После окончания первой мировой войны флоты стран-победительниц, особенно Англии, США и Японии, в ходе борьбы уже друг с другом за господство на морях продолжали раздуваться до невероятных размеров. Обеспокоенные ростом морских сил соседей как по Атлантике, так и по Тихому океану, США предложили созвать в 1921 году конференцию в Вашингтоне, чтобы ее решениями ограничить гонку морских вооружений. Именно этой конференции и обязаны своим появлением авианосцы "Лексингтон" и "Саратога".
По Вашингтонскому соглашению 1922 года большое количество устаревших линкоров и линейных крейсеров должно было пойти на слом, строительство большинства наиболее мощных кораблей следовало прекратить. Среди последних оказались и шесть американских линейных крейсеров, заказанных в 1916—1918 годах. Это были довольно нелепые корабли, не имевшие аналогов (с точки зрения их первоначальных проектов) по своему внешнему виду и расположению главных механизмов. Особенно причудлив был проект 1916 года. Желая получить 35-узловую скорость, которую тогда могли развить только эсминцы, американцы практически махнули рукой на броневую защиту. В результате при вооружении из десяти 356-мм орудий в четырех башнях (концевые — трехорудийные, возвышенные — двухорудийные) 35 000-тонные корабли несли неполный пояс по ватерлинии толщиной 197 мм (сужение до 127 мм на нижней кромке) и 178-мм траверзные переборки, а установки главного калибра имели 229-мм барбеты и 279 — 127-мм прикрытие башен. Артиллерия среднего калибра из 20 127-мм орудий осталась без брони (8 пушек вообще стояли на надстройках даже без щитов), как и 4 533-мм надводных торпедных аппарата в корме (еще имелось столько же подводных в носу). Половина из 24 котлов располагалась у самых бортов — по бокам от двух длинных турбинных отделений, а остальные пришлось разместить выше ватерлинии по диаметральной плоскости корпуса — в бронированном "ящике" с толщиной стен до 203 мм. В результате корабли получили семь высоких и тонких дымовых труб, расположенных в шахматном порядке. Противоторпедных переборок не было, но корпус в подводной части имел небольшие бортовые були. Не успели этот проект одобрить, как в Северном море грянул Ютландский бой, убедительно показавший несостоятельность концепции быстроходных, но слабо бронированных линейных крейсеров. По поводу новых кораблей в американской прессе разразился скандал, и проект пришлось срочно переделывать. Главный калибр заменили на 8 орудий 406-мм (уже изготовленные 14-дюймовки отправили во Францию для установки на железнодорожные платформы), средний калибр — на 14 152-мм(из них 8 остались стоять открыто), количество торпедных аппаратов увеличили до 10. Сняли 4 "верхних" котла, уменьшив число труб до пяти. Но, как ни странно, защиту практически не изменили.
- линейный крейсер "Лексингтон" - варианты проекта 1916 и 1917 года.
И только по окончательному проекту 1920 года корабли приобрели менее экзотический вид. Все 16 оставшихся котлов уместились под бронепалубой в отдельных отсеках по бокам от турбинных отделений, что позволило обойтись всего двумя широкими трубами. Пояс, ставший по высоте двух межпалубных пространств одинаковой 178-мм толщины, получил наклон наружу в 12 градусов, над ним борт на высоту еще двух палуб защищался 57-мм броней, наклоненной внутрь на 10 градусов; толщину барбетов и башен увеличили до 356 мм, боевой рубки — до 406 мм. Появились по две 19-мм противоторпедных переборки с каждого борта. Водоизмещение возросло до 43 500 т ("длинные" тонны по 1 016 кг), скорость уменьшилась до 33,25 узла. Но и в таком виде эти крейсера не годились для линейного боя, а иметь столь дорогие корабли для каких-либо других целей было бы накладно и для американского бюджета. США только выиграли от решения прекратить строительство этих "картонных гигантов".
- окончательный вариант проекта линейного крейсера "Лексингтон".
Вашингтонская конференция не обошла вниманием и только что появившийся класс боевых кораблей — авианосцы. Им устанавливался предел стандартного водоизмещения 27 000 т и разрешалось нести орудия калибром не выше 203-мм (предельное число последних— 10). В виде исключения всем странам-участницам также разрешалось достроить в качестве авианосцев по два заложенных линкора или линейных крейсера — разумеется, при соблюдении лимита по общему тоннажу кораблей этого класса. При этом водоизмещение их могло быть до 33 000 т, но число 203-мм орудий — не более восьми.
- первоначальный проект авианосца CV-2.
Американцы решили не откладывать дело со строительством авианосцев в долгий ящик и немедленно воспользовались этим условием. Несмотря на развернувшуюся среди фирм борьбу за получение заказа на достройку, военно-морской департамент США логично решил достраивать корабли, находящиеся в большей степени готовности. Таковыми оказались "Лексингтон" (СС-1), строившийся на заводе "Бетлехем" в городе Куинси (готовность 33,8%), и "Саратога" (СС-3), строившийся на верфи "Нью-Йорк Шипбилдинг", в городе Кэмден (готовность 35,4%). Первый перезаказали как CV-2 22 ноября, а второй — как CV-3 30 октября 1922 года. Обозначение CV для авианосцев США приняли приказом по флоту от 15 июля 1920 года, и номер CV-1 получил первый американский авианосец "Лэнгли", перестроенный из угольщика "Юпитер" в 1922 году.
- "Саратога" на стапеле верфи "Нью-Йорк Шипбилдинг".
Что касается названий кораблей, то в США строгая система существовала тогда только для линкоров (по названиям штатов), крейсеров (по названиям городов) и эсминцев (в честь лиц, имевших отношение к флоту). При выборе названий для кораблей новых классов, таких, как линейные крейсера или авианосцы, порядка было меньше. Их называли в честь битв, известных лиц или кораблей: Лэнгли — американский астроном и физик, Лексингтон и Саратога — города, где во время войны за независимость в 1 775 и 1777 годах произошли сражения, названия "Рэйнджер" (пограничник), "Энтерпрайз" (предприятие), "Уосп" (оса) и "Хорнет" неоднократно использовались во флоте США.
Американцы немного погорячились, выбрав размеры своих авианосцев, как и калибр их орудий, под разрешенные пределы. Первые сложности возникли уже при спуске этих кораблей, тогда самых больших из когда-либо строившихся в США. Вес "Саратоги" вместе со спусковыми салазками составил 25 730 т, "Лексингтона" — 26 897 т. Размеры акваторий под стапелями были ограничены, и эти гиганты, развив скорость при спуске до 8 м/с, могли врезаться в противоположный берег (например, ширина реки Делавер в месте постройки "Саратоги" была всего 356 м). Тем не менее все прошло благополучно, хотя "Саратоге" для разворота вдоль русла реки сразу после схода со стапеля пришлось отдать с левого борта шесть 10-тонных якорей, а "Лексингтону" для погашения инерции — использовать 12 пар цепных волокуш общей массой 140 т. Навигацию на реке Делавер в день спуска пришлось закрыть. Уже после достройки "Лексингтона" возникли опасения за его проход под разводным мостом Веймот Бридж на выходе из гавани Куинси — расстояние между быками всего на 36 м превышало ширину корпуса. Но и на этот раз все обошлось.
- спуск на воду "Саратоги" и "Лексингтона". На крайнем фото буксиры разворачивают огромный корпус будущего авианосца, чтобы отправить его к достроечной стенке верфи.
- авианосцы "Лексингтон" и "Саратога" во время достройки на плаву.