальной платформе с правой стороны дымовой трубы. Позже их поменяли местами: мачта обрастала все новыми и новыми приборами, и более громоздкую антенну SK перенесли вниз. Дальность обнаружения самолета у этих РЛС составляла примерно 80 миль.
Обнаружение надводных целей осуществлялось двумя радарами типа SG: их антенны устанавливались на мачте и на специальной штанге в задней части дымовой трубы (на момент сдачи "Эссекса" второй радар SG установлен не был). Комплект радиолокационного оборудования дополняли два радара Мк.4, установленные на крыше командно-дальномерных постов Мк.37, и расположенный на топе мачты радиомаяк YE.
Изображение - "остров" авианосца USS "Essex" (CV-9) по состоянию на 1943 и апрель 1944 года.
В марте 1943 года на авианосце CV-16 "Лексингтон" (корабль типа "Эссекс", получивший имя погибшего предшественника) установили новинку — радиовысотомер SM. Теперь американские моряки могли определять три координаты воздушной цели вместо двух, что значительно улучшило систему ПВО.
Изображение - "остров" авианосца USS "Lexington" (CV-16) по состоянию на декабрь 1944 года. Указаны все антенны РЛС и радиовысотомеров, установленные на корабле на тот момент.
В сентябре того же года радар SM появился на авианосце "Банкер Хилл", а затем— и на остальных "эссексах". Обычно антенна этой РЛС располагалась на мачте— на том месте, где поначалу устанавливали антенну SK. К середине 1944 года на каждом авианосце имелось по пять радаров (не считая входивших в систему управления зенитным огнем): SK, SC-2, SM и два SG.
Изображение - антенны РЛС SK, SC-2 и радиовысотомера SP.
На завершающем этапе войны появилось новое поколение РЛС. Преемником радара SK стал SK-2 с круглой параболической антенной, дающей более тонкий луч. Первым SK-2 получил в конце 1944 года авианосец "Беннингтон", вскоре ими оснастили и все его систершипы. На одних кораблях антенна SK-2 устанавливалась на мачте, на других — на площадке с правой стороны трубы.
Одновременно с SK-2 стал применяться новый радиолокационный высотомер SP, гораздо более легкий и компактный, чем SM. А весной 1945 года на "Лексингтоне" установили радар SR, представлявший собой значительно усовершенствованный вариант SC-2.
Помимо станций обнаружения, на авианосцах типа "Эссекс" имелось значительное число небольших радаров, входивших в системы управления огнем и служивших преимущественно в качестве радиодальномеров. Кроме уже упоминавшихся РЛС Мк.4, на ряде авианосцев устанавливались директоры Мк.49 с радарами Мк.11, директоры Мк.57 с радарами Мк.29 и в самом конце войны — директоры Мк.63 с радаром Мк.34. В 1944 году радиолокационные станции Мк.4, входившие в состав приборов директора Мк.37, были модернизированы и получили новое обозначение Мк.12. Одновременно их снабдили радиовысотомером Мк.22 с дополнительной параболической антенной.
Японский флот начал широко использовать радиолокаторы только в конце 1944 года — намного позже американцев. Поэтому в начале 1945 года на авианосцах типа "Эссекс" появились специальные приборы TDY, предназначенные для постановки помех при работе вражеских РЛС.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#8 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 01 авг 2016, 15:52

Авиационное вооружение


На момент вступления в строй авиагруппа "Эссекса" состояла из четырех эскадрилий — разведывательной, бомбардировочной, торпедоносно-бомбардировочной и истребительной. Последняя фактически была двойной и насчитывала 36 самолетов, остальные— по 18. Кроме того, имелся один самолет (пикирующий бомбардировщик), предназначенный для командира авиагруппы; еще девять машин (по три каждого типа) хранились в частично разобранном виде и служили резервом для восполнения боевых потерь. Таким образом, всего на авианосце базировалось 100 самолетов: 39 истребителей F4F "Уайлдкэт", 40 разведчиков и пикирующих бомбардировщиков SBD "Доунтлесс" и 21 торпедоносец TBF "Эвенджер".
Изображение - ТТХ палубных самолетов ВМФ США (таблица).
По мере совершенствования радиолокационной техники потребность в самолетах-разведчиках уменьшалась, и в 1944 году их заменили пикирующими бомбардировщиками и специализированными истребителями (ночными перехватчиками и истребителями-фоторазведчиками). Увеличение численности истребителей требовалось и для борьбы с камикадзе. Летом 1945 года типовая авиагруппа "эссексов" состояла из 103 машин, сведенных в две большие (по 36 — 37 самолетов) эскадрильи истребителей и истребителей-бомбардировщиков и две уменьшенные (по 15 самолетов) эскадрильи пикировщиков и торпедоносцев.
"Уайлдкэты" использовались для подготовки экипажей и в боевых действиях участия не принимали. Уже в январе 1943 года на головном "Эссексе" начали базироваться новейшие самолеты F6F "Хэллкэт" - к осени последние полностью вытеснили своих предшественников. В ноябре 1943 года на борту "Эссекса" и "Банкер Хилла" появились истребители F4U "Корсар", однако их дебют оказался не слишком удачным: "корсары" были слишком большими, тяжелыми и склонными к "козлению" при посадке. Все это заставило командование флота США временно отказаться от использования этих машин в роли палубных самолетов. "Корсары" успешно действовали в воздухе, стартуя с береговых аэродромов. И лишь через год, после некоторой доработки, они вновь попали на "эссексы". В октябре 1944 года на борту авианосца "Шангри-Ла" находилось 49 "корсаров" и 6 "хэллкэтов", причем из последних два были переоборудованы в фоторазведчики и четыре — в ночные перехватчики. В конце войны F4U показали себя вполне эффективными истребителями и истребителями-бомбардировщи­ками.
Изображение - "Хэллкэты" и "Корсары" на полетной палубе одного из "эссексов", осень 1944 года.
Летом 1943 года на вооружение американского флота поступил пикирующий бомбардировщик SB2C "Хэллдайвер", призванный заменить устаревший "Доунтлесс". Первая эскадрилья этих машин, получивших прозвище "длиннохвостые звери", попала на авианосец "Банкер Хилл", а в 1944 году ими оснастили все корабли типа "Эссекс".
Единственным торпедоносцем, базировавшимся на американских авианосцах в 1943 — 1945 годах, был TBF "Эвенджер". В конце войны он применялся и как обычный бомбардировщик— в частности, во время налетов на береговые объекты Японии. Любопытно, что в 1945 году "Эвенджер" пла­нировалось оснастить мощным радаром и превратить его в самолет дальнего радиолокационного обнаружения (проект под кодовым названием "Cadillac"). Эту перспективную идею уже на ином качественном уровне американцы реализовали лишь после войны.
Изображение - схемы окраски палубных самолетов ВМФ США.
Согласно техническому заданию авиационный боезапас "Эссекса" должен был включать в себя 148 1 000-фунтовых (454-кг), 450 500-фунтовых (227-кг), 522 100-фунтовых (45-кг) бомб и 36 торпед Mk-XIII или Mk-VIIa, причем предусматривалась возможность 100-процентного увеличения принимаемого количества бомб. Что касается последнего требования, то оно оказалось весьма дальновидным. Изменение численности авиагруппы, принятие на вооружение новых самолетов, различный характер предстоявших боевых операций— все это привело к тому, что в реальных условиях состав авиационного боезапаса сильно отличался от проектного. Так, общий вес бомб, торпед и патронов для авиационного вооружения на "Эссексе" в январе 1943 года составлял уже 625,5 т.
Изображение - авиабомбы палубной авиации США (таблица).
Система подачи боезапаса из погребов к самолетам включала в себя три бомбовых элеватора на ангарной палубе и три — на верхней. Размеры элеваторов — по сравнению с авианосцем "Йорктаун" — уменьшили: производительность последних посчитали избыточной, а меньшее сечение отверстий в броневой ангарной палубе позволило улучшить защиту погребов.
Запас авиационного бензина по техзаданию составлял 220 000 галлонов (832 700 л), система заправки должна была обеспечить подачу на палубу 1 000 галлонов топлива в минуту. Конструкторы перевыполнили требования Генерального совета флота, и на "Эссексе" в момент его ввода в строй размещалось 231 650 галлонов авиабензина (876 795 л). Правда, к концу войны из-за перегрузки, вызванной усилением зенитного вооружения и радиолокационных средств, этот запас пришлось уменьшить до 209 000 галлонов (791 065 л).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#9 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 09 окт 2016, 00:30

Авиационно-техническое оборудование


По проекту на авианосцах типа "Эссекс" предполагалось установить три гидропневматические катапульты марки H-Mk-IV: две — в носовой части полетной палубы и одну — поперек корпуса на ангарной палубе. Однако в ходе постройки от одной палубной катапульты отказались: размеры кораблей позволяли всем тогдашним самолетам стартовать методом свободного разбега. Ангарную катапульту успели смонтировать лишь на шести авианосцах (CV-10, CV-12-CV-14, CV-17 и CV-18), прежде чем выяснилась ее полная бесполезность. Головной "Эссекс" вступил в строй вообще без катапульт, a CV-16 "Лексингтон" — только с одной палубной: верфи строили авианосцы столь быстро, что поставщики оборудования не поспевали за ними.
В то же время боевой опыт показал, что "кошки" ("cats", сокращенно от "catapults", — так американские моряки называли катапульты) являлись отнюдь не лишним грузом, как казалось поначалу. Скажем, для взлета "авенджера" с полной боевой нагрузкой при встречном ветре в 30 узлов требовался разбег 137 м, но при ветре в 25 узлов — уже 183 м. Хотя длина палубы "Эссекса" была больше, места для предстартовой подготовки достаточного числа самолетов во втором случае уже не оставалось. Катапульты значительно ускоряли взлет авиагруппы, и неудивительно, что к концу войны с их помощью осуществлялся старт примерно 40% американских палубных самолетов. Поэтому в течение 1943 года все корабли типа "Эссекс" оснастили второй палубной катапультой, как это и предус­матривалось первоначальным проектом. Одновременно ангарную "кошку" демонтировали, а на предназначенном для нее спонсоне по левому борту разместили два четырехствольных "бофорса".
Катапульта H-Mk-IV (или, как ее часто называли, H-IV) была разработана в 1939 — 1940 годах специально для авианосца CV-9. Ее опытный образец имел длину 29 м и мог разогнать самолет весом 7,25 т до скорости 145 км/ч. Максимальное ускорение при этом составляло 2,8 д. В августе 1940 года появилась ее модификация для ангарной палубы с направляющей длиной 22,4 м, получившая обозначение H-Mk-IVA (более длинная палубная катапульта соответственно стала именоваться H-Mk-IVB). Она разгоняла самолет весом 7,25 т до скорости 137 км/ч, а 29,5-метровая H-Mk-IVB — самолет весом в 8,15 т до скорости 145 км/ч. Перезарядка воздушных ресиверов у первой катапульты производилась двумя, а второй — четырьмя компрессорами, минимальное время между стартами равнялось соответственно 60 и 42,8 с.
Подъем самолетов на палубу осуществлялся тремя лифтами-самолетоподъемниками.
ИзображениеИзображение - лифты-самолетоподъемники авианосца USS "Lexington" (CV-16) (в процессе подъема "Авенджера" на полетную палубу и просто опущен вниз).
Два из них располагались в диаметральной плоскости, а третий был бортовым, вынесенным за контур палубы. Такое новаторское решение давало "эссексам" массу преимуществ перед их предшественниками: бортовой лифт увеличивал полезную площадь ангарной палубы, повышал прочность верхней палубы за счет ликвидации в ней дополнительного выреза, не срывал взлетно-поса­дочных операций в случае заклинивания лифта, а также позволял поднимать крупногабаритные самолеты за счет возможности "свешивать" их за борт. При необходимости бортовой подъемник мог складываться — тем самым уменьшалась габаритная ширина корабля (это требовалось, в частности, для прохождения Панамского канала). Моряки по достоинству оценили нововведение, и на всех американских авианосцах послевоенной постройки самолетоподъемники стали исключительно бортовыми (Справедливости ради следует заметить, что впервые бортовой самолетоподъемник был испытан в 1940 году на авианосце CV-7 "Уосп").
Бортовой лифт имел размеры 18,3x10,4 м, два других— 14,7x13,5 м. Рабочий цикл занимал 45 с (10 с — загрузка, 12,5 с — подъем, 10 с — разгрузка, 12,5с — спуск).
ИзображениеИзображение - cхема бортового лифта-самолетодъемника авианосца "Лейте" (CV-32) и USS "Intrepid" (CV-11) в Филиппининском море, бортовой лифт поднят до уровня полетной палубы авианосца.
Посадка самолетов на авианосец предусматривалась с обеих сторон палубы, как с носа, так и с кормы, поэтому корабли типа "Эссекс" поначалу были оснащены двумя комплектами аэрофинишеров. Последний представлял собой систему поперечных тросов, соединенных с гидравлическими тормозами. На первых "эссексах" устанавливались аэрофинишеры Mk.IV Мод.5 и Mk.IV Мод.6, способные задерживать самолеты весом до 9 т, касающиеся палубы на скорости до 100 км/ч. На "Беннингтоне" (CV-20) и последующих кораблях начали применять более мощные аэрофинишеры Mk.V, рассчитанные на остановку 13,5-тонных са­молетов с посадочной скоростью 145 км/ч. В 1944 году носовой комплект аэрофинишеров демонтировали.
Изображение - аэрофинишер и аварийный барьер авианосца "Эссекс" (схема).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#10 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 10 окт 2016, 18:36

Вспомогательные устройства и системы


Питание корабельных систем электроэнергией обеспечивали четыре турбогенератора мощностью по 1250 кВт. Кроме того, имелись два аварийных дизель-генератора мощностью по 1 125 кВт. Все перечисленные механизмы находились в изолированных отсеках. Суммарная мощность электростанции, согласно техзаданию, должна была вдвое превышать потребляемую: предполагалось, что обеспечение корабля электроэнергией будет бесперебойным даже в случае выхо­да из строя половины генераторов. Такое решение было очень дальновидным: энергосистема авианосца легко справилась с резким увеличением потребляемой мощности, вызванным установкой радиолокационных станций и новых систем управления огнем.
Авианосцы типа "Эссекс" были оборудованы системой заправки топливом в открытом море, позволявшей не только принимать нефть и авиационный бензин с танкеров, но и самим заправлять малые эскортные корабли.
Расчетная автономность "эссексов" составляла 6 недель, хотя объем всех кладовых вмещал запасы на 16-недельное плавание. Цистерны питьевой воды (567 750 л) могли заполняться в океане с помощью собственной опреснительной установки.
Авианосцы располагали всеми современными средствами навигации и связи. Учитывая огромные расстояния тихоокеанского театра военных действий, корабли оснащались мощными радиостанциями - антенны для них располагались на высоких откидных мачтах, установленных по правому борту. На первых "эссексах" (CV-9, CV-10, CV-16 и CV-17) таких мачт было пять, на остальных — по четыре.
Изображение - заваливающиеся мачты радиоантенн авианосца типа "Эссекс".
Спасательные средства по проекту включали в себя 13 моторных шлюпок: четыре 50-футовых катера, две 50-футовые лодки, три 40-футовых катера, один 40-футовый баркас, один 36-футовый катер и два 26-футовых вельбота. В действительности же типаж шлюпок на разных кораблях существенно отличался друг от друга. Большая часть катеров хранилась на ангарной палубе и спускалась на воду кранами, одновременно служившими и для погрузки самолетов.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#11 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 12 окт 2016, 17:44

Перегрузка, остойчивость и мореходность.


Головной авианосец "Эссекс" был построен более легким и обладал лучшей остойчивостью, чем это предусматривалось проектом (с точки зрения отечественного судостроения такое кажется просто невероятным!). Так, его стандартное водоизмещение реально составило 26 669 т вместо расчетных 27 500 т, а метацентрическая высота в "оптимальном боевом" состоянии — 2,73 м вместо 2,29 м. Однако последовавшие модернизации вооружения, радиолокационных средств, применение новых самолетов быстро "съели" экономию веса. К концу войны "Эссекс" стал примерно на 2 150 т тяжелее, чем в момент ввода в строй, а его метацентрическая высота при стандартном водоизмещении уменьшилась до 1,68 м. Согласно предвоенным расчетам, такое значение метацентрической высоты было предельно допустимым: оно позволяло сохранить остойчивость при двух попаданиях торпед в один борт (при условии, что объем затоплений будет ограничен отсеками ПТЗ), но не могло предотвратить опрокидывание при попаданиях трех торпед в один борт (в последнем случае требовалась метацентрическая высота не менее 1,98м). К счастью, в годы войны более одного торпедного попадания "эссексы" не получали. Во всех случаях остойчивость авианосцев оставалась в пределах нормы — за исключением, разве что "Франклина", оказавшегося в марте 1945 года буквально на волосок от гибели.
Изображение - USS "Ticonderoga" (CV-14) после атаки камикадзе, 21 января 1945 года. Авианосец накрелился, но сохранил ход и угрозы опрокидывания нет.
Мореходность авианосцев типа "Эссекс" по меркам того времени была вполне удовлетворительной: они могли использовать свою авиацию при волнении моря до 5 баллов. Вместе с тем, прочность палуб, как уже говорилось, не выдерживала жестоких тихоокеанских тайфунов. Не имели "эссексы" и никакой защиты от обледенения палуб и расположенного на них оборудования, из-за чего в Северной Атлантике они могли обеспечивать взлет и посадку самолетов лишь в течение 200 — 220 дней в году.
Изображение - USS "Hancock" (CV-19) принимает возвращающиеся самолеты в Южно-Китайском море, январь 1945 года, море довольно неспокойно.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#12 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 14 окт 2016, 16:08

Экипаж.


Размещение личного состава на авианосцах типа «Эссекс» вылилось в серьезную проблему. По довоенным расчетам экипаж корабля должен был состоять из 215 офицеров и 2171 нижнего чина; исходя из этих цифр и проектировались кубрики и каюты. Но изменения в составе вооружения и средств обнаружения влекли за собой увеличение численности команды. К моменту выхода на испытания экипаж "Эссекса" включал 226 офицеров и 2 880 матросов, "Интрепида" — 332 офицера и 2 765 матросов. Любопытно, что на последнем в то время имелось всего 301 спальное место для офицеров и 2 493 матросских койки. Пришлось отдать офицерам помещения, предназначенные для адмирала и его штаба, а для матросов оборудовать подвесные гамаки в столовых. Увы, места для приема пищи могли применяться в качестве кубриков весьма непродолжительное время, поскольку ежедневно с 5.00 до 22.30 использовались по своему прямому назначению.
К 1945 году численность экипажа авианосцев выросла по сравнению с проектной в полтора раза. Так, на "Интрепиде" она составила 382 офицера (167 корабельных, 175 авиационных и 40 штабных) и 3003 нижних чина (2768 матросов, 135 авиационных специалистов и 100 прикомандированных к штабу). Разумеется, привыкшие к комфортным бытовым условиям американцы с ужасом отзывались о службе на "эссексах", хотя в целом она была и не такой суровой, как у их противников — японцев.
Изображение - так называемая "инженерная команда" (так было указано в англо-язычном варианте в подписи к фото) авианосца USS "Essex" (CV-9).
Наиболее комфортабельными помещениями на авианосцах были так называемые ready rooms — просторные салоны, в которых отдыхали и готовились к полетам дежурные летные экипажи. Располагались эти салоны прямо под полетной палубой, в непосредственной близости от места старта самолетов. Однако в этом заключался явный просчет конструкторов: одно попадание в незащищенное броней помещение могло вывести из строя пилотов целой эскадрильи — самого элитного контингента из числа всего экипажа.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#13 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 18 окт 2016, 00:59

Окраска и камуфляж.


В годы Второй мировой войны в ВМС США существовала четкая, хотя и довольно сложная, система окраски боевых кораблей. Характер окраски (однотонной или камуфляжной искажающей) определялся базовым типом (measure), которому присваивался свой номер —1,5,11,12 и т.д. Далее шел номер проекта (design), который стандартизировал рисунок камуфляжа. Последняя буква в обозначении соответствовала классу корабля, к нему относилась схема окраски (для авиа­носцев это была буква А — от Aircraft carrier). Например, камуфляжная окраска авианосца CV-12 "Хорнет" имела обозначение "Measure 33 design ЗА". Кроме того, каждый применяемый оттенок был стандартизован, имел свои название и номер — скажем, "океанский серый" (ocean gray) 5-0, "туманный серый" (haze gray) 5-H или "военно-морской голубой" (navy blue) 5-N.
Головной авианосец "Эссекс" вступил в строй, будучи окрашенным в однотонный серо-голубой цвет 5-N, но в 1944 году он получил двухцветную камуфляжную окраску типа 32.
Изображение - cхема окраски USS "Essex" (CV-9), 1944 год.
По тому же типу были окрашены еще восемь кораблей — CV-11, CV-13, CV-15, CV-17, CV-19, CV-20, CV-31 и CV-36. Причем CV-15 "Рэндольф" единственным из всех "эссексов" имел шестицветный камуфляж "Measure 32 design 17A-1".
Изображение - схема окраски USS "Randolf" (CV-15).
Пять кораблей окрашивались по типу 33: CV-10, CV-12, CV-14, CV-18 и CV-38. Все они несли на бортах трехцветный камуфляж разных схем.
Весной 1945 года часть авианосцев (CV-10, CV-16, CV-18) перекрашивают по типу 12. Их корпус до уровня ангарной палубы становится серо-голубым (5-N), а вся верхняя часть, включая "остров", — «океанским серым» (5-0).
Изображение - cхема окраски USS "Lexington" (CV-16), 1945 год.
Деревянная полетная палуба кораблей красилась в темно-серо-голубой цвет (deck blue stain) 20-B. Разметка — пунктирная линия — наносилась белой краской, а номера авианосцев — черной. Любопытно, что последние наносились по ходу корабля, но поначалу, по крайней мере на двух "эссексах" — "Йорктауне" и "Хорнете", номера 10 и 12 были написаны "вверх ногами", но затем перевернуты по аналогии с остальными систершипами.
Изображение - "Хорнет" неподалеку от Окинавы, 27 марта 1945 года. Корабль окрашен по схеме Measure 33, Design 3a.
ИзображениеИзображение - схема окраски USS "Yorktown" (CV-10) и USS "Intrepid" (CV-11).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Urjadnir2
Постоялец
Постоялец
Сообщения: 215
Зарегистрирован: 11 сен 2016, 23:09
Награды: 1
Репутация: 402
Настоящее имя: Cергей
Пол:: не указан
:
За собранную модель БТТ
Благодарил (а): 5 раз
Поблагодарили: 6 раз
Пол: Мужской - Мужской
Russia

#14 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Urjadnir2 » 18 окт 2016, 09:15

О! Спасибо! У меня как раз доделывается Эссекс-немного бы по раньше эти материалы- но кое что можно еще подправить.Изображение

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#15 Ударные авианосцы типа "Эссекс" - история, матчасть.

Сообщение Scharnhorst » 18 окт 2016, 14:18

Urjadnir2, Да не за что.....
Добавлю Вам ещё пару фото "Эссекса" с правого борта (на боковике только левый):
ИзображениеИзображение
И документальное подтверждение, так сказать, правильности боковика - левый борт:
Изображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Американский флот (1922-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 4 гостя